항공편 및 리베이트
국가의 기술 주권을 회복하려면 항공 산업의 관료적 타성과 순수한 파괴 행위를 시급히 근절해야 합니다. 러시아인 항공 당국은 이제 자신있게 말할 수 있습니다. 국내 항공기 개발 및 엔진 제조에는 관심이 없습니다. 서구의 "파트너"와 거래하는 것이 더 수익성이 높습니다.
실제 결정을 내리는 관료 계층의 의도의 진실성을 가늠하는 척도는 현대 무역 및 경제 관계에서 전례 없는 실험 분야로 변모한 항공 산업입니다. 그리고 그것이 최고의 검색, 아이디어 경쟁, 공학 학교, 작업 팀과 관련되어 있다면 우월성을위한 러시아 기술과 생산 협회의 제품 라인에 들어갈 권리 사이의 투쟁과 관련되어 있다면 이는 혁신, 창의적인 검색을 자극할 것입니다. 민간 항공기 건설과 군용 항공기의 형태에 대한 의미있는 논의. 그러나 우리는 우리 시장(러시아, 영연방 파트너, 우리가 전통적으로 전략적 제휴를 맺고 있는 제XNUMX국)을 NATO 회원국의 항공기에 점진적으로 항복하는 것에 대해 이야기하고 있습니다. 이는 우리를 적으로 만드는 조직인 유능한 서비스에 의해 수줍게 침묵됩니다. 첫번째.
우리는 정부 계산을 통해 적극적으로 외국 경제 제한을 우리에게 유리하게 활용하고 비행기와 헬리콥터를 우리 것으로 교체하고 다양한 시리즈를 기다릴 수 있습니다. 대신 수입 대체에 대한 논의가 진행되는 가운데 생산을 유지하는 기업의 매우 계산적이고 표적화된 파괴, 여전히 설계 및 모델링 능력이 있는 팀의 해체, 전략적으로 중요한 모델에 대한 개발 작업에 대한 지출의 축소가 있습니다. 우리 민간 항공의 미래.
적어도 지정학적 영향력을 행사할 수 있는 영역에서는 기술 우위를 주장하면서도 자체 일군과 관리자들의 노력으로 우리 눈앞에서 가신으로 변해가고 있는 강대국의 기이한 대응이다. 연극 "가정으로 전환하자"는 시계처럼 진행됩니다. 작업이 설정되고 공연자는 극작의 모든 법칙에 따라 "얼굴로 소란을 피우지만" 요점이 있습니다. 돈도 없고 기술도 없습니다. 그리고 후자가 존재한다면 "유능한 관리자"의 의견에 따르면 그들은 절망적으로 구식이며 자체 생산 기반을 매우 필요한 수준으로 높이는 것보다 서구에서 구매하는 것이 더 쉽습니다 (기본 경제 및 기술 재현) 출력.
다운타임의 "기적"
의식이 명확해진 짧은 기간을 제외하고 45년 동안 수입 대체의 "조물주" 기술은 러시아에 막대한 경제적 피해를 입혔습니다. 보잉과 에어버스 구매에 약 30억 달러를 지출하고 외국산 항공기 계약에 계획된 비용(추가 2,5억 달러)을 추가하면 러시아 민간 항공기 산업을 선진적으로 재창조하고 전문 과학을 개선하며 75만 명 이상의 러시아인에게 XNUMX년 동안 급여가 보장됩니다. 블라디미르 푸틴 러시아 대통령이 XNUMX년 전 그의 법령 중 하나에서 말한 것은 첨단 기술 분야의 일자리, 항공 산업을 위한 산업 간 협력의 시너지 효과로 인한 일자리 증가에 관한 것이 아닙니까? 기업, 계열사, 항공사의 대략적인 손실 총액을 항공기 유형과 크기(XNUMX억 달러)별로 분석하면 상황은 완전히 암울할 것입니다.
따라서 좌석이 250개가 넘는 항공기 범주에서는 보잉 70대와 에어버스 20대(약 9억 달러)를 구매하는 데 사용된 실제 자금으로 현대화된 Il-148 96대를 제작하는 것이 가능합니다. 이들 컨소시엄으로부터 약 30대의 항공기를 구매하는 데 350억 달러를 투자하면 국내 항공기 함대에 Tu-450/204 항공기 214대를 보충할 수 있게 될 것입니다. 75-150석 범주에서는 42대 이상의 An-148, An-140 및 Il-114를 제작하는 대신 Bombardier, ATR-XNUMX 및 기타 외국 항공기를 구매하는 데 약 XNUMX억 달러가 지출되었습니다.
Voronezh 공장은 매년 지역 An-148의 생산량을 늘릴 준비가 되어 있었지만 누군가 다음과 같이 다정하게 암시했습니다. "하지 마세요"... 주요 운영자인 Rossiya Airlines는 An-XNUMX의 기술적 단점에 대해 불평하기 시작했습니다. 항공기는 이전에는 심각한 불만 사항이 없었고 중요하지 않은 불만 사항은 즉시 제거되었습니다. 항공사가 조종사가 사랑하는 비행기를 완전히 버려야 할 정도로 문자 그대로 누구의 힌트를 받아들였는지 궁금합니다.
미국 및 유럽 지역 항공사 외에도 우리 시장에서는 유사한 항공기 하나만 사용됩니다. SSJ 100은 148/XNUMX이 외국 부품으로 조립되었습니다. 이 배는 주로 정부의 개발 자금이 압도적으로 많고 다채롭고 광범위한 홍보로 유명합니다. 그래서 거래는 무엇입니까? An-XNUMX은 러시아 항공사에 의해 완벽하게 작동될 수 있으며 "항공 산업의 기적"은 벨로루시, 카자흐스탄, 우즈베키스탄, 조지아 및 우크라이나를 제외한 전체 CIS에서 파트너 국가의 함대를 보충할 수 있습니다. 또한 Alenia의 약속을 믿는다면 서구 시장에 진출할 수 있는 가상의 기회도 있습니다. 그러나 뭔가 잘못되었습니다. 서방에서 "러시아"자동차의 홍보를 보장하겠다고 약속했던 주요 이탈리아 파트너가 "병합"되었고 모든 주요 전시회에서 의도 선언이 이루어졌지만 외국 항공사의 SSJ 거부가 쏟아지기 시작했습니다. 그리고 쇼는 인상적 이상으로 들렸습니다.
왜 이런 일이 일어났나요? 100월에 알려진 바와 같이 SSJ 2012의 서비스 가능성은 60년 수준으로 유지되었으며 75%를 초과하지 않습니다. 이는 2016년 초까지 이 수치를 27%로 끌어올리겠다는 State Aircraft의 약속과 어긋나는 것입니다. 예를 들어, SSJ 항공기 16대 중 46대(그 항공기의 100%에 불과)를 운영하는 Aeroflot는 수많은 오류에 직면했습니다. 날개 기계화, 랜딩 기어 접기/확장, 도어 제어 및 제어 시스템과 관련된 사고가 기록되었습니다. 도어 개방 메커니즘 화물칸의 동결, 자동 비행 제어 시스템의 GLONASS 고장. Aeroflot 항공기에서 SSJ 1,5의 2시간 비행당 고장 횟수는 다른 유형의 항공기에 대한 유사한 지표보다 2016~319배 더 높았습니다. XNUMX년 XNUMX분기에는 서비스 가능한 항공기당 일일 비행 시간이 Airbus XNUMX보다 XNUMX배 적었습니다.
그리고 모든 것은 어린 시절의 성장통 때문일 수 있지만 "러시아 항공 산업의 기적과 희망"을 운영하는 경제는 낮은 수준의 항공기로 인한 강제 정지 시간 (최대 100 일)으로 인해 항공사에 막대한 비용을 초래합니다. -판매 물류 지원. GSS는 필요한 구성 요소와 어셈블리의 납품 기한을 지키지 않습니다. 그 중 대부분이 외국산이기 때문에 GSS에는 이러한 부품이 없기 때문입니다.
그러나 SSJ의 직접적인 경쟁자인 상트페테르부르크 풀코보에 있는 An-148의 엔진 제조업체는 장비에 문제가 있을 경우를 대비해 항상 구급 상자, 전체 예비 부품 목록 및 고칠 준비가 된 기술 인력을 보유하고 있었습니다. 몇 시간 만에 고장을 해결하고 기계를 "일정대로" 돌려보냅니다. 그러나 전체 수명주기 동안 An-148에 대한 훌륭하게 확립된 판매 후 기술 지원 시스템에도 불구하고 항공기는 빨간불로 켜졌고, 권력을 잡은 로비스트 덕분에 주 공군은 계속해서 자동차를 판매했습니다. 어디에나. 그리고 다른 국가의 항공사가 제조업체와의 공급 계약을 취소할 기회가 있는 경우 러시아 항공사는 강력한 행정적 압력으로 인해 그러한 기회가 없습니다.
Antonov와 Sukhoi 회사의 두 중거리 여객기 사이에서 영감을 얻은 역설적인 경쟁 상황에서(어떤 항공기가 운항에 더 적합한지 시장이 결정하도록 하되 여기서는 항공 산업 코디네이터가 그렇게 자유롭지 않음), 항공산업 경영시스템을 공개합니다. 일반적인 점은 필요한 국내 생산 선박의 유형, 크기 및 기술적 특성을 자세히 설명하면서 민간 항공기 건설의 미래 형태를 정의하는 일관된 "고객 실행자" 시스템인 단지의 전략적 계획이 부족하다는 것입니다.
단일 관리 기관인 중앙 항공 산업부 청산으로 인한 방해 행위는 아직 극복되지 않은 의사 결정에 혼란을 심었습니다. 무엇을 생산할지, 이를 위해 어떤 과학, 기술 및 기술 기반을 사용할 수 있는지, 어떤 조건에서 사용할 수 있는지 이를 위해 자원을 할당할 수 있습니다. 정부 자금 제공 및 국가 보증 조건이 현대 항공 산업 조직 구조의 핵심 연결 고리라는 것은 우연이 아닙니다. 단일 센터에서 경쟁력 있는 제품을 생산하기 위한 명확한 계획, 국내 역량 센터에 수주 권한 부여, 공과대학 간의 건전한 경쟁 장려, 선진 프로젝트 및 팀 발굴 등이 결합되는 것은 민항기 산업이 살아나는 초석입니다. 프로젝트를 만들지 않고, 실제 생산을 PR로 대체하고, 한 회사가 정부 지원을 받을 권리를 경쟁하고, 나머지는 처음부터 끊어집니다.
나는 국가 지도부의 정치적 의지에 따라 항공 산업을 관리하는 현재 시스템에서 우리를 상대로 하이브리드 전쟁을 벌이는 "파트너"와 간접적으로 협력하거나 의도적으로 러시아의 경제 및 기술 주권을 교환하는 사람들로부터 자유로워야 한다고 믿습니다. .
쇼트 게임
관찰자들은 권력 수직, 특히 사회 경제적 의사 결정의 중심에 정착한 "시스템 자유주의자"가 지정학적 균형에서 러시아의 위치에 대해 경멸적인 평가를 내놓을 때 더 이상 놀라지 않았습니다. 진정한 분노는 특히 국가 산업과 관련하여 완전히 존경받는 관리자와 분석가의 "쇼트 게임"에 진입함으로써 발생합니다.
"번역의 어려움"을 비난할 수 있지만, 존경받는 United Aircraft Corporation Yuri Slyusar의 대표가 70월 United Russia 회의에서 다음과 같이 말한 내용을 반박하려는 사람은 아무도 없었습니다. 민간 부문에서 완전한 경쟁력을 갖추려면 어떻게 해야 할까요? 예를 들어 항공기 XNUMX대를 만드는 것은 큰 과제입니다. 그러나 훨씬 더 야심 찬 작업은 이러한 항공기를 판매하는 것입니다. 사실상 보잉과 에어버스가 독점하고 있는 시장에서는 어느 누구도 우리를 필요로 하지 않는다는 점을 분명히 이해해야 합니다.” 그와 그의 전임자들이 이끄는 전체 항공 단지는 수년 동안 가치있는 제품을 생산하지 못한 것으로 밝혀졌으며, 만약 그렇다면 국내 장비 홍보 시스템이 생산된 제품을 판매할 수 없기 때문에 헛된 것이었습니다. .
생산 활동을 억제하려는 일반적인 노선과 달리 항공기를 개발하고 현대화 한 산업가들의 노력이 무익하다는 것을 인식하지 못한다면 이것은 무엇입니까?
광범위한 협력을 통해 생산된 국내 항공 장비의 장점을 과소평가하려는 아이디어는 풍부한 전문가들로 구성된 전 직원의 지지를 받아 'Made in Russia' 브랜드에 대한 대중 의식에 열등감의 씨앗을 심었습니다. 그런데 우리에겐 세계 최고의 광동체 여객기인 대통령 항공대 소속 Il-96이 있지 않습니까? 334년 전 대통령 프로그램인 "100년까지 러시아 민간 항공 기술 개발"에 따라 제작된 Tu-2000-148 항공기를 인증한 것은 Tupolev 회사가 아니었나요? 매우 불완전한 국내 비행장에 맞춰 승객과 조종사에게 사랑받고 정기적으로 비상부 및 기타 특수 부서의 임무를 수행하는 지역 An-204이 있지 않나요? 날개에 다른 유형과 크기의 차량(Tu-214/114, Il-140, An-8)을 장착하는 것이 불가능합니까(후자는 극북 및 남부 온도의 극한 지역에서 운송하는 데 필수적입니다)? 아니면 국가가 Mi-17/171/XNUMX의 첨단 기술 기반을 바탕으로 새로운 헬리콥터(경량 Ansat 유형부터 세계 기록 보유자까지)의 전체 라인을 생산하고 재동력화할 수 있는 잠재력과 예비력을 박탈당하고 있습니까?
보잉의 리프트
여객기, 헬리콥터 및 특수 장비의 전체 라인에 영향을 미치는 일련의 수사적 질문은 무한정 계속될 수 있습니다. 그러나 이것은 우리가 시작하지 않은 서방 (미국 읽기)과의 대결 중에 러시아, 대표 사무소, 항공 훈련의 모든 전선에 대한 굴욕적인 제한과 공격을 논리적으로 설명하는 데 도움이되지 않습니다. 그리고 1992월에 Skolkovo 혁신 센터에 연구 센터가 문을 열었습니다. "Boeing"은 세계 최대 규모이며... 우리의 주문으로 확보되었습니다. 그러나 공상 과학 소설은 잘 계획되어 있으며 XNUMX년 뉴욕 타임즈에서 다음과 같이 설명했습니다. 앞으로 다시는 미국에 위협이 될 수 없을 것입니다.”
당신은 말합니다 : 미국이 모든 것에 책임이 있습니까? 예, 우리는 해외 최대 기업의 성공적인 활동을 위한 모든 조건을 우리 손으로 만들고 필요한 재료 및 기술 지원을 제공하고 있습니다. 이때 우리 제조업체는 기아 상태에 있으며 창조할 수 있는 개발 회사는 이미 위의 "효과적인" 정책으로 마무리되었습니다. 아니면 가장 경험이 풍부한 Il-20 사령관이자 96시간 이상 비행한 셰레메티예보 비행 요원 연합 상임위원회 위원인 Vladimir Salnikov는 2010년에 그가 실제로 관심이 있다고 지적했을 때 착각하지 않았습니다. 자신의 제조업체의 이익을 훼손하면서 Airbus 및 Boeing 항공기를 러시아로 수입합니다. 그 선정적인 인터뷰에서 그는 항공기 판매 계약에서 유럽 항공의 우려가 중개자가 거래 금액의 10%를 받는다는 것을 의미하며 미국 산업 대기업은 2009년에 72만 달러를 지출했다는 데이터를 주저하지 않고 공개한다고 말했습니다. CIS 공무원 뇌물 수수에 관한 것입니다. Salnikov를 믿는다면 그 결과는 흥미로운 산술입니다. 7,5년 동안 미국과 유럽의 우려 사항이 있는 제품을 국가로 수입하는 로비스트에게 XNUMX% 리베이트가 XNUMX억 달러에 달합니다.
호기심 많은 독자는 Augusta, Bell, Eurocopter 등의 헬리콥터 약 800대를 러시아로 수입하는 데 대한 보상 금액을 계산할 수 있습니다. 각 회전익기의 카탈로그 가격은 회사 웹사이트에 공개되어 있으며 기술적 특성은 다음과 같습니다. 러시아 유사품과 쉽게 비교할 수 있습니다.
우리 항공기 산업 단지에 대한 냉소주의는 우리 회사와 학교의 엔지니어링 개발을 무시하면서 외국 제조업체에 명백하고 숨겨진 선호를 제공하는 데 국한되지 않습니다.
경쟁력의 제거
러시아 기술을 서방 국가 시장에 홍보한다는 이야기가 나오는 가운데(SSJ 100으로 유럽을 범람시키는 것에 대한 집착을 기억하십시오) "유능한 관리자" 계층은 국내 장비에 외국 엔진을 설치하기 위해 공개적으로 로비하고 있습니다. 시험 풍선은 러시아-우크라이나의 효과적인 협력으로 제작된 엔진과 Superjet의 SaM-148 엔진을 완전히 자급자족할 수 있는 An-146에 장착하려고 시도했을 때 발사되었습니다. 그것은 효과가 없었습니다. 서방으로의 공급은 말할 것도 없고 CIS 내에서도 Sukhoi의 시장 전망은 환상적이었습니다.
이제 동일한 방법을 사용하여 차세대 Yak-242(소위 MS-21)의 러시아 주력 항공기에 미국 PW1400 발전소를 설치할 가능성이 "테스트"되고 있습니다. 그러나 이미 출구에 - 우크라이나 모터 Sich JSC, PD-14의 과학적, 기술적 잠재력의 참여를 포함하여 광범위한 협력을 통해 만들어졌습니다. 업계 '전략가들'은 미국인과의 협력으로 인한 부가가치가 미국에 남고 해외 기업이 주문을 받고 Perm Motors가 던진 뼈에 만족할 것이라는 사실에 당황하지 않습니까?
이야기 글로벌 시장 전망을 고려할 때 SSJ 100은 아무 것도 가르쳐주지 않은 것 같습니다. 그러나 헛된 것입니다. 적시에 의식을 명확히하면 많은 시간과 돈을 절약 할 수 있습니다. 그러나 이르쿠츠크에서 열린 미래 여객기의 기념식에서 내용물은 네온 광선으로 빛나는 사탕 포장지로 대체되었으며 항공 사업가의 "개발"은 언급되지 않았습니다. "광란의 국가 범위"를 모두 보여주기 위해 필요하지만 "기술 초강대국인 미국"과 "기술 초강대국인 미국" 사이의 연결을 끊지 않도록 매일 러시아 생산자들을 이동하도록 초대하는 민첩성과 정신이 필요합니다. "러시아, 그 원자재 부속물."
그러나 민간 부문에서 국내 항공기를 외국 항공기로 교체하려는 열정은 다양한 구실로 독특한 중형 수송기 An-124 "Ruslan"을 폐기하려는 공무원 및 전문가의 열정에 비하면 아무것도 아닙니다. 작동하지 않으면 러시아-우크라이나 D- 엔진 18T 대신 미국 CF6-80-C2를 장착합니다.
Zaporozhye 발전소의 노후화, 우크라이나의 정치적 상황으로 인한 협력 관계의 축소를 구실로, 특히 UAC의 관리들은 Ruslans의 생산을 줄일 것을 제안합니다. 그러나 2013년 산업통상부 장관 D. Manturov는 2018년부터 Aviastar에서 비행 트럭의 연속 생산을 재개한다고 발표했습니다. 분명히 여기에서도 러시아 운송 산업이 수십 년 동안 평화롭게 잠들 수 없었던 "파트너"와 합의에 도달하는 것이 불가능했습니다.
미국의 주도로 가스 생산량을 계산하기 위해 서방의 주요 기업(NASA, Boeing, General Electric, MTU, Pratt&Whitney, Snecma, Rolls-Royce, Embraer, Honeywell)으로 구성된 공동 설계자(Rotordynamics Consortium)가 만들어졌습니다. 아직 달성할 수 없는 지표를 추력하는 터빈 엔진 등). 이 접근 방식은 광범위한 국제 협력의 중요성을 이해하고 복잡한 장비의 설계 및 제조에 대한 잠재력을 결합하면서 미래에 첨단 발전소를 건설하려는 의도의 심각성을 강조합니다. 우리의 과학 기술 환경에서 그러한 협력으로부터 우리 자신을 고립시키려는 모든 시도는 그 반대를 의미하며, 이는 "헤겔과 고골"의 교차를 꿈꾸는 수많은 평론가들에 의해 이해될 수밖에 없습니다.
"Ruslan"의 이야기를 이어가는 데 있어서 그들은 아주 멀리 나아갑니다. 그리고 가장 경험이 풍부한 전문가 R. Pukhov가 An-124를 Volga-Dnepr Airlines에서 정부 부서로 이전하기 위한 경제적 기반과 옵션에 대해 논의한다면 그의 동료 A. Sitnikov는 운송업자의 "재동력화" 옵션을 찾고 있습니다. , 미국 군사 전문가 E. Wertheim을 언급하며 UEC는 이미 기존 엔진을 근본적으로 개선하는 데 필요한 역량과 기술을 갖추고 있다고 믿습니다. 전문가 Sitnikov는 D-18T를 OJSC Kuznetsov의 NK-32 엔진으로 신속하게 교체해야 한다고 주장하면서 우크라이나 인터넷 포럼의 익명 편지를 인용하면서 Cossacks(KB Progress 및 JSC Motor Sich)의 난치성과 엄청난 식욕에 대해 언급했습니다. 숙련된 분석가가 추론에 있어 소문과 추측을 사용하는 것은 적절하지 않습니다. Sitnikov는 2019년까지 Ruslan을 위한 100% 국내(그러나 시장 상황과 기술 경쟁에서 국내가 의미하는 바) 엔진을 만들기 위해 Kuznetsov OJSC가 설정한 임무에 대해 이야기합니다. 그들이 말했듯이 행운을 빕니다. 우리의 개발이 대량 생산에 도입되고 발전할수록 러시아와 과학적 잠재력의 재생산에 더 좋습니다.
그러나 매우 "구식"인 D-18T의 현대화에 대한 실질적인 결과가 있다면 알 수 없는 최종 효과로 공중에 성을 건설하는 이유는 무엇입니까? 이미 2017년에 18M 시리즈의 D-3 엔진이 비행 중에 테스트될 예정이며, 이를 통해 소음 수준이 감소하고 대기로의 유해 물질 배출이 보장되며 경제적 효율성이 크게 향상됩니다. 아니면 외국 경제 활동과 양립할 수 없는 현재 상황에서도 공동 프로젝트를 유지하고 고객 및 하청업체에 대한 의무를 이행하는 경쟁력 있는 제조업체를 의도적으로 제외하는 전문가에게 알려지지 않은 오픈 소스의 이 정보입니까?
항공 판매자
"수입 대체" 로비의 또 다른 기술은 장비 모델이 아닌 정상적인 경제 및 기술 복지가 항공 산업 성장의 핵심인 기업에 대한 전문가의 보호를 받는 대규모 공격입니다. 얼마 전 차세대 Su-34, Su-35, Yak-130 항공기, Ka-52, Mi-28NM, Mi-35M 헬리콥터, Mi-8/17의 대가족. 그 이유는 러시아 기술에 종속된 Technodinamika 수장인 M. Kuzyuk이 러시아가 외국산 군대에 전적으로 의존하고 있다는 공개 성명 때문입니다. 이러한 "의존성"을 극복하기 위해 그는 아직 존재하지 않는 제품인 TD-901을 제안했는데, 이 프로젝트는 산업 개발 기금에 300억 루블을 지원하기까지 했습니다.
대중에게 공기를 홍보하는 매우 포고시안 스타일입니다. 시민 Kuzyuk은 국가 내에서 본격적인 군대 생산이 없음을 공개적으로 선언할 때 자신이 누구에게 유리하게 행동하고 있는지, 그리고 그가 이 분야에서 진정으로 발전한 국내 기업에 어떤 평판 손상을 입혔는지 이해할 수밖에 없습니다.
"다섯 번째 기둥"의 완전히 무례한 행동을 보여주는 예는 재사용 가능한 궤도 우주선을 만들기 위해 특별히 70년대에 설립된 Molniya NPO의 상황입니다. 초음속 및 기타 분야의 작업을 줄이고 Energia-Buran 프로그램을 포함한 설계 문서, 고유 도면, 아카이브, 모델을 파괴하라는 90년대 미국의 조언에도 불구하고 모든 것이 보존되었습니다. 2011년 미국인들이 NPO Molniya 개발의 완전한 유사품(X-37B, Ch-51 장치 및 하나의 "폐쇄" 제품)을 화려하게 출시한 순간, 새로운 관리자가 기업 경영진에 배정되어 모든 생산을 억제했습니다. 제한된 자금으로 고객과 팀에게 결과를 설명했습니다. 오늘날 모든 것에도 불구하고 엔지니어와 설계자는 경쟁사보다 우수한 새로운 우주 개발(예: 앙가라 로켓의 재사용 가능한 상단 XNUMX단계), 또 다른 "교살자" 세트를 생각해 냈습니다. 관리 회사 "Buket"-첨단 과학 학교의 의심 할 여지없는 성과를 아스팔트에 적용하기 시작했습니다. ISS "Buran" I. Volk의 주요 조종사가 경종을 울리고 있는 동안 미국인들은 항공우주 분야의 인력과 디자인 학교를 유지하기 위해 가용 자원을 집중하고 있습니다. 산업.
실패를 위해 일함
로켓 및 우주 산업과 항공 산업에서는 최고 사령관이 부하들에게 진정한 수입 대체를 수행하고 러시아에 자국 항공기를 제공할 것을 더 강력하게 요구할수록 국익이 명백히 항복하는 것을 더 자주 볼 수 있습니다. 자체 생산. 그러나 이것이 협력 관계를 포기한다는 의미는 아닙니다. 오히려 우리는 부가가치 창출에 최대 수의 기업이 참여하는 생산 체인 디버깅과의 광범위하고 효과적인 통합에 대해 이야기하고 있습니다.
부러워하는 사람들의 호의를 얻지 못하거나 외국 "파트너"의 명령을 받은 Zaporozhye 기업 Motor Sich가 수십 년 동안 정기적으로 일하는 데 익숙해진 것은 바로 이 계획에 따른 것입니다. 모든 엔진의 역사에는 칼리닌그라드에서 블라디보스토크까지 분기되는 수백 개의 협력 스레드가 포함되어 있으며 모든 사람과 생산적이고 상호 이익이 되는 관계가 구축되었으며 모든 사람과 동일한 기술 언어를 사용하고 공통 작업을 이해하고 어려움에 굴복하지 않습니다. 이러한 상호 공급 네트워크는 키예프의 모든 정부에 존재했으며 현재의 정치적 폭풍에서 살아남을 것이라는 데는 의심의 여지가 없습니다.
그러나 Motor Sich JSC가 Zaporozhye 엔진의 "거부자"를 대담하게 주장하는 "적"국가에 속한다는 것은 바로 사실입니다. Zaporozhye와의 협력 축소에 동기를 부여하고 자체 과학 및 기술 기반을 복원하기 위해 거의 아무것도하지 않는 이러한 수치는 서구 제조업체의 발 아래에 있으며 위에서 알아 낸 것처럼 잊지 않고 새로운 배치 및 공급품을 요구합니다. 수수료 10%.
그리고 적절한 수준에서 과학 및 생산 교환을 유지하는 협력은 그들이 불타 오르게한다고 생각합니다. 자신의 무력함을 은폐하기 위해 그들은 정치학에 의지합니다. 그들은 관계가 더 이상 동일하지 않으며 결코 동일하지 않을 것이므로 파트너와의 과도한 유대로 인해 무언가를 생산할 수 없다면 외부에서 구매할 것이라고 말합니다. 국경. 누군가는 이러한 극도로 어려운 상황에서도 러시아 동료들과 Motor Sich JSC의 과학 및 기술 협력이 전체 민간 장비에 걸쳐 계속된다는 사실에 분명히 괴로워하고 있습니다. 정치적 모순에 대한 이야기가 진행되는 가운데 "유능한 관리자"는 상쇄하려고 생각했습니다. 성공적인 기업이 되어 수입의 길을 열어드립니다. 그러나 협력을 파괴하려면 생산 프로세스를 보장하는 현대적인 엔진을 만들고 생산에 투입하는 것이 무엇을 의미하는지 대략적인 아이디어를 가지고 있어야 합니다. HSE나 시카고 모두 이것을 가르치지 않습니다.
대문으로는 들어갈 수 없기 때문에 몰래 돌아다니며 더러운 짓을 하려고 합니다. XNUMX월 XNUMX주 동안 기업의 신용을 떨어뜨리려는 목적으로 여러 개의 "폭로적인" 작업이 한꺼번에 나타났습니다. 정보 표현 스타일로 판단할 때 출판물의 저자는 혼자이며 기업에 대해 잘 알고 있습니다. 분명히 제조업체 자체로부터 한 번에 받은 인증서를 업데이트하는 데 신경 쓰지 않고 이야기가 진행되는 동안 그는 심각한 실수와 용납할 수 없는 오점을 만듭니다. 이것만으로도 비즈니스 평판을 보호하기 위해 법원에 갈 이유가 됩니다.
Motor Sich JSC에 대한 분석가의 주장은 정확히 무엇입니까? 위기 상황에서도 회사는 영연방 국가에서 입지를 확장하고 있습니까? 게다가 그의 리더십. 아니면 엔진 산업의 주력 제품이 항공기 및 헬리콥터 엔진에 대한 러시아의 요구를 계속해서 충족시키고 있다는 사실 때문에 불만이 발생합니까? 결국 완제품이 어떤 절차와 형식을 통해 어떻게 전달되는지가 러시아 항공 산업에 중요한가요? 그들이 말했듯이, 여러분, "체커인가 아니면 라이드인가"입니까? 성공에 대한 보고서와 승인된 회사 및 기업의 보고서 뒤에는 경영진의 잘못된 정보가 있기 때문에 "체크무늬"라는 느낌이 있습니다.
이러한 배경에서 U-UAZ JSC와 Kazan Helicopter Plant PJSC에서 생산 능력 활용과 관련된 심각한 상황이 전개되고 있으며, 이에 대해 러시아 헬리콥터 총책임자인 Alexander Mikheev는 5월 XNUMX일자 서한을 통해 상급 당국에 알렸습니다. 이 메시지에서 나는 명령이 없는 상황에서 "공장과 인력의 상당한 감소"가 필요한 경우 "국가 두마 선거 전날" 예측할 수 없는 결과에 대한 우려를 언급할 것입니다.
글쎄요, 그건 공평해요. 그러나 더 나쁜 것은 국영 기업 및 부서의 공장장과 감독관이 대중을 위해 일하면서 수입을 없애고 자체 폐쇄주기 생산 역량을 창출한다고 선언하는 경우입니다. 그런 다음 그들은 (동일한 Motor Sich에 있는) 파트너에게 와서 예비 부품과 함께 그의 창고에서 완성된 엔진 세트를 가져옵니다. 그런 선례가 있었고, 만약 파트너가 조금이라도 부정직한 행위를 허용했다면 청원인을 지명하여 그를 포기하고 그의 진정한 능력을 보여줬을 것입니다. 그러나 이는 협력과 파트너십의 진정한 가치가 가장 가혹한 시기에도 배반될 수 없다는 이유 때문에만 이루어지는 것이 아닙니다. 그렇지 않으면 전문가, 디자이너, 엔지니어 등 동족들 사이에서 버림받은 사람이 될 것입니다.
그러나 존재하지 않는 것에 대해 보고하려는 희망적 사고에 대한 욕구는 정치적 지도부의 경계심을 잠재우기 위한 일종의 기술이기도 합니다. 그리고 수십 년 동안 쌓아온 협력이 무너지고 유망한 프로젝트가 거부되고 노동 집단의 불가피한 빈곤으로 인해 전체 공장이 파손되고 우랄 어딘가에 서부 헬리콥터 장비의 대규모 조립이 시작될 것입니다. , 이것은 순수한 방해 행위입니다. 기술자립과 경제적 돌파구를 주장하는 국가에서는 엄벌에 처해야 한다.
실제 결정을 내리는 관료 계층의 의도의 진실성을 가늠하는 척도는 현대 무역 및 경제 관계에서 전례 없는 실험 분야로 변모한 항공 산업입니다. 그리고 그것이 최고의 검색, 아이디어 경쟁, 공학 학교, 작업 팀과 관련되어 있다면 우월성을위한 러시아 기술과 생산 협회의 제품 라인에 들어갈 권리 사이의 투쟁과 관련되어 있다면 이는 혁신, 창의적인 검색을 자극할 것입니다. 민간 항공기 건설과 군용 항공기의 형태에 대한 의미있는 논의. 그러나 우리는 우리 시장(러시아, 영연방 파트너, 우리가 전통적으로 전략적 제휴를 맺고 있는 제XNUMX국)을 NATO 회원국의 항공기에 점진적으로 항복하는 것에 대해 이야기하고 있습니다. 이는 우리를 적으로 만드는 조직인 유능한 서비스에 의해 수줍게 침묵됩니다. 첫번째.
우리는 정부 계산을 통해 적극적으로 외국 경제 제한을 우리에게 유리하게 활용하고 비행기와 헬리콥터를 우리 것으로 교체하고 다양한 시리즈를 기다릴 수 있습니다. 대신 수입 대체에 대한 논의가 진행되는 가운데 생산을 유지하는 기업의 매우 계산적이고 표적화된 파괴, 여전히 설계 및 모델링 능력이 있는 팀의 해체, 전략적으로 중요한 모델에 대한 개발 작업에 대한 지출의 축소가 있습니다. 우리 민간 항공의 미래.
적어도 지정학적 영향력을 행사할 수 있는 영역에서는 기술 우위를 주장하면서도 자체 일군과 관리자들의 노력으로 우리 눈앞에서 가신으로 변해가고 있는 강대국의 기이한 대응이다. 연극 "가정으로 전환하자"는 시계처럼 진행됩니다. 작업이 설정되고 공연자는 극작의 모든 법칙에 따라 "얼굴로 소란을 피우지만" 요점이 있습니다. 돈도 없고 기술도 없습니다. 그리고 후자가 존재한다면 "유능한 관리자"의 의견에 따르면 그들은 절망적으로 구식이며 자체 생산 기반을 매우 필요한 수준으로 높이는 것보다 서구에서 구매하는 것이 더 쉽습니다 (기본 경제 및 기술 재현) 출력.
다운타임의 "기적"
의식이 명확해진 짧은 기간을 제외하고 45년 동안 수입 대체의 "조물주" 기술은 러시아에 막대한 경제적 피해를 입혔습니다. 보잉과 에어버스 구매에 약 30억 달러를 지출하고 외국산 항공기 계약에 계획된 비용(추가 2,5억 달러)을 추가하면 러시아 민간 항공기 산업을 선진적으로 재창조하고 전문 과학을 개선하며 75만 명 이상의 러시아인에게 XNUMX년 동안 급여가 보장됩니다. 블라디미르 푸틴 러시아 대통령이 XNUMX년 전 그의 법령 중 하나에서 말한 것은 첨단 기술 분야의 일자리, 항공 산업을 위한 산업 간 협력의 시너지 효과로 인한 일자리 증가에 관한 것이 아닙니까? 기업, 계열사, 항공사의 대략적인 손실 총액을 항공기 유형과 크기(XNUMX억 달러)별로 분석하면 상황은 완전히 암울할 것입니다.
따라서 좌석이 250개가 넘는 항공기 범주에서는 보잉 70대와 에어버스 20대(약 9억 달러)를 구매하는 데 사용된 실제 자금으로 현대화된 Il-148 96대를 제작하는 것이 가능합니다. 이들 컨소시엄으로부터 약 30대의 항공기를 구매하는 데 350억 달러를 투자하면 국내 항공기 함대에 Tu-450/204 항공기 214대를 보충할 수 있게 될 것입니다. 75-150석 범주에서는 42대 이상의 An-148, An-140 및 Il-114를 제작하는 대신 Bombardier, ATR-XNUMX 및 기타 외국 항공기를 구매하는 데 약 XNUMX억 달러가 지출되었습니다.Voronezh 공장은 매년 지역 An-148의 생산량을 늘릴 준비가 되어 있었지만 누군가 다음과 같이 다정하게 암시했습니다. "하지 마세요"... 주요 운영자인 Rossiya Airlines는 An-XNUMX의 기술적 단점에 대해 불평하기 시작했습니다. 항공기는 이전에는 심각한 불만 사항이 없었고 중요하지 않은 불만 사항은 즉시 제거되었습니다. 항공사가 조종사가 사랑하는 비행기를 완전히 버려야 할 정도로 문자 그대로 누구의 힌트를 받아들였는지 궁금합니다.
미국 및 유럽 지역 항공사 외에도 우리 시장에서는 유사한 항공기 하나만 사용됩니다. SSJ 100은 148/XNUMX이 외국 부품으로 조립되었습니다. 이 배는 주로 정부의 개발 자금이 압도적으로 많고 다채롭고 광범위한 홍보로 유명합니다. 그래서 거래는 무엇입니까? An-XNUMX은 러시아 항공사에 의해 완벽하게 작동될 수 있으며 "항공 산업의 기적"은 벨로루시, 카자흐스탄, 우즈베키스탄, 조지아 및 우크라이나를 제외한 전체 CIS에서 파트너 국가의 함대를 보충할 수 있습니다. 또한 Alenia의 약속을 믿는다면 서구 시장에 진출할 수 있는 가상의 기회도 있습니다. 그러나 뭔가 잘못되었습니다. 서방에서 "러시아"자동차의 홍보를 보장하겠다고 약속했던 주요 이탈리아 파트너가 "병합"되었고 모든 주요 전시회에서 의도 선언이 이루어졌지만 외국 항공사의 SSJ 거부가 쏟아지기 시작했습니다. 그리고 쇼는 인상적 이상으로 들렸습니다.
왜 이런 일이 일어났나요? 100월에 알려진 바와 같이 SSJ 2012의 서비스 가능성은 60년 수준으로 유지되었으며 75%를 초과하지 않습니다. 이는 2016년 초까지 이 수치를 27%로 끌어올리겠다는 State Aircraft의 약속과 어긋나는 것입니다. 예를 들어, SSJ 항공기 16대 중 46대(그 항공기의 100%에 불과)를 운영하는 Aeroflot는 수많은 오류에 직면했습니다. 날개 기계화, 랜딩 기어 접기/확장, 도어 제어 및 제어 시스템과 관련된 사고가 기록되었습니다. 도어 개방 메커니즘 화물칸의 동결, 자동 비행 제어 시스템의 GLONASS 고장. Aeroflot 항공기에서 SSJ 1,5의 2시간 비행당 고장 횟수는 다른 유형의 항공기에 대한 유사한 지표보다 2016~319배 더 높았습니다. XNUMX년 XNUMX분기에는 서비스 가능한 항공기당 일일 비행 시간이 Airbus XNUMX보다 XNUMX배 적었습니다.
그리고 모든 것은 어린 시절의 성장통 때문일 수 있지만 "러시아 항공 산업의 기적과 희망"을 운영하는 경제는 낮은 수준의 항공기로 인한 강제 정지 시간 (최대 100 일)으로 인해 항공사에 막대한 비용을 초래합니다. -판매 물류 지원. GSS는 필요한 구성 요소와 어셈블리의 납품 기한을 지키지 않습니다. 그 중 대부분이 외국산이기 때문에 GSS에는 이러한 부품이 없기 때문입니다.
그러나 SSJ의 직접적인 경쟁자인 상트페테르부르크 풀코보에 있는 An-148의 엔진 제조업체는 장비에 문제가 있을 경우를 대비해 항상 구급 상자, 전체 예비 부품 목록 및 고칠 준비가 된 기술 인력을 보유하고 있었습니다. 몇 시간 만에 고장을 해결하고 기계를 "일정대로" 돌려보냅니다. 그러나 전체 수명주기 동안 An-148에 대한 훌륭하게 확립된 판매 후 기술 지원 시스템에도 불구하고 항공기는 빨간불로 켜졌고, 권력을 잡은 로비스트 덕분에 주 공군은 계속해서 자동차를 판매했습니다. 어디에나. 그리고 다른 국가의 항공사가 제조업체와의 공급 계약을 취소할 기회가 있는 경우 러시아 항공사는 강력한 행정적 압력으로 인해 그러한 기회가 없습니다.Antonov와 Sukhoi 회사의 두 중거리 여객기 사이에서 영감을 얻은 역설적인 경쟁 상황에서(어떤 항공기가 운항에 더 적합한지 시장이 결정하도록 하되 여기서는 항공 산업 코디네이터가 그렇게 자유롭지 않음), 항공산업 경영시스템을 공개합니다. 일반적인 점은 필요한 국내 생산 선박의 유형, 크기 및 기술적 특성을 자세히 설명하면서 민간 항공기 건설의 미래 형태를 정의하는 일관된 "고객 실행자" 시스템인 단지의 전략적 계획이 부족하다는 것입니다.
단일 관리 기관인 중앙 항공 산업부 청산으로 인한 방해 행위는 아직 극복되지 않은 의사 결정에 혼란을 심었습니다. 무엇을 생산할지, 이를 위해 어떤 과학, 기술 및 기술 기반을 사용할 수 있는지, 어떤 조건에서 사용할 수 있는지 이를 위해 자원을 할당할 수 있습니다. 정부 자금 제공 및 국가 보증 조건이 현대 항공 산업 조직 구조의 핵심 연결 고리라는 것은 우연이 아닙니다. 단일 센터에서 경쟁력 있는 제품을 생산하기 위한 명확한 계획, 국내 역량 센터에 수주 권한 부여, 공과대학 간의 건전한 경쟁 장려, 선진 프로젝트 및 팀 발굴 등이 결합되는 것은 민항기 산업이 살아나는 초석입니다. 프로젝트를 만들지 않고, 실제 생산을 PR로 대체하고, 한 회사가 정부 지원을 받을 권리를 경쟁하고, 나머지는 처음부터 끊어집니다.
나는 국가 지도부의 정치적 의지에 따라 항공 산업을 관리하는 현재 시스템에서 우리를 상대로 하이브리드 전쟁을 벌이는 "파트너"와 간접적으로 협력하거나 의도적으로 러시아의 경제 및 기술 주권을 교환하는 사람들로부터 자유로워야 한다고 믿습니다. .
쇼트 게임
관찰자들은 권력 수직, 특히 사회 경제적 의사 결정의 중심에 정착한 "시스템 자유주의자"가 지정학적 균형에서 러시아의 위치에 대해 경멸적인 평가를 내놓을 때 더 이상 놀라지 않았습니다. 진정한 분노는 특히 국가 산업과 관련하여 완전히 존경받는 관리자와 분석가의 "쇼트 게임"에 진입함으로써 발생합니다.
"번역의 어려움"을 비난할 수 있지만, 존경받는 United Aircraft Corporation Yuri Slyusar의 대표가 70월 United Russia 회의에서 다음과 같이 말한 내용을 반박하려는 사람은 아무도 없었습니다. 민간 부문에서 완전한 경쟁력을 갖추려면 어떻게 해야 할까요? 예를 들어 항공기 XNUMX대를 만드는 것은 큰 과제입니다. 그러나 훨씬 더 야심 찬 작업은 이러한 항공기를 판매하는 것입니다. 사실상 보잉과 에어버스가 독점하고 있는 시장에서는 어느 누구도 우리를 필요로 하지 않는다는 점을 분명히 이해해야 합니다.” 그와 그의 전임자들이 이끄는 전체 항공 단지는 수년 동안 가치있는 제품을 생산하지 못한 것으로 밝혀졌으며, 만약 그렇다면 국내 장비 홍보 시스템이 생산된 제품을 판매할 수 없기 때문에 헛된 것이었습니다. .
생산 활동을 억제하려는 일반적인 노선과 달리 항공기를 개발하고 현대화 한 산업가들의 노력이 무익하다는 것을 인식하지 못한다면 이것은 무엇입니까?
광범위한 협력을 통해 생산된 국내 항공 장비의 장점을 과소평가하려는 아이디어는 풍부한 전문가들로 구성된 전 직원의 지지를 받아 'Made in Russia' 브랜드에 대한 대중 의식에 열등감의 씨앗을 심었습니다. 그런데 우리에겐 세계 최고의 광동체 여객기인 대통령 항공대 소속 Il-96이 있지 않습니까? 334년 전 대통령 프로그램인 "100년까지 러시아 민간 항공 기술 개발"에 따라 제작된 Tu-2000-148 항공기를 인증한 것은 Tupolev 회사가 아니었나요? 매우 불완전한 국내 비행장에 맞춰 승객과 조종사에게 사랑받고 정기적으로 비상부 및 기타 특수 부서의 임무를 수행하는 지역 An-204이 있지 않나요? 날개에 다른 유형과 크기의 차량(Tu-214/114, Il-140, An-8)을 장착하는 것이 불가능합니까(후자는 극북 및 남부 온도의 극한 지역에서 운송하는 데 필수적입니다)? 아니면 국가가 Mi-17/171/XNUMX의 첨단 기술 기반을 바탕으로 새로운 헬리콥터(경량 Ansat 유형부터 세계 기록 보유자까지)의 전체 라인을 생산하고 재동력화할 수 있는 잠재력과 예비력을 박탈당하고 있습니까?
보잉의 리프트
여객기, 헬리콥터 및 특수 장비의 전체 라인에 영향을 미치는 일련의 수사적 질문은 무한정 계속될 수 있습니다. 그러나 이것은 우리가 시작하지 않은 서방 (미국 읽기)과의 대결 중에 러시아, 대표 사무소, 항공 훈련의 모든 전선에 대한 굴욕적인 제한과 공격을 논리적으로 설명하는 데 도움이되지 않습니다. 그리고 1992월에 Skolkovo 혁신 센터에 연구 센터가 문을 열었습니다. "Boeing"은 세계 최대 규모이며... 우리의 주문으로 확보되었습니다. 그러나 공상 과학 소설은 잘 계획되어 있으며 XNUMX년 뉴욕 타임즈에서 다음과 같이 설명했습니다. 앞으로 다시는 미국에 위협이 될 수 없을 것입니다.”
당신은 말합니다 : 미국이 모든 것에 책임이 있습니까? 예, 우리는 해외 최대 기업의 성공적인 활동을 위한 모든 조건을 우리 손으로 만들고 필요한 재료 및 기술 지원을 제공하고 있습니다. 이때 우리 제조업체는 기아 상태에 있으며 창조할 수 있는 개발 회사는 이미 위의 "효과적인" 정책으로 마무리되었습니다. 아니면 가장 경험이 풍부한 Il-20 사령관이자 96시간 이상 비행한 셰레메티예보 비행 요원 연합 상임위원회 위원인 Vladimir Salnikov는 2010년에 그가 실제로 관심이 있다고 지적했을 때 착각하지 않았습니다. 자신의 제조업체의 이익을 훼손하면서 Airbus 및 Boeing 항공기를 러시아로 수입합니다. 그 선정적인 인터뷰에서 그는 항공기 판매 계약에서 유럽 항공의 우려가 중개자가 거래 금액의 10%를 받는다는 것을 의미하며 미국 산업 대기업은 2009년에 72만 달러를 지출했다는 데이터를 주저하지 않고 공개한다고 말했습니다. CIS 공무원 뇌물 수수에 관한 것입니다. Salnikov를 믿는다면 그 결과는 흥미로운 산술입니다. 7,5년 동안 미국과 유럽의 우려 사항이 있는 제품을 국가로 수입하는 로비스트에게 XNUMX% 리베이트가 XNUMX억 달러에 달합니다.
호기심 많은 독자는 Augusta, Bell, Eurocopter 등의 헬리콥터 약 800대를 러시아로 수입하는 데 대한 보상 금액을 계산할 수 있습니다. 각 회전익기의 카탈로그 가격은 회사 웹사이트에 공개되어 있으며 기술적 특성은 다음과 같습니다. 러시아 유사품과 쉽게 비교할 수 있습니다.
우리 항공기 산업 단지에 대한 냉소주의는 우리 회사와 학교의 엔지니어링 개발을 무시하면서 외국 제조업체에 명백하고 숨겨진 선호를 제공하는 데 국한되지 않습니다.
경쟁력의 제거
러시아 기술을 서방 국가 시장에 홍보한다는 이야기가 나오는 가운데(SSJ 100으로 유럽을 범람시키는 것에 대한 집착을 기억하십시오) "유능한 관리자" 계층은 국내 장비에 외국 엔진을 설치하기 위해 공개적으로 로비하고 있습니다. 시험 풍선은 러시아-우크라이나의 효과적인 협력으로 제작된 엔진과 Superjet의 SaM-148 엔진을 완전히 자급자족할 수 있는 An-146에 장착하려고 시도했을 때 발사되었습니다. 그것은 효과가 없었습니다. 서방으로의 공급은 말할 것도 없고 CIS 내에서도 Sukhoi의 시장 전망은 환상적이었습니다.
이제 동일한 방법을 사용하여 차세대 Yak-242(소위 MS-21)의 러시아 주력 항공기에 미국 PW1400 발전소를 설치할 가능성이 "테스트"되고 있습니다. 그러나 이미 출구에 - 우크라이나 모터 Sich JSC, PD-14의 과학적, 기술적 잠재력의 참여를 포함하여 광범위한 협력을 통해 만들어졌습니다. 업계 '전략가들'은 미국인과의 협력으로 인한 부가가치가 미국에 남고 해외 기업이 주문을 받고 Perm Motors가 던진 뼈에 만족할 것이라는 사실에 당황하지 않습니까?
이야기 글로벌 시장 전망을 고려할 때 SSJ 100은 아무 것도 가르쳐주지 않은 것 같습니다. 그러나 헛된 것입니다. 적시에 의식을 명확히하면 많은 시간과 돈을 절약 할 수 있습니다. 그러나 이르쿠츠크에서 열린 미래 여객기의 기념식에서 내용물은 네온 광선으로 빛나는 사탕 포장지로 대체되었으며 항공 사업가의 "개발"은 언급되지 않았습니다. "광란의 국가 범위"를 모두 보여주기 위해 필요하지만 "기술 초강대국인 미국"과 "기술 초강대국인 미국" 사이의 연결을 끊지 않도록 매일 러시아 생산자들을 이동하도록 초대하는 민첩성과 정신이 필요합니다. "러시아, 그 원자재 부속물."
그러나 민간 부문에서 국내 항공기를 외국 항공기로 교체하려는 열정은 다양한 구실로 독특한 중형 수송기 An-124 "Ruslan"을 폐기하려는 공무원 및 전문가의 열정에 비하면 아무것도 아닙니다. 작동하지 않으면 러시아-우크라이나 D- 엔진 18T 대신 미국 CF6-80-C2를 장착합니다.
Zaporozhye 발전소의 노후화, 우크라이나의 정치적 상황으로 인한 협력 관계의 축소를 구실로, 특히 UAC의 관리들은 Ruslans의 생산을 줄일 것을 제안합니다. 그러나 2013년 산업통상부 장관 D. Manturov는 2018년부터 Aviastar에서 비행 트럭의 연속 생산을 재개한다고 발표했습니다. 분명히 여기에서도 러시아 운송 산업이 수십 년 동안 평화롭게 잠들 수 없었던 "파트너"와 합의에 도달하는 것이 불가능했습니다.
미국의 주도로 가스 생산량을 계산하기 위해 서방의 주요 기업(NASA, Boeing, General Electric, MTU, Pratt&Whitney, Snecma, Rolls-Royce, Embraer, Honeywell)으로 구성된 공동 설계자(Rotordynamics Consortium)가 만들어졌습니다. 아직 달성할 수 없는 지표를 추력하는 터빈 엔진 등). 이 접근 방식은 광범위한 국제 협력의 중요성을 이해하고 복잡한 장비의 설계 및 제조에 대한 잠재력을 결합하면서 미래에 첨단 발전소를 건설하려는 의도의 심각성을 강조합니다. 우리의 과학 기술 환경에서 그러한 협력으로부터 우리 자신을 고립시키려는 모든 시도는 그 반대를 의미하며, 이는 "헤겔과 고골"의 교차를 꿈꾸는 수많은 평론가들에 의해 이해될 수밖에 없습니다."Ruslan"의 이야기를 이어가는 데 있어서 그들은 아주 멀리 나아갑니다. 그리고 가장 경험이 풍부한 전문가 R. Pukhov가 An-124를 Volga-Dnepr Airlines에서 정부 부서로 이전하기 위한 경제적 기반과 옵션에 대해 논의한다면 그의 동료 A. Sitnikov는 운송업자의 "재동력화" 옵션을 찾고 있습니다. , 미국 군사 전문가 E. Wertheim을 언급하며 UEC는 이미 기존 엔진을 근본적으로 개선하는 데 필요한 역량과 기술을 갖추고 있다고 믿습니다. 전문가 Sitnikov는 D-18T를 OJSC Kuznetsov의 NK-32 엔진으로 신속하게 교체해야 한다고 주장하면서 우크라이나 인터넷 포럼의 익명 편지를 인용하면서 Cossacks(KB Progress 및 JSC Motor Sich)의 난치성과 엄청난 식욕에 대해 언급했습니다. 숙련된 분석가가 추론에 있어 소문과 추측을 사용하는 것은 적절하지 않습니다. Sitnikov는 2019년까지 Ruslan을 위한 100% 국내(그러나 시장 상황과 기술 경쟁에서 국내가 의미하는 바) 엔진을 만들기 위해 Kuznetsov OJSC가 설정한 임무에 대해 이야기합니다. 그들이 말했듯이 행운을 빕니다. 우리의 개발이 대량 생산에 도입되고 발전할수록 러시아와 과학적 잠재력의 재생산에 더 좋습니다.
그러나 매우 "구식"인 D-18T의 현대화에 대한 실질적인 결과가 있다면 알 수 없는 최종 효과로 공중에 성을 건설하는 이유는 무엇입니까? 이미 2017년에 18M 시리즈의 D-3 엔진이 비행 중에 테스트될 예정이며, 이를 통해 소음 수준이 감소하고 대기로의 유해 물질 배출이 보장되며 경제적 효율성이 크게 향상됩니다. 아니면 외국 경제 활동과 양립할 수 없는 현재 상황에서도 공동 프로젝트를 유지하고 고객 및 하청업체에 대한 의무를 이행하는 경쟁력 있는 제조업체를 의도적으로 제외하는 전문가에게 알려지지 않은 오픈 소스의 이 정보입니까?
항공 판매자
"수입 대체" 로비의 또 다른 기술은 장비 모델이 아닌 정상적인 경제 및 기술 복지가 항공 산업 성장의 핵심인 기업에 대한 전문가의 보호를 받는 대규모 공격입니다. 얼마 전 차세대 Su-34, Su-35, Yak-130 항공기, Ka-52, Mi-28NM, Mi-35M 헬리콥터, Mi-8/17의 대가족. 그 이유는 러시아 기술에 종속된 Technodinamika 수장인 M. Kuzyuk이 러시아가 외국산 군대에 전적으로 의존하고 있다는 공개 성명 때문입니다. 이러한 "의존성"을 극복하기 위해 그는 아직 존재하지 않는 제품인 TD-901을 제안했는데, 이 프로젝트는 산업 개발 기금에 300억 루블을 지원하기까지 했습니다.
대중에게 공기를 홍보하는 매우 포고시안 스타일입니다. 시민 Kuzyuk은 국가 내에서 본격적인 군대 생산이 없음을 공개적으로 선언할 때 자신이 누구에게 유리하게 행동하고 있는지, 그리고 그가 이 분야에서 진정으로 발전한 국내 기업에 어떤 평판 손상을 입혔는지 이해할 수밖에 없습니다.
"다섯 번째 기둥"의 완전히 무례한 행동을 보여주는 예는 재사용 가능한 궤도 우주선을 만들기 위해 특별히 70년대에 설립된 Molniya NPO의 상황입니다. 초음속 및 기타 분야의 작업을 줄이고 Energia-Buran 프로그램을 포함한 설계 문서, 고유 도면, 아카이브, 모델을 파괴하라는 90년대 미국의 조언에도 불구하고 모든 것이 보존되었습니다. 2011년 미국인들이 NPO Molniya 개발의 완전한 유사품(X-37B, Ch-51 장치 및 하나의 "폐쇄" 제품)을 화려하게 출시한 순간, 새로운 관리자가 기업 경영진에 배정되어 모든 생산을 억제했습니다. 제한된 자금으로 고객과 팀에게 결과를 설명했습니다. 오늘날 모든 것에도 불구하고 엔지니어와 설계자는 경쟁사보다 우수한 새로운 우주 개발(예: 앙가라 로켓의 재사용 가능한 상단 XNUMX단계), 또 다른 "교살자" 세트를 생각해 냈습니다. 관리 회사 "Buket"-첨단 과학 학교의 의심 할 여지없는 성과를 아스팔트에 적용하기 시작했습니다. ISS "Buran" I. Volk의 주요 조종사가 경종을 울리고 있는 동안 미국인들은 항공우주 분야의 인력과 디자인 학교를 유지하기 위해 가용 자원을 집중하고 있습니다. 산업.
실패를 위해 일함
로켓 및 우주 산업과 항공 산업에서는 최고 사령관이 부하들에게 진정한 수입 대체를 수행하고 러시아에 자국 항공기를 제공할 것을 더 강력하게 요구할수록 국익이 명백히 항복하는 것을 더 자주 볼 수 있습니다. 자체 생산. 그러나 이것이 협력 관계를 포기한다는 의미는 아닙니다. 오히려 우리는 부가가치 창출에 최대 수의 기업이 참여하는 생산 체인 디버깅과의 광범위하고 효과적인 통합에 대해 이야기하고 있습니다.
부러워하는 사람들의 호의를 얻지 못하거나 외국 "파트너"의 명령을 받은 Zaporozhye 기업 Motor Sich가 수십 년 동안 정기적으로 일하는 데 익숙해진 것은 바로 이 계획에 따른 것입니다. 모든 엔진의 역사에는 칼리닌그라드에서 블라디보스토크까지 분기되는 수백 개의 협력 스레드가 포함되어 있으며 모든 사람과 생산적이고 상호 이익이 되는 관계가 구축되었으며 모든 사람과 동일한 기술 언어를 사용하고 공통 작업을 이해하고 어려움에 굴복하지 않습니다. 이러한 상호 공급 네트워크는 키예프의 모든 정부에 존재했으며 현재의 정치적 폭풍에서 살아남을 것이라는 데는 의심의 여지가 없습니다.
그러나 Motor Sich JSC가 Zaporozhye 엔진의 "거부자"를 대담하게 주장하는 "적"국가에 속한다는 것은 바로 사실입니다. Zaporozhye와의 협력 축소에 동기를 부여하고 자체 과학 및 기술 기반을 복원하기 위해 거의 아무것도하지 않는 이러한 수치는 서구 제조업체의 발 아래에 있으며 위에서 알아 낸 것처럼 잊지 않고 새로운 배치 및 공급품을 요구합니다. 수수료 10%.
그리고 적절한 수준에서 과학 및 생산 교환을 유지하는 협력은 그들이 불타 오르게한다고 생각합니다. 자신의 무력함을 은폐하기 위해 그들은 정치학에 의지합니다. 그들은 관계가 더 이상 동일하지 않으며 결코 동일하지 않을 것이므로 파트너와의 과도한 유대로 인해 무언가를 생산할 수 없다면 외부에서 구매할 것이라고 말합니다. 국경. 누군가는 이러한 극도로 어려운 상황에서도 러시아 동료들과 Motor Sich JSC의 과학 및 기술 협력이 전체 민간 장비에 걸쳐 계속된다는 사실에 분명히 괴로워하고 있습니다. 정치적 모순에 대한 이야기가 진행되는 가운데 "유능한 관리자"는 상쇄하려고 생각했습니다. 성공적인 기업이 되어 수입의 길을 열어드립니다. 그러나 협력을 파괴하려면 생산 프로세스를 보장하는 현대적인 엔진을 만들고 생산에 투입하는 것이 무엇을 의미하는지 대략적인 아이디어를 가지고 있어야 합니다. HSE나 시카고 모두 이것을 가르치지 않습니다.
대문으로는 들어갈 수 없기 때문에 몰래 돌아다니며 더러운 짓을 하려고 합니다. XNUMX월 XNUMX주 동안 기업의 신용을 떨어뜨리려는 목적으로 여러 개의 "폭로적인" 작업이 한꺼번에 나타났습니다. 정보 표현 스타일로 판단할 때 출판물의 저자는 혼자이며 기업에 대해 잘 알고 있습니다. 분명히 제조업체 자체로부터 한 번에 받은 인증서를 업데이트하는 데 신경 쓰지 않고 이야기가 진행되는 동안 그는 심각한 실수와 용납할 수 없는 오점을 만듭니다. 이것만으로도 비즈니스 평판을 보호하기 위해 법원에 갈 이유가 됩니다.
Motor Sich JSC에 대한 분석가의 주장은 정확히 무엇입니까? 위기 상황에서도 회사는 영연방 국가에서 입지를 확장하고 있습니까? 게다가 그의 리더십. 아니면 엔진 산업의 주력 제품이 항공기 및 헬리콥터 엔진에 대한 러시아의 요구를 계속해서 충족시키고 있다는 사실 때문에 불만이 발생합니까? 결국 완제품이 어떤 절차와 형식을 통해 어떻게 전달되는지가 러시아 항공 산업에 중요한가요? 그들이 말했듯이, 여러분, "체커인가 아니면 라이드인가"입니까? 성공에 대한 보고서와 승인된 회사 및 기업의 보고서 뒤에는 경영진의 잘못된 정보가 있기 때문에 "체크무늬"라는 느낌이 있습니다.
이러한 배경에서 U-UAZ JSC와 Kazan Helicopter Plant PJSC에서 생산 능력 활용과 관련된 심각한 상황이 전개되고 있으며, 이에 대해 러시아 헬리콥터 총책임자인 Alexander Mikheev는 5월 XNUMX일자 서한을 통해 상급 당국에 알렸습니다. 이 메시지에서 나는 명령이 없는 상황에서 "공장과 인력의 상당한 감소"가 필요한 경우 "국가 두마 선거 전날" 예측할 수 없는 결과에 대한 우려를 언급할 것입니다.
글쎄요, 그건 공평해요. 그러나 더 나쁜 것은 국영 기업 및 부서의 공장장과 감독관이 대중을 위해 일하면서 수입을 없애고 자체 폐쇄주기 생산 역량을 창출한다고 선언하는 경우입니다. 그런 다음 그들은 (동일한 Motor Sich에 있는) 파트너에게 와서 예비 부품과 함께 그의 창고에서 완성된 엔진 세트를 가져옵니다. 그런 선례가 있었고, 만약 파트너가 조금이라도 부정직한 행위를 허용했다면 청원인을 지명하여 그를 포기하고 그의 진정한 능력을 보여줬을 것입니다. 그러나 이는 협력과 파트너십의 진정한 가치가 가장 가혹한 시기에도 배반될 수 없다는 이유 때문에만 이루어지는 것이 아닙니다. 그렇지 않으면 전문가, 디자이너, 엔지니어 등 동족들 사이에서 버림받은 사람이 될 것입니다.
그러나 존재하지 않는 것에 대해 보고하려는 희망적 사고에 대한 욕구는 정치적 지도부의 경계심을 잠재우기 위한 일종의 기술이기도 합니다. 그리고 수십 년 동안 쌓아온 협력이 무너지고 유망한 프로젝트가 거부되고 노동 집단의 불가피한 빈곤으로 인해 전체 공장이 파손되고 우랄 어딘가에 서부 헬리콥터 장비의 대규모 조립이 시작될 것입니다. , 이것은 순수한 방해 행위입니다. 기술자립과 경제적 돌파구를 주장하는 국가에서는 엄벌에 처해야 한다.
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