“므리야에 대한 중국인의 관심은 과장되고 부풀려졌다”
“MS-21은 이미 러시아 항공 산업이 차지한 다음 단계입니다. 이것은 이미 현대 서구 항공기의 수준입니다.” XNUMX년 이상 Antonov 항공기 제품군 제작에 직접 참여한 소련 및 우크라이나 항공기 설계자 Anatoly Vovnyanko는 VZGLYAD 신문에 말했습니다. 그는 우크라이나 항공 산업의 문제에 대해 논평하고 러시아 항공 산업의 성공에 기뻐했습니다.우크라이나의 항공 수십 년 동안 소련(사실상 러시아) 항공 산업의 필수적인 부분이었던 Antonov 그룹은 2017년 시장에 출시된 An 제품군의 차세대 항공기에서 러시아 소재 및 부품으로부터 XNUMX% 독립성을 확보할 것을 약속합니다. .
“내년에는 2015년 여름에 시작한 러시아 부품 수입 대체 프로그램을 완료할 계획입니다. 유럽, 캐나다, 미국 및 우크라이나의 공급업체와 관련 계약이 체결되었습니다.”라고 우려의 회장인 Oleksandr Kotsyuba가 말했습니다. “그 후 새로운 항공기의 대량 생산이 시작될 것입니다. 여기에는 직렬 An-178의 건설이 포함됩니다.”라고 그는 확신했습니다.
최근 Antonov는 엄청난 양의 뉴스 기사를 만들어내고 있습니다. 그런 다음 그들은 소련 시대부터 단일 사본으로 존재했던 세계 최대 수송기 An-225 Mriya를 만들기 위해 중국과 합의했습니다. 그 "Antonov"는 러시아 An-124의 외국 비행을 금지하겠다고 위협합니다. 그런 다음 회사는 해외 항공기 공급을 위한 수십억 달러 계약에 대해 이야기합니다.
우크라이나 항공 산업은 러시아와의 모든 계약을 파기한 후 날개를 활짝 펼쳤습니까? 수년 동안 Antonov에서 근무한 Anatoly Vovnyanko는 VZGLYAD 신문과의 인터뷰에서 우크라이나 항공 산업의 실제 상황에 대해 말했습니다. 이제 항공기 설계자는 은퇴했지만 여전히 우크라이나 항공 산업의 운명에 대해 걱정하고 있습니다.
70 년대와 80 년대에 Anatoly Vovnyanko는 124 년대 후반부터 An-80 Mriya 항공기의 주요 설계자 서비스 인 An-225 항공기를위한 새로운 합금 및 반제품 제작 부서를 이끌었습니다. 80년까지 그는 An-2006, An-218, An-124-124, An-100, An-225 항공기 및 개조 및 항공우주 시스템의 수석 디자이너였습니다.
VZGLYAD: 유명한 An-225 항공기에 대한 중국인의 관심은 무엇이라고 생각하십니까? 중국에 아직 알려지지 않은 기술이 포함되어 있지 않을까요?
Anatoly Vovnyanko: 저는 이 항공기가 시작된 이래로 거의 22년 동안 이 항공기를 연구해 왔습니다. 군사 또는 운송 목적으로 중국인에게는 관심이 없으며 그 이유는 다음과 같습니다. An-225는 주로 Buran OK를 위해 다양한 로켓 및 우주 운반선의 운송을 위해 An-124를 기반으로 만들어졌습니다. 선박은 동체 상부의 외부 서스펜션에 위치해야 합니다. 따라서 Mriya는 An-124와 달리 후방 화물 해치가 없습니다. 화물 적재는 전면 화물 해치를 통해 이루어집니다. 첫째, 매우 긴 과정입니다. 둘째, 주로 대량의 모노 카고가 적재되어 있으며 그 중 세계에는 몇 개 밖에 없습니다. An-130-124은 무게가 최대 100톤인 모노카고를 쉽게 운반할 수 있기 때문입니다.팔레트, 팔레트 및 컨테이너의 일반화물 운송에 대해 이야기하면 Mriya와 Ruslan은 모두 Boeing-747과 같은 여객기를 기반으로 만들어진 특수 화물기보다 훨씬 열등합니다. 그들의 운송 비용은 훨씬 더 높습니다.
이제 미국에서 Stratolanch 항공 우주 시스템이 만들어질 때 Antonov 지도부가 늦잠을 자지 않았다면 Mriya가 흥미로웠을 것입니다. 이 항공기는 그러한 독특한 작업을 위해 만들어졌기 때문입니다.
중국인도 관심을 가질만한 기술이 없습니다. An-124는 1970년대 후반에서 1980년대 초반에 만들어졌으며 An-225의 모든 기술을 기증한 사람입니다. 또한 90 년대 초 소련 붕괴 이후 중국인은 이미 관심있는 모든 것을 싸게 샀습니다. 2009년에 나는 중국에서 강의를 했고 그들이 이것을 조심스럽게 숨겼지만 중국이 이미 Y20 수송기를 만들기 시작했다는 것을 알게 되었습니다. 또한 그들은 IL-76의 많은 기술 솔루션을 사용했습니다. 그들은 또한 도면을 포함하여 C17, A400M 및 An-70 항공기에 대한 많은 정보를 가지고 있었습니다. 기술의 관점에서 볼 때, 이 항공기는 훨씬 나중에 만들어졌기 때문에 훨씬 더 흥미롭습니다. 당시 미국 전문가는 C17 리어 카고 해치 설계에 참여한 중국에서도 일했습니다. 예, 그곳에서 러시아인을 만났습니다. 그들이 전투기 제작에 참여한 것 같았습니다.
따라서 Mriya에 대한 중국인의 관심은 언론에 의해 과장되고 부풀려집니다. 일부 알려지지 않은 중국 물류 회사가 Antonov와 기본 계약을 체결합니다. 이것은 PR을 위해 더 많이 수행되었으며 Antonov의 경영진은 이제 우크라이나 TV의 스타가되었습니다. 나는 그들이이 가짜에 대해 중국인에게 무언가를 약속했다는 것을 배제하지 않습니다. 비행기가 나라에서 만들어지지 않는다는 것을 누가 기억할 것입니까?이 프로젝트는 비현실적으로 보이며 경제적으로 실행 가능하지 않습니다. 이 중국 회사는 첫 번째 항공기가 완성되자마자 바로 다음날 파산할 것입니다. 두 번째 항공기의 건설을 완료하는 데 드는 비용과 조건은 매우 크며 대량 생산은 일반적으로 순수한 허구입니다. 그리고 모든 것이 단일 사본으로 설치되는 중국에서 단일 항공기를 운영하는 데 드는 비용은 얼마입니까? 이와 관련하여 중국인은 우리와 달리 어리석지 않습니다.
VZGLYAD: 몇 년 전 Yanukovych 치하에서 러시아는 우크라이나에 An 항공기 생산을 위한 합작 투자를 제안했습니다. 증권 거래소가 제안되었습니다. 그러나 우크라이나는 러시아가 Antonov Design Bureau를 인수하는 것을 두려워하여 내가 이해하는 한 거부했습니다. 정치적인 이유 외에 다른 거절 이유가 있었습니까?
A.V.: 황금알을 낳는 거위를 누가 내주겠습니까? 우크라이나 국영 기업은 공무원이 피더로 사용하므로 아무도 기업화하지 않습니다. 이전에 Antonov는 Antonov Airlines, 오래된 항공기의 수명 연장 및 현대화, An-124-100 항공기 사용에 대한 NATO와의 계약, 엔지니어링 서비스 제공 등 덕분에 큰 이익을 얻었습니다. 예를 들어 Antonov는 중국인을 도왔습니다. 항공기를 만들 때.
그 당시 "Antonov"는 Yanukovych 아래 총리에 의해 "보호"되었습니다. Antonov의 경영진은 큰 재정 흐름에 앉아 있었고 그들의 위치를 유지하고 이러한 흐름을 조종하기 위해 총리와 그의 측근에게 뇌물을 제공했습니다 (Mykola Azarov는 Viktor Yanukovych 시대에 총리였습니다-약. 보다).
그리고 Antonov가 종속 된 산업 정책부에서 항공기 제작 및 기업화가 무엇인지 전혀 몰랐던 Azarov의 제자 인 Vladimir Ryzhov 산업 정책 차관은 항공에 종사했습니다. 그런 다음 Dmitry Kiva (일반 디자이너이자 2008 년부터 Antonov의 책임자-약 VIEW)가 그를 데려가 많은 돈을 위해 여전히 바지를 닦았습니다.
동시에 우크라이나 정부는 러시아에서 우크라이나 항공의 이익을 전혀 방어하지 않았습니다. 실제로 Balabuev는 An-140 및 An-148 항공기를 자체 비용으로 제작하고 문서를 무료로 러시아로 이전했으며, 이 항공기는 Samara와 Voronezh에서 대량 생산되기 시작했습니다. 그러나 Superjet-100이 러시아 당국으로부터 막대한 재정적 및 행정적 지원을 받으면 An-140과 An-148은 고아로 판명되었습니다. 우크라이나 정부는 An-140 및 An-148의 생산 및 임대 판매에 대한 예산 지원을 포함하여 러시아 정부의 지원을 받기 위해 불평등 한 경쟁 조건을 지적해야했습니다.
대신 Kiva의 제안에 따라 우크라이나 관리들은 An-124 항공기 생산 재개와 An-70 생산 시작에 관한 가짜 프로토콜에만 서명했습니다. 이것이 결코 일어나지 않을 것이라는 것이 모든 사람에게 분명했지만. 결국 An-140, An-148, An-158 항공기는 러시아산 부품 70%, 러시아산 자재 99%로 러시아에서 생산됐으며 러시아는 로열티만 지불했다.
의견: 우크라이나 항공 산업은 가장 심각한 위기에 처해 있습니다. 원칙적으로 우크라이나는 소련 붕괴 후 독립 항공 강국으로 자리 잡을 수 있습니까?
A.V .: 그리고 Balabuev Petr Vasilyevich가 일반 디자이너의 위치에 있었을 때 발생했습니다 (그는 2007 년에 사망했습니다-약 VIEW). 그 아래 우크라이나 독립 당시 An-38, An-70 및 An-140과 같은 러시아와 함께 An-148 항공기가 개발되었습니다. 그리고 결국 대부분의 우크라이나 항공기는 러시아에서 생산되었으며 이것이 주요 판매 시장이었습니다. 또 다른 한 가지는 2005 년 Antonov 경영진이 변경된 후 공무원이 회사를 "물통"과 홍보 수단으로 사용하기 시작했을 때 해당 국가의 항공 산업이 쇠퇴했다는 것입니다.
VZGLYAD: 즉, 러시아와의 협력이 우크라이나에게 여전히 중요했습니까?
A.V.: 예, 우크라이나와 러시아 항공기 산업은 샴 쌍둥이와 같습니다. 두 개의 "머리"와 하나의 "몸체"가 있습니다. 또한이 "트렁크"의 가장 큰 부분은 러시아에 있습니다.
우크라이나 항공 산업은 무엇보다도 러시아와의 관계 덕분에 이루어졌습니다. 모든 재료, 대부분의 장비 및 구성 요소, 그리고 가장 중요한 것은 새 항공기의 생산 및 구매가 모두 주로 러시아에서 이루어집니다. Antonov는 자신을 판매하는 방법조차 몰랐습니다. 최근 몇 년 동안 우크라이나 An-148 및 An-158 항공기 판매는 Alexander Rubtsov의 러시아 임대 회사 Ilyushin Finance를 통해 수행되었습니다.
그리고 모든 우크라이나 항공기 (An-38, An-70, An-140, An-148)는 주로 러시아 시장을 위해 개발되었습니다. 항공기 An-140, An-148, An-158은 먼저 우크라이나에서 대량 생산에 들어간 후 협력을 통해 러시아에서 생산되었습니다. 1990 년 초부터 2005 년 초까지 러시아 자체는 민간 및 운송 항공 분야에서 새로운 항공기를 만들지 않았으며 모든 러시아 디자인 회사는 매우 비참한 상태였습니다.
VZGLYAD: 귀하의 예측에 따르면 러시아 하청업체와의 관계를 단절한 Antonov State Enterprise가 수행한 "수입 대체"가 얼마나 성공적으로 진행될 수 있습니까?
A. V .: 예, 서양에서는 모든 것을 할 것입니다. 그러나 비용은 얼마입니까? 그리고 결국 인증 작업을 계속해서 수행하는 것이 여전히 필요합니다. 결국 항공기 가격은 구매하려는 사람이 없을 정도로 될 것입니다.
VZGLYAD: 현재 An 항공기의 생산 및 판매 전망을 어떻게 평가하십니까? An-10 178대 구매를 위한 아제르바이잔과 An-80 132대 구매를 위한 사우디아라비아와의 계약이 유효할까요?
A. V .: 모든 정보가 없어서 언론 보도 분석을 바탕으로 결론을 내립니다. 2015년 Antonov의 경영진은 100억 달러 상당의 An-178 항공기 4대를 주문했다고 밝혔습니다. 그들은 An-10 항공기 178대를 구매하기 위해 아제르바이잔과 계약을 체결한 것으로 알려졌다. 그런 다음 우크라이나 언론은 우크라이나에서 두 대의 항공기가, 아제르바이잔에서 여덟 대의 항공기가 제작될 것이라고 썼습니다. 이것은 헛소리입니다. 이는 아제르바이잔 측이 이를 공식적으로 확인해야만 믿을 수 있다.
경사로 비행기는 매우 특정한 상품이며 새 비행기를 판매하기가 매우 어려울 것입니다. 또한 많은 중요한 특성에서 An-178은 잘 알려진 An-12 및 C130보다 훨씬 열등하지만 60년 전에 만들어졌습니다. 중국 U9 항공기조차도 성능이 더 좋습니다.
그리고 그들은 실제로 아제르바이잔과 이 문서에 어떻게 서명했습니까? 나는 우연히 키예프에있는 CPSU 지구위원회의 전 첫 번째 비서이자 현재 Antonov의 일반 디자이너 고문 인 Soldatenko를 우연히 만났습니다. 그는 아제르바이잔 항공 실크 웨이의 총책임자를 잘 알고 있었고 엘리트 보드카, 라드 및 기타 상품 XNUMX병으로 문서에 서명하기 위해 그에게 날아갔습니다. 도중에 승무원 중 한 명이 보드카 두 병을 훔쳐 중요한 임무를 거의 탈선시킬 뻔했습니다. 결과적으로 문서는 여전히 서명되었습니다. 그러나 Dmitry Kiva는 모든 항공기에 대해 이러한 방식으로 XNUMX년 동안 그러한 서류에 서명했습니다. 그러나 그 수십억 달러 계약은 지금 어디에 있습니까?
사우디 아라비아에 관해서는 여전히 질문이 열려 있습니다. 이제 언론 보도에 따르면 An-132 생산 공장 건설 작업은 이미 시작되었습니다. 그러나 An-132가 사우디의 요구 사항을 충족한다는 것이 입증되어야 합니다. 이미 An-140 항공기에 대해 이란과 유사한 거래가 있었지만, 내가 착각하지 않는다면 16년 동안 11대의 항공기만 제작되었습니다. 그러나 사우디아라비아와 달리 이란은 선진국이다. 따라서 사우디에 약속한 80대의 항공기를 기다리는 데는 매우 오랜 시간이 걸릴 것입니다.
VZGLYAD: 새로운 An-178 항공기에 정말 문제가 있습니까? 센터링 문제가 보고되었습니다. 그러나 이것이 가짜이며 실제로 항공기가 정기적으로 테스트되고 있으며 규정된 특성을 확인했다는 보고가 있었습니다. 이 항공기의 전망을 어떻게 평가합니까?
A. V .: 처음에는이 메시지에 어떻게 든 침착하게 반응했습니다. 불 없이는 연기가 없지만. An-70 20 이후의 "Antonov"는 후방화물 해치와 경사로가있는 후방 동체를 설계하지 않았습니다. 그리고 지난 13년 동안 많은 전문가들이 회사를 떠났습니다. 따라서 센터링 계산이나 항공기 생성 과정에서 오류가 발생할 가능성이 높으며 꼬리 부분이 과중되었습니다. 그러나 나는 Antonov 비행 유닛의 책임자 인 테스트 파일럿 일등 Evgeny Alexandrovich Galunenko가이 주제에 대한 논평과 기사를 발표 한 후 마침내이 실수를 믿었습니다.
그는 센터링 문제가 사기라고 확신했습니다. 그들은 30년 동안 값싸고 화난 속임수를 사용해 왔습니다. 그들은 빈 비행기에서 최대 무게를 만들기 위해 금속판 형태로 밸러스트를 운반합니다. 그러나 그가 쓰는 모든 것은 순전히 무능력과 거짓말입니다. 먼저 공개된 사진에는 금속판이 조종석 앞 틈새에 특수 장치로 위장 고정돼 있는 모습이 포착됐다. 둘째, 약 1300kg의 밸러스트와 최대 무게가 그것과 무슨 관련이 있습니까? 셋째, Antonov를 포함하여 세계 어느 누구도 균형을 위해 시험 비행에서 금속판을 사용한 적이 없습니다. "Antonov"는 주로 콘크리트 블록, 특수 주철 주괴 및 자체 추진 차량을 사용했습니다. 고정 용 구멍이나 노드가없는 경우 항공기에 15 톤 (최대 운반 용량)의 금속판을 고정하는 방법은 무엇입니까?
그러나 가장 중요한 것은 물 밸러스트 시스템을 사용하면 금속판이 아닌 테스트 시간과 비용을 크게 줄일 수 있다는 것입니다. 이러한 "전문가"는 현재 Antonov State Enterprise의 고위직에 있으며 An-178 항공기가 왜 그렇게 문제가 많은지 여전히 묻고 있습니다.
An-225를 제작할 때도 그런 문제가 있었다고 말하고 싶습니다. 설계 과정에서 꼬리 부분이 과체중이어서 활에 비행장 유지 보수 차량을 실었습니다. 하지만 비행 테스트 중에 후방 밸런스 범위를 45%에서 47%로 확장할 수 있었고 밸러스트의 필요성이 사라졌습니다. 따라서 진정한 전문가라면 An-178에 그런 문제가 있다는 사실을 인정하고 대량 생산이 시작되기 전에 비행 시험을 통해 해결될 것이라고 설명할 것입니다. 그러면 모두가 잊어버렸을 것입니다.
VZGLYAD: 우크라이나에서 자원 확장을 거치지 않는 경우 러시아 An-124 비행을 금지하는 Antonov State Enterprise의 위협을 어떻게 평가합니까?
A.V.: 한편으로는 이 질문을 만드는 데 참여했기 때문에 이 질문에 대답하기 쉽고 다른 한편으로는 현재의 갈등이 언론에서만 알려져 있기 때문에 어렵습니다. 이 항공기 제작 초기부터 관련된 모든 사람들은 An-124 항공기라는 아이를 키우는 한 가족과 같았습니다. 따라서 직렬 공장 및 항공사와 매우 따뜻하고 건설적인 관계가있었습니다. 모두가 아이가 성공하기를 원했습니다. 그리고 항공기를 국제화물 시장에 가져온 Balabuev 덕분에 이루어졌습니다. An-124의 가장 중요한 운영자는 Volga-Dnepr 항공사였습니다. 우리는 아주 좋은 친구였지만 때때로 재정적인 이유로 갈등이 있었습니다. 그러한 글로벌 분쟁 중 하나는 항공사가 Antonov가 An-90의 수명을 무료로 연장해야 한다고 생각한 124년대 초에 발생했습니다. 그 당시 그들은 지적 재산이 무엇을 의미하는지 이해하지 못했습니다. 그러나 문제는 해결되었습니다.
일반적으로 Volga-Dnepr은 Aviastar 공장에서 연속 생산하기 위해 An-124 항공기에 많은 노력을 기울였습니다. 그리고 그들은 자원을 확장하고 항공기를 업그레이드하기 위해 Motor Sich와 Antonov에 막대한 돈을 지불합니다.
지금 갈등의 본질이 무엇인지 모르겠습니다. 그러나 작년에 러시아에서 운영되는 An-124 군용기가 OKB im에 의해 확장 될 것이라는 것이 모든 사람에게 분명했습니다. Ilyushin 및 광고 - "Antonov". 우크라이나의 누군가가 이 규칙을 위반하면 그는 완전한 바보이며 그의 국가와 항공 산업에 큰 피해를 입힙니다.
VZGLYAD: Antonov와의 협력 덕분에 유럽 A400M 군용 수송기가 만들어졌다는 소문이 정당합니까(An-10X 항공기의 핵심 기술이 이전되었거나 심지어 도난당했다는 주장도 있습니다)?
A.V.: 소련 붕괴 후 러시아 군도 우크라이나 군도 돈이 없었기 때문에 아무도 An-70이 필요하지 않았습니다. 이것이 Pyotr Vasilievich Balabuev가 총괄 디자이너가 된 후 만든 첫 번째 항공기이기 때문에 그는 매우 걱정했습니다. 그리고 유럽에서 그들은 자신의 군용 수송기를 만드는 아이디어에 대해 논의하기 시작했을 때 Balabuev는 이것을 기회로 보았습니다. 그는 NATO 전략가의 요구 사항을 고려한 독일을 통해 An-70X 항공기를 유럽으로 홍보하기 위해 많은 노력을 기울였습니다.
ZMKB Progress Fyodor Mikhailovich Muravchenko의 고 엔진 일반 설계자 인 그의 연구소 친구는 아무 일도 일어나지 않을 것이라고 경고했습니다. 그러나 Pyotr Vasilievich를 아는 것이 필요했습니다. 그는 어려움에 직면하여 후퇴하지 않고 극복했습니다. 따라서 수석 설계자와 주요 전문가로 구성된 전체 팀이 독일로 가서 항공기의 전체 이데올로기를 보여주고 말했습니다.
그러나 유럽에서는 어떤 외국인에게도 예산을 제공하지 않기로 결정했습니다. 터보프롭 엔진 제작 경험이 풍부한 미국 회사 Pratt & Whitney가 유럽에 훨씬 적은 금액으로 A400용 엔진을 개발할 것을 제안했지만 그들은 거절했습니다. 좋은 엔진의 개발은 항공기 자체의 개발보다 더 오래 걸리기 때문에 항공기 제작 타이밍이 중단 된 것은 주로이 엔진의 개발 때문이었습니다. 예, 작동에 문제가 있습니다.
VZGLYAD: 기술이 팔렸는지 안 팔렸는지? 아니면 유럽인들이 그냥 모방한 것일까? 아니면 우크라이나 기술이 전혀 사용되지 않습니까?
A.V.: 이데올로기와 기술은 완전히 다른 개념입니다. 이데올로기는 조건부로 착륙 또는 중복 시스템 등을 수행하는 방법이며 기술은 예를 들어 복합 재료로 날개를 제조하는 방법입니다. 그래서 "Antonov"는 유럽에 이데올로기와 문제 해결 방법을 보여주었습니다. 그리고 에어버스는 이미 그 기술을 이용해 항공기를 개발했다. 그럼에도 불구하고 기술 측면에서 서양은 항상 나머지보다 앞서 있습니다. 이 항공기는 여객기 산업에서 에어버스의 방대한 경험을 고려하여 제작되었습니다. 그것이 그들이 앞서간 이유입니다. 적어도 날개를 가져 가십시오. 우리는 금속 날개와 합성 날개를 가졌습니다.
VZGLYAD: 외부에서 러시아 항공 산업의 상태를 어떻게 평가하십니까? "Superjet", MS-21 - 현대 항공기 산업과 얼마나 일치합니까?
A.V .: 멋진 Tu-334 항공기가 있었는데 조금만 생각하면되었습니다. 그리고 러시아 관리들은 Superjet을 출시했는데, 러시아 언론의 간행물에 따르면 너무 많은 예산 자금을 소모하여 두 개의 프로젝트에 충분하고 여전히 남아있을 것입니다. Balabuev는 주로 자신의 비용으로 148-10 배 더 저렴한 거의 동일한 An-20 항공기를 만들었습니다.
물론 초기 단계에서 "Superjet"은 "어린 시절 질병"으로 가득 차 있었고 과체중이었습니다. 러시아에서 충분한 수의 자격을 갖춘 전문가를 찾는 것이 매우 어려웠고 대량 생산은 그러한 현대식 여객기를 만든 적이 없는 많은 공장에 흩어져 있었습니다. 따라서 많은 문제가 있었습니다. 그러나 이제 그들은 결정되었습니다. GSS Sukhoi가 멕시코 항공사뿐만 아니라 모든 운영자에게 서비스 지원 및 예비 부품 공급을 제공한다면 모든 것이 잘 될 것입니다.
MS-21은 러시아 항공 산업이 취한 다음 높이입니다. 이것은 이미 현대 서양 항공기 수준입니다. 그러나 주요 단어는 운영자에게 달려 있으며이 항공기에 대한 실제 평가를 제공합니다. Superjet의 작동 경험을 고려하면 모든 것이 잘 될 것입니다.
VZGLYAD: 당신의 전문 분야가 아니고 이 항공기를 건드리지 않았다는 것을 알고 있지만 IL-114에 전망이 있다고 생각하십니까?
A.V.: 저는 현재 러시아 지역 운송 시장의 실제 상황을 모릅니다. 한편으로 이것은 항공 없이는 방법이없는 거대한 나라이고 다른 한편으로는 작은 마을 사람들이 비행기를 탈 돈을 어디서 얻습니까? Il-114 항공기는 오래되었지만 견고합니다. Genrikh Vasilyevich Novozhilov가 Ilyushin Design Bureau의 일반 디자이너 였고 우수한 디자인 학교가 있었을 때 소련에서 제작되었습니다. 그러나 엔진은 그렇게 뜨겁지 않습니다. 러시아에서 일련의 항공기를 준비하고 출시하는 데는 상당한 비용이 듭니다.
물론 사마라에서 대량 생산된 An-140 항공기를 러시아에서 생산하는 것이 더 나을 것이다. 현대화하기만 하면 됩니다. 그러나 지금은 그런 꿈을 꿀 수 밖에 없습니다.
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