60 년 전 소련 여객 정기선 Tu-104의 첫 정기 비행
17 년 1955 월 104 일은 소련의 제트 여객기 Tu-XNUMX에서 첫 비행을했습니다. 이 항공기는 승객의 추가 개발을 크게 결정했습니다. 항공 지구상에서 그 창조는 중요한 이정표였습니다. 역사 세계 항공. 약 1 년 후, 15 (1956 년 전)의 60 (9 월 104) 이후, Aeroflot Tu-XNUMX 여객기는 모스크바 - 옴 스크 - 이르쿠츠크에서 첫 정기 비행을 시작했습니다. 따라서 국내 제트 여객 교통의 역사가 시작되었습니다.
첫 번째 제트 여객선 Tu-104은 1956 년 5 월에 민간 항공기에 도착하기 시작했으며, 이미 15에서 Moscow-Omsk-Irkutsk 노선의 첫 정기 항공편이되었습니다. 이 비행 조종사는 E.P. 바라바시 (Barabash)가 조종했다. 옴 스크에서 임시 전송으로 7 분 10 시간 동안 비행기는 이르쿠츠크로 날아 갔으며 거리는 4570 킬로미터로 표시되었습니다. 10 월 12 1956 파일럿 B. P. Bugayev는 모스크바 - 프라하 노선에서 Tu-104 항공기로 최초의 국제선 비행을 시작했으며 곧 Tu-104 비행기가 모스크바와 암스테르담, 베를린, 브뤼셀, 파리, 로마를 연결하는 노선으로 연결되었습니다.
첫 번째 제트 여객선 Tu-104은 1956 년 5 월에 민간 항공기에 도착하기 시작했으며, 이미 15에서 Moscow-Omsk-Irkutsk 노선의 첫 정기 항공편이되었습니다. 이 비행 조종사는 E.P. 바라바시 (Barabash)가 조종했다. 옴 스크에서 임시 전송으로 7 분 10 시간 동안 비행기는 이르쿠츠크로 날아 갔으며 거리는 4570 킬로미터로 표시되었습니다. 10 월 12 1956 파일럿 B. P. Bugayev는 모스크바 - 프라하 노선에서 Tu-104 항공기로 최초의 국제선 비행을 시작했으며 곧 Tu-104 비행기가 모스크바와 암스테르담, 베를린, 브뤼셀, 파리, 로마를 연결하는 노선으로 연결되었습니다.
그 당시 제 2 차 세계 대전 이후 유적지에서 막 재건 된 나라는 서방 국가들보다 앞서 기술적으로 도약 할 수있을 것이라고 상상하기 란 불가능했다. 1956 해에서 영국의 여객기 인 De Havilland DH-106 Comet이 일련의 공기 충돌로 인해 일시 중단되고 10 월 1958까지 미국 보잉 707 제트기가 상업 운전 될 때부터 소비에트 Tu-104 제트기가 남아있었습니다 세계 유일의 제트 여객기. 9 월 1957 (Tu-104)은 Vnukovo 공항에서 뉴욕으로 날아갔습니다. 서부 언론에 따르면 Vnukovo 공항에서 "제트 항공기 개발에있어 소련의 우선 순위를 확인했습니다."
제트 라이너 Tu-104의 역사
1953 년, Tu-16 제트 폭격기의 연속 생산의 설계, 테스트 및 시작에 대한 긍정적 경험을 바탕으로 A.N. Tupolev 리더가 이끄는 OKB 리더십은 Tu-16 직렬이 장착 된 여객기 제작에 대한 소련 지도부에 제안을 내 렸습니다. 터보 제트 엔진-터보 제트 엔진. 곧 투폴 레프는 CPSU 중앙위원회에 자신의 제안을 준비했다. 이 보고서에서 국가 지도자의 관심은 최초의 소련 여객기 설계에 대한 수정 접근법의 장점에 초점을 맞추 었습니다. 참신함의 작전 순간들 중에는 다음과 같은 것들이 눈에 : 다 : 높은 순항 비행 속도 (그 당시 아에로플로트의 주요 여객기, Li-2 및 Il-12의 비행 속도보다 XNUMX 배 더 빨랐어 야한다); 잡담이나 흔들림없이 높은 고도에서 비행하는 능력; 충분한 승객 편의성과 높은 승객 수용 능력 및 운송 능력. 소비에트 연방에서 처음으로 민간 공기를 개발하는 문제였습니다. 함대 고속 항공 운송을 대중 차량으로 전환 할 수있는 "라이너"클래스의 대형 항공기.
동시에 Tupolev 디자인 국 직원의 의견에 따르면 상당한 경제적 이익을 얻으려면 소비에트 산업이 출범 한 Tu-16 장거리 제트 폭격기를 기반으로 한 여객기를 만드는 수정 방법을 정확하게 제시해야했습니다. 동시에 민간 항공기의 안전과 작동의 높은 신뢰성을 보장하기위한 프로토 타입 형 폭격기의 제작, 정제 및 운영에 대한 축적 된 경험을 최대한 활용하고자했습니다. 또한, 라이너를 대량 생산으로 보내는 비용은 비용이 절감되고 기계의 경제적 특성이 높아짐에 따라 현저하게 감소되었습니다. 새로운 승객 라이너에 대한 지상 및 비행 요원 훈련 문제는 주로 유사한 디자인, 운항 및 비행 특성을 가진 군용 항공기에서 이미 공군에서 훈련을받은 전문가의 사용을 통해 완화되었습니다.
제트 라이너 Tu-104의 역사
1953 년, Tu-16 제트 폭격기의 연속 생산의 설계, 테스트 및 시작에 대한 긍정적 경험을 바탕으로 A.N. Tupolev 리더가 이끄는 OKB 리더십은 Tu-16 직렬이 장착 된 여객기 제작에 대한 소련 지도부에 제안을 내 렸습니다. 터보 제트 엔진-터보 제트 엔진. 곧 투폴 레프는 CPSU 중앙위원회에 자신의 제안을 준비했다. 이 보고서에서 국가 지도자의 관심은 최초의 소련 여객기 설계에 대한 수정 접근법의 장점에 초점을 맞추 었습니다. 참신함의 작전 순간들 중에는 다음과 같은 것들이 눈에 : 다 : 높은 순항 비행 속도 (그 당시 아에로플로트의 주요 여객기, Li-2 및 Il-12의 비행 속도보다 XNUMX 배 더 빨랐어 야한다); 잡담이나 흔들림없이 높은 고도에서 비행하는 능력; 충분한 승객 편의성과 높은 승객 수용 능력 및 운송 능력. 소비에트 연방에서 처음으로 민간 공기를 개발하는 문제였습니다. 함대 고속 항공 운송을 대중 차량으로 전환 할 수있는 "라이너"클래스의 대형 항공기.
동시에 Tupolev 디자인 국 직원의 의견에 따르면 상당한 경제적 이익을 얻으려면 소비에트 산업이 출범 한 Tu-16 장거리 제트 폭격기를 기반으로 한 여객기를 만드는 수정 방법을 정확하게 제시해야했습니다. 동시에 민간 항공기의 안전과 작동의 높은 신뢰성을 보장하기위한 프로토 타입 형 폭격기의 제작, 정제 및 운영에 대한 축적 된 경험을 최대한 활용하고자했습니다. 또한, 라이너를 대량 생산으로 보내는 비용은 비용이 절감되고 기계의 경제적 특성이 높아짐에 따라 현저하게 감소되었습니다. 새로운 승객 라이너에 대한 지상 및 비행 요원 훈련 문제는 주로 유사한 디자인, 운항 및 비행 특성을 가진 군용 항공기에서 이미 공군에서 훈련을받은 전문가의 사용을 통해 완화되었습니다.
Tupolev Design Bureau는 항공기 제작에 대한 공식적인 결정을하기 전에도 설계 작업을 시작했습니다. 1172-516 장거리 승객 고속 고속 항공기 Tu-16P (Tupolev 디자인 국 지정은 104 항공기이며 공식 Tu-104으로 채택됨), Tupolev 여객기의 공식 지정에 따라 4 명이 항상 마지막이었습니다. 번호).
새로운 여객기는 스윙 - 윙 루트와 원 - 핀 꼬리에 엔진을 배치 한 트윈 - 엔 지니 어 터보 제 크 니코 플랜 (nizkoplan)이었다. Tu-104를 만들 때 Tupolev 디자인 국의 설계자는 Tu-16 제트 폭격기 설계의 일부를 떠나기로 결정했습니다. 특히, 날개, 꼬리, 랜딩 기어, 조종석 배치 및 비행 항법 장비는 전투기에서 빌렸다. 동시에 승객 라이너를위한 동체 및 엔진의 공기 흡입구를 재 설계하여 더 큰 용량을 달성했습니다. 디자인 국의 설계자는 에어컨 시스템, 그림자없는 실내 조명, 난방 및 요리 용 가전 제품, 라디오 승객석을위한 새로운 장치를 제작했습니다.
새로운 여객기는 스윙 - 윙 루트와 원 - 핀 꼬리에 엔진을 배치 한 트윈 - 엔 지니 어 터보 제 크 니코 플랜 (nizkoplan)이었다. Tu-104를 만들 때 Tupolev 디자인 국의 설계자는 Tu-16 제트 폭격기 설계의 일부를 떠나기로 결정했습니다. 특히, 날개, 꼬리, 랜딩 기어, 조종석 배치 및 비행 항법 장비는 전투기에서 빌렸다. 동시에 승객 라이너를위한 동체 및 엔진의 공기 흡입구를 재 설계하여 더 큰 용량을 달성했습니다. 디자인 국의 설계자는 에어컨 시스템, 그림자없는 실내 조명, 난방 및 요리 용 가전 제품, 라디오 승객석을위한 새로운 장치를 제작했습니다.
Tu-104 승객 전용 강선의 제작 과정에서 설계자는 설계의 높은 신뢰성을 보장하고 항공기의 글라이더, 특히 가압 객실의 수명을 늘리는 데 특히주의를 기울였습니다. 영국인이 Kometa 여객과 직면 한 문제를 인식하고 소련 제트 여객기를 건설하는 과정에서 처음으로 국내 연습에서 글라이더는 새로 건설 된 TsAGI 수력 유역에서 정기 검사를 받았다. 이러한 테스트를 수행하여 투폴 레프 디자인 국 (Tupolev Design Bureau)의 설계자는 항공기 설계의 약점을 확인하고 필요한 개선 작업을 수행하며 기체의 필요한 내구성을 보장 할 수있었습니다.
동시에, Tu-104 항공기의 경우 승무원, 유틸리티 룸 및 주방 배치를위한 합리적인 레이아웃 배치를위한 검색이 수행되었습니다. 쾌적한 승객석 설계, 라이너 살롱의 그늘없는 조명, 항공기 내부의 색 구성표 및 파티션 및 의자의 라이닝 및 실내 장식을위한 자재가 선정되었습니다. 여객기의 내부는 원래 라이너 내부에 "가정 환경"(살롱 집의 실현 실현)을 만들어 안전하고 편안함을 제공 할 수 있다는 전제하에 설계되었습니다. 따라서 항공기 내부에는 전통적인 제국 스타일의 요소뿐만 아니라 총 부피와 개별 부품의 분수, 디자인 및 캐리지 아키텍처의 사용, 풍부한 호두 및 금색 마감재의 요소가있는 특정 정체가있었습니다. 그러나 이러한 모든 초과 및 내부 기능은 첫 번째 프로토 타입 항공기의 특징이었습니다. 나중에, 연속 Tu-104에서, 승객 컴 파트먼트의 내부는 그 년의 일반적으로 받아 들여지고있는 세계 표준에 접근하고있는, 훨씬 더 "민주주의"가되었다.
동시에, Tu-104 항공기의 경우 승무원, 유틸리티 룸 및 주방 배치를위한 합리적인 레이아웃 배치를위한 검색이 수행되었습니다. 쾌적한 승객석 설계, 라이너 살롱의 그늘없는 조명, 항공기 내부의 색 구성표 및 파티션 및 의자의 라이닝 및 실내 장식을위한 자재가 선정되었습니다. 여객기의 내부는 원래 라이너 내부에 "가정 환경"(살롱 집의 실현 실현)을 만들어 안전하고 편안함을 제공 할 수 있다는 전제하에 설계되었습니다. 따라서 항공기 내부에는 전통적인 제국 스타일의 요소뿐만 아니라 총 부피와 개별 부품의 분수, 디자인 및 캐리지 아키텍처의 사용, 풍부한 호두 및 금색 마감재의 요소가있는 특정 정체가있었습니다. 그러나 이러한 모든 초과 및 내부 기능은 첫 번째 프로토 타입 항공기의 특징이었습니다. 나중에, 연속 Tu-104에서, 승객 컴 파트먼트의 내부는 그 년의 일반적으로 받아 들여지고있는 세계 표준에 접근하고있는, 훨씬 더 "민주주의"가되었다.
첫 번째 소련 제트 여객기의 프로젝트 작업은 기록적인 속도로 진행되었습니다. 12 월 1954에서는 주정부가 미래의 여객기의 배치를 승인했고, 3 월 1955에서는 Tu-104의 첫 번째 샘플이 3 월 Kharkov Aviation Plant에서 완전히 준비되었습니다. 숙련 된 여객기가 즉시 Zhukovskaya 비행 시험 및 개발 기지로 이전되었으며 일련의 비행 시험을 위해 항공기를 준비하는 과정이 시작되었습니다.
테스트 조종사 Yu. T. Alasheeva의 승무원 인 17 June 1955이 새로운 항공기에서 첫 비행을 수행했습니다. 같은 해 10 월 12까지 지속 된 테스트의 결과로, Tu-104 여객기는 연속 생산 및 후속 정기 운항에 적합하다고 인정되었습니다. 22 March 소련 외교관들과의 Tu-1956 프로토 타입 인 104가 런던으로 갔고 CPSU 중앙위원회의 첫 비서 인 N. S. Khrushchev가 그 때 근무했습니다. 최신 소련 제트 여객기는 소련이 여객 제트기를 개발하는 임무에 훌륭하게 대처했다는 외국 전문가들로부터 높은 평가를 받았습니다. 소련의 항공 산업은 전투 항공기를 지속적으로 업데이트 할뿐만 아니라 일류 항공기를 개발하는 것을 목표로하고 있다는 사실이 전 세계 사회에 분명 해졌습니다.
Tu-104 여객기의 생산은 기계 대량 생산 시작 후 5 년 동안 중단되었습니다. 소연방의 초기 중반 1960-s에서 더 현대적이고 경제적 인 터보 팬 엔진이 장착 된 2 세대 승객 라이너를 만드는 작업이 시작되었습니다. 그 무렵 소련 제트 민간 항공의 첫 번째 아들은 도덕적으로 쓸모 없게되었다. 그럼에도 불구하고, 항공기는 지속적으로 1979 년까지 정기 여객기를 운항하고 운영했습니다. 생산 과정에서 Tu-104 항공기는 반복적으로 업그레이드되었습니다. 시간이 지남에 따라 항공기 엔진은보다 안정적이고 강력한 엔진으로 교체되었으며 승객석 수가 증가하면서 라이너의 변형이 해제되고 라디오 엔지니어링 및 비행 기술 장비가 지속적으로 업데이트되었습니다. 총 3 대의 연속 항공기 공장 (Kharkov의 135, Kazan의 22 및 Omsk의 166)은 Tu-200, Tu-104А 및 Tu-104의 버전에서 104 이상의 항공기를 수집했으며, 이는 승객 수에있어 서로 다릅니다 50, 70 및 100), 건설 및 장비의 일부 요소가 포함됩니다.
테스트 조종사 Yu. T. Alasheeva의 승무원 인 17 June 1955이 새로운 항공기에서 첫 비행을 수행했습니다. 같은 해 10 월 12까지 지속 된 테스트의 결과로, Tu-104 여객기는 연속 생산 및 후속 정기 운항에 적합하다고 인정되었습니다. 22 March 소련 외교관들과의 Tu-1956 프로토 타입 인 104가 런던으로 갔고 CPSU 중앙위원회의 첫 비서 인 N. S. Khrushchev가 그 때 근무했습니다. 최신 소련 제트 여객기는 소련이 여객 제트기를 개발하는 임무에 훌륭하게 대처했다는 외국 전문가들로부터 높은 평가를 받았습니다. 소련의 항공 산업은 전투 항공기를 지속적으로 업데이트 할뿐만 아니라 일류 항공기를 개발하는 것을 목표로하고 있다는 사실이 전 세계 사회에 분명 해졌습니다.
Tu-104 여객기의 생산은 기계 대량 생산 시작 후 5 년 동안 중단되었습니다. 소연방의 초기 중반 1960-s에서 더 현대적이고 경제적 인 터보 팬 엔진이 장착 된 2 세대 승객 라이너를 만드는 작업이 시작되었습니다. 그 무렵 소련 제트 민간 항공의 첫 번째 아들은 도덕적으로 쓸모 없게되었다. 그럼에도 불구하고, 항공기는 지속적으로 1979 년까지 정기 여객기를 운항하고 운영했습니다. 생산 과정에서 Tu-104 항공기는 반복적으로 업그레이드되었습니다. 시간이 지남에 따라 항공기 엔진은보다 안정적이고 강력한 엔진으로 교체되었으며 승객석 수가 증가하면서 라이너의 변형이 해제되고 라디오 엔지니어링 및 비행 기술 장비가 지속적으로 업데이트되었습니다. 총 3 대의 연속 항공기 공장 (Kharkov의 135, Kazan의 22 및 Omsk의 166)은 Tu-200, Tu-104А 및 Tu-104의 버전에서 104 이상의 항공기를 수집했으며, 이는 승객 수에있어 서로 다릅니다 50, 70 및 100), 건설 및 장비의 일부 요소가 포함됩니다.
1957에서 1960까지의 기간 동안 TU-104는 26 세계 기록을 페이로드 및 대기 속도로 설정하여이 클래스의 다른 승객 라이너보다 높게 책정했습니다. 전설적인 항공기는 1970-ies가 끝날 때까지 운행되었으며, 이후에는 아에로플로트 정기 항공편에서 최종적으로 제거되었습니다. Tu-104 여객기의 마지막 비행은 11 월 11에서 1986을 만들었는데, 콜라 반도를 벗어나 살아남은 기계 중 하나가 Ulyanovsk에 성공적으로 착륙하여 비행기가 그 지역의 민간 항공 박물관에서 정당한 자리를 차지했습니다.
1 세대 IL-18의 또 다른 소련 제트 여객기와 함께 오랜 기간 동안 Tu-104 여객기가 아에로플로트 회사의 주요 여객기가되었습니다. 예를 들어, 1960에서 소련의 모든 승객 항공 여행 중 1/3은 Tu-104 항공기에서 수행되었습니다. 합계로 Tu-23 여객기는 104 100 000 승객을 000 서비스 연도 동안 운송하고 2 000 000에서 비행 시간을 비행 한 후 600 000을 비행했습니다.
Tu-104을 기반으로, 여객기의 과도기 세대 인 Tu-124라는 새로운 지역 승객 용 라이너가 개발되었습니다. 특히, 그는 이미 이중 터보 제트 엔진을 공급 받았다. 그러나이 기계는 상당한 인기를 얻지 못해 중단되었습니다. 동시에 Tu-104 및 Tu-124 제트 여객기를 제작 한 경험이 Tu-134 여객기를 만들 때 Tupolev 디자인 국에서 사용되었습니다. TU-1963 여객기는 현재 XNUMX 이후 운영되고있는 매우 성공적인 여객기입니다.
1 세대 IL-18의 또 다른 소련 제트 여객기와 함께 오랜 기간 동안 Tu-104 여객기가 아에로플로트 회사의 주요 여객기가되었습니다. 예를 들어, 1960에서 소련의 모든 승객 항공 여행 중 1/3은 Tu-104 항공기에서 수행되었습니다. 합계로 Tu-23 여객기는 104 100 000 승객을 000 서비스 연도 동안 운송하고 2 000 000에서 비행 시간을 비행 한 후 600 000을 비행했습니다.
Tu-104을 기반으로, 여객기의 과도기 세대 인 Tu-124라는 새로운 지역 승객 용 라이너가 개발되었습니다. 특히, 그는 이미 이중 터보 제트 엔진을 공급 받았다. 그러나이 기계는 상당한 인기를 얻지 못해 중단되었습니다. 동시에 Tu-104 및 Tu-124 제트 여객기를 제작 한 경험이 Tu-134 여객기를 만들 때 Tupolev 디자인 국에서 사용되었습니다. TU-1963 여객기는 현재 XNUMX 이후 운영되고있는 매우 성공적인 여객기입니다.
Tu-104B의 성능 특성 (100- 로컬 동체가있는 확장 버전) :
전체 치수 : 길이 - 40,06 m, 높이 - 11,9 m, 날개 범위 - 34,54 m, 날개 지역 - 183,5 m2.
이륙 중량 - 78 100 kg.
상용 하중 - 12 000 kg.
발전소 - 2 개의 TRD 유형 RD-3M-500, 추력 이륙 2x8750kgs.
순항 비행 속도 - 750-800 km / h.
최대 속도 - 950 km / h.
실제 한도 - 12 000 m.
전체 하중 비행 범위 12 000 kg - 2120 km.
승객 수 - 100 명.
승무원 - 4-5 명.
정보 출처 :
http://www.amic.ru/news/313350
http://avia.pro/blog/tu-104
http://www.tupolev.ru
오픈 소스 자료
전체 치수 : 길이 - 40,06 m, 높이 - 11,9 m, 날개 범위 - 34,54 m, 날개 지역 - 183,5 m2.
이륙 중량 - 78 100 kg.
상용 하중 - 12 000 kg.
발전소 - 2 개의 TRD 유형 RD-3M-500, 추력 이륙 2x8750kgs.
순항 비행 속도 - 750-800 km / h.
최대 속도 - 950 km / h.
실제 한도 - 12 000 m.
전체 하중 비행 범위 12 000 kg - 2120 km.
승객 수 - 100 명.
승무원 - 4-5 명.
정보 출처 :
http://www.amic.ru/news/313350
http://avia.pro/blog/tu-104
http://www.tupolev.ru
오픈 소스 자료
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