실험용 항공기 I. Makhonina Mak.123 (프랑스)
1931 년 러시아 출신의 프랑스 항공기 설계자 인 Ivan Ivanovich Makhonin은 가변 날개 범위를 가진 Mak.10 실험 항공기를 제작했습니다. 수년간의 테스트 끝에 개선 된 Mak.101 디자인으로 유일한 프로토 타입이 완성되었습니다. 프랑스가 점령 될 때까지 수정 된 기계에 대한 작업이 계속되었고, 그 후 프로토 타입은 나치 독일로 가서 곧 파괴되었다. 원본을 계속 개발 비행 I. Makhonin은 전쟁이 끝난 후에야 성공했습니다. 1947 년에 Mak.123이라는 특이한 날개를 가진 새로운 항공기가 첫 비행을 시작했습니다.
Mak.10 / Mak.101 프로젝트는 움직일 수있는 날개 콘솔을 사용하는 원래의 아이디어에 기반을 두었습니다. 그 움직임으로 인해 비행기의 스팬과 면적이 변경되어 그에 따라 특성에 영향을줍니다. 이 경우 첫 번째 프로토 타입은 비표준 솔루션을 테스트하고 결점을 찾고 디자인을 개선하기 위해 고안된 순전히 실험적인 시스템이었습니다. 새로운 프로젝트는 Mak.123 항공기가 실용적인 응용 분야를 찾을 수있게 해주는 몇 가지 다른 아이디어와 솔루션을 사용할 계획이었습니다. 첫 번째 프로젝트에서 사용 된 아키텍처에서 눈에 띄는 변화가 있었지만 개선 된 비행 데이터로 고객에게 정찰 항공기를 만들고 제공해야했습니다.
항공기 Mak.123의 일반 뷰는 콘솔이 최소 스팬으로 설정됩니다.
새로운 프로젝트의 개발은 2 차 세계 대전이 끝난 직후에 시작되었습니다. 전투가 완료되고 프랑스가 해방됨에 따라 프랑스 항공기 제조업체는 새로운 프로젝트를 포함하여 업무에 복귀 할 수있었습니다. 마코 닌은 다른 디자이너들과 함께 유망한 기술 개발에 박차를가했습니다. 1947에서 그는 기존 아이디어의 개발을 완료하고 새로운 프로젝트 Mak.123에 대한 문서를 준비했습니다. 곧, 파리 근처의 한 기업에서이 프로젝트를 위해 숙련 된 항공기가 건설되었습니다.
일반적으로 신형 항공기 인 Mak.123은 이전 모델과 비슷하지만 새로운 요소와 기능을 제공하기 때문에 새로운 차별성이 대두되었습니다. 따라서 새로운 프로젝트는 항공기의 기하학적 파라미터의 증가, 승무원 구성의 변화, 접이식 착륙 장치의 사용 등을 제안했습니다. 또한 슬라이딩 구조의 날개, 제어 드라이브 및 기타 시스템은 눈에 띄게 개선되었습니다.
Mak.123 프로젝트는 항공기의 전반적인 아키텍처와 레이아웃을 보존했습니다. 단일 피스톤 엔진으로 미드 플레인을 제작하는 것이 제안되었는데,이 피스톤 엔진은 그 당시의 일반적인 기술과 일정한 유사점을 가졌으며, 동시에 비행기에는 몇 가지 특징이 있어야했습니다. 가변 스팬을 가진 비표준 날개 외에도, 필요한 모든 메커니즘과 대형 승무원 선실을 설치하는 데 필요한 긴 길어진 동체의 사용이 제안되었습니다.
기계 레이아웃
이 프로젝트는 동체 복잡한 유선형의 사용을 제안했습니다. 코 부분은 원통형 페어링으로 덮인 공랭식 가솔린 엔진 배치하에 제공되었습니다. 엔진 뒤에는 동체의 기본 유닛으로 전달되는 확대 모양의 추가 공정이있었습니다. 엔진 바로 뒤에 동체의 최대 높이가 꼬리쪽으로 점차 줄어 들었습니다. 동체의 폭은 캐빈의 중앙 부분에 머물러 있었고, 그 후에는 동체가 감소하기 시작했습니다. 동체의 중앙 부분에 꼬리 부분에 중간 날개를 두었다. 전통적인 디자인의 깃털.
동체의 레이아웃은 주로 기존 프로젝트에서 차용했지만 새로운 요구 사항에 따라 완성되었습니다. 동체의 기수에는 엔진 용 부속 장치가 있었으며 발전소 및 연료 시스템의 일부 추가 장치도 수용되었습니다. 그 뒤에 센터 섹션 근처에 날개 폭 조절 장치를 놓습니다. 날개 뒤에는 4 개의 승무원 좌석이있는 긴 오두막이 있었고 그 뒤에 몇 개의 추가 부대가 배치되었습니다.
이전 프로젝트에서 차용 한 중요한 변경 사항으로 범위를 변경할 수있는 슬라이딩 윙. 비행기의 크기는 같은 수준으로 유지되었지만, 디자인에서 첫 번째 프로토 타입을 테스트 한 경험을 고려하여 형성된 새로운 아이디어와 솔루션이 사용되었습니다. 그러한 처리로, 날개는 업데이트 된 기계화, 콘솔의 움직임을 제어하는 다른 수단 및 다른 공기 역학적 외양을 받았다. 또한 큰 페어링 개폐식 착륙 장치가 등장했습니다.
날개의 뿌리는 앞과 뒤쪽 가장자리의 작은 스윕 각도로 계획에서 사다리꼴 모양을 받았다. 보고서에 따르면, 센터 섹션은 축소 된 콘솔을 수용하는 데 필요한 큰 캐비티가있는 원래 디자인의 파워 세트를 기반으로했습니다. 또한 날개 안쪽에 600 l의 용량을 가진 연료 탱크가 있었다. 날개 기계화는 날개 루트의 후행 가장자리의 전체 너비를 따라 위치한 두 개의 에일러론으로 구성됩니다. 날개 안쪽에는 움직이는 콘솔을 설치하고 움직이는 데 필요한 일련의 가이드와 롤러가 놓여있었습니다.
BMW 801 엔진
콘솔 섹션을 바깥쪽으로 또는 중앙 섹션 내부로 들어올 리도록 움직여 날개 길이를 변경하는 것이 다시 제안되었습니다. 콘솔은 둥근 팁을 가진 직사각형 제품이었다. 콘솔 화음의 길이는 중앙 섹션의 비슷한 매개 변수보다 현저하게 적었습니다. 이는 장치를 서로 배치하고 기계화 설계를해야했기 때문입니다. 항공기 Mak.123은 콘솔의 기계화를받지 못했습니다. 1947 년 I.I. Makhonin은 루트 및 모바일 파트 모두에서 컨트롤 평면을 사용하여 슬라이딩 윙의 새로운 디자인을 개발하고 특허를 취득했습니다. 그러나 새로운 실험 장비 프로젝트의 틀에서 이러한 원칙을 구현하는 것은 불가능했습니다. 새로운 프로토 타입은 중앙 섹션의 에일러론으로 제어되어야했습니다.
콘솔의 위치를 제어하기 위해 케이블 배선을 기반으로 한 시스템이 다시 사용되었습니다. 드라이브는 중앙 섹션에 설치된 저전력 가솔린 엔진의 형태로 보조 전원 장치를 사용하여 수행되었습니다. 이론적으로 사용 된 날개 설계 및 제어 메커니즘을 통해 사용 가능한 전체 범위에서 범위를 변경하고 수정할 수있었습니다. 그러나 실제로 그러한 중간 체제는 별다른 이점이 없었기 때문에 중간 위치는 거의 사용되지 않았다.
꼬리 어셈블리 디자인은 기존 디자인에서 일부 수정하여 빌려 왔습니다. 수평 한 깃털은 휩쓸린 앞쪽 가장자리와 둥근 끝을 가진 안정제였다. 안정 장치 영역의 상당 부분은 모바일 엘리베이터 아래에 제공되었습니다. 수직 꼬리는 큰 방향타가있는 유선형의 용골이었습니다.
사이드 뷰, 확장 된 콘솔
방사형 피스톤 공기 냉각 엔진이 동체 프레임의 노즈 (nose)에 부착되었다. 디자인 특성을 달성하기 위해 독일 제 BMW 801 엔진을 사용하도록 제안되었습니다. 이 엔진에는 2 열 레이디 얼 레이아웃이 있으며 14 직접 분사 실린더가 장착되어 있습니다. 엔진 출력이 1800 HP에 도달했습니다. 가변 블레이드 각을 가진 3 개의 블레이드 프로펠러가 모터 샤프트에 부착되었다.
항공기 Mak.10 / Mak.101에는 착탈식 착륙 장치가 장착되어 공기 역학이 크게 악화되었습니다. 새로운 프로젝트 Mak.123에서이 문제는 새로운 유닛을 사용하여 해결되었습니다. 꼬리 받침대가있는 섀시의 3 점 구성표는 유지되었지만 주 착륙 장치에는 이제 청소 시스템이 있습니다. 센터 섹션 내부에 무료 볼륨의 부족으로 인해, 큰 fairings는 섀시 구획으로 재직, 날개에 등장했다. 랙을 청소할 때 앞으로 돌리면서 페어링 내부로 들어갔다. 더 낮은 구멍 문은 2 개의 셔터로 닫혔다.
스프링 장착 금속 받침대 대신 새로운 종류의 항공기가 작은 지름의 휠을 장착했습니다. 비행 중 공기 역학을 개선하기 위해 고정식 랙에는 드롭 모양의 페어링이 장착되었습니다.
항공기 Mak.123의 눈에 띄는 특징 중 하나는 대형 다 인승 선실이었습니다. 이 프로젝트는 가능한 실제 적용을 고려하여 만들어졌으며 몇 가지 추가 승무원 좌석이 생겼습니다. 전체적으로 하나씩, 4 명의 조종사를위한 공간이 배치되었습니다. 4 인승 오두막 위에는 전체 유약이있는 공통 랜턴으로 덮여있었습니다. 승무원 좌석에 대한 액세스는 4 개의 슬라이딩 섹션에서 제공되었습니다. 큰 길이로 구별 된 콕핏의 사용으로 랜턴은 날개 뒤에서 시작하여 거의 용골까지 도달하는 동체의 상당 부분을 차지했습니다.
4 인승 오두막에는 특징적인 긴 랜턴이 달려 있습니다.
새 프로젝트의 날개 크기가 약간 증가한 것으로 알려져 있습니다. 최소 날개 스팬은 14 m보다 작았고, 최대 스팬은 21 m보다 약간 컸다. 최소 스팬의 날개 면적은 20 sq.m이고 최대 36 sq.m이다. 날개의 기본 매개 변수에서 이러한 중요한 변화는 그에 따라 항공기의 비행 데이터에 영향을 미칠 수있었습니다. 자동차의 정상적인 이륙 중량은 최대 6 T 인 10 T 수준에서 결정됩니다. 정상 질량을 가진 항공기는 166에서 300 kg / m2까지의 특정 하중을 나타낼 수 있습니다. 최대 277에서 500 kg / sq.m입니다.
Mak.123 프로젝트의 개발은 1947에서 완료되었습니다. 곧, 프랑스 기업 중 하나가 시험을 위해 설계된 이러한 기계의 프로토 타입을 만들었습니다. 항공기 검사는 다시 계산 된 특성을 확인하고 사용 가능한 이점을 보여주었습니다. 시험 중, 850 km / h의 최대 속도가 달성되었습니다 - 높은 고도 및 최소 날개 길이. 실용적인 한도는 5,5 km였습니다.
가변 지형 날개를 사용하면 다양한 비행 모드에서 특정 이점을 얻을 수있었습니다. 우선, 최대 스팬까지 콘솔의 최대 출력으로 인한 이륙 및 착륙 특성을 개선 할 수있었습니다. 이 비행기의 "당김"으로 인해 공기 저항을 줄이고 속도 성능을 향상시킬 수있었습니다. 또한 몇 가지 흥미로운 기능과 특징이있었습니다. 콘솔을 청소하면 비행기가 다이빙하는 경향이 없었으며 날개가 최대 거리까지 확장되면 리프트가 증가하고 스스로 상승하기 시작했습니다.
시험 동안 호기심 많은 실험이 수행되어 기계의 높은 공기 역학적 특성을 나타 냈습니다. Mak.123 항공기의 프로토 타입은 4 km 고도까지 상승한 후 시험 조종사는 그것을 다이빙으로 바꿔 엔진을 끄고 날개를 최대 간격으로 가져 왔습니다. 낮은 날개 하중과 숙련 된 조종으로 플라이트 플래너가 1 시간 동안 계속되는 동안 프로토 타입이 성공적으로 착륙했습니다.
워크샵의 Mak.123
프로토 타입 Mak.123의 검사는 몇 년 동안 계속되었고 그 후 프로젝트 작성자는 휴식을 취해야했습니다. 시험 비행 중에 엔진이 추락했습니다. 조종사는 상황에 따라 감자 밭이었던 비상 착륙장을 가야했습니다. 착륙에 적합하지 않은 필드를 사용하면 항공기가 고장났습니다. 프로토 타입은 수리를 위해 공장에 배달되었습니다. 1950 가을 자료에 따르면, 항공기는 여전히 워크샵에 서 있었고 비행장으로의 새로운 출구가 준비되지 않았습니다.
Mak.123은 대형 멀티 캐빈의 존재로 이전 프로젝트와 구별되었습니다. 항공기의 설계에 그러한 특징을 도입하는 것은 I.I.의 요구에 기인한다. Makhonin은 그것을 실제 사용에 적용합니다. 우리가 알고있는 한, 새로운 항공기를 예비 정보 장교의 기초로 사용할 가능성이 고려되었습니다. 이 경우 승무원 좌석의 일부는 카메라 또는 기타 특수 장비의 배치를 위해 제공 될 수 있습니다. 특징적인 비행 특성은 차례로 정찰 작업의 비교적 높은 효율성을 의지하는 것을 가능하게했다.
깨진 프로토 타입은 감자 밭에 심은 후에 수리되는 동안, 제작자는 그러한 장비의 새로운 프로젝트를 진행하고있었습니다. 당시의 언론은 새로운 항공기 I.I. Makhonina는 기존 기계보다 더 크고 무거울 것입니다. 그러나 설계자는 프로젝트의 다른 세부 사항을 공개하지 않았습니다. 다음 프로젝트가 시작되기 전에 기존 Mak.123 항공기 테스트를 완료 할 계획이었습니다.이 항공기는 또한 수리 및 새 비행 준비가 필요했습니다.
유일하게 제작 된 샘플 Mak.123이 수리되어 비행 작업으로 복귀 할 수있었습니다. 그러나 일부 보고서에 따르면 테스트가 재개되지 않았습니다. 독창적 인 아이디어를 사용하고 충분히 높은 성능을 얻었음에도 불구하고이 기술은 더 이상 잠재 고객에게는 흥미가 없었습니다. 50 대 초반에 항공 분야에서 리더십을 유지하고자하는 모든 국가는 다양한 클래스의 제트 항공기 개발에 참여했습니다. 피스톤 기계는 여전히 제작, 건설 및 운영되었지만 더 이상 새로운 발전소를 사용하는 기술과 완전히 경쟁 할 수 없습니다.
워크샵에있는 항공기, 조종사의 좌석이 점령되었습니다.
잠재적 인 고객의 이익을 위해 표현 된 실제 전망이 부족하여 Ivan Ivanovich Makhonin은 가변적 인 날개 길이를 가진 항공기 작업을 계속할 수 없었습니다. 완전한 테스트 프로그램 Mak.123은 완료되지 않았습니다. 다양한 인터뷰에서 언급 된 새로운 프로젝트가 완료되었을 수도 있지만 도면 세트의 형태로 남아 있습니다. 증가 된 크기로 주목할만한 다음 프로토 타입의 제작이 시작되지 않았습니다.
항공 기술의 지속적인 개발로 인해 Mak.123 프로젝트는 확실한 미래를 잃었습니다. 고유 한 비행 데이터로도 직선 날개가있는 피스톤 항공기는 실제 전망이없는 1950 년대 초 시대 착오적 인 모습을 보였습니다. 결과적으로 모든 작업이 중단되었습니다. 복원 된 프로토 타입은 작동하지 않았습니다. 차의 운명은 알려지지 않았다. 아마, 시간이 지남에, 그것은 불필요한 것으로 분해되었다. 이 프로젝트의 최종 결과는 움직일 수있는 콘솔을 가진 원래의 날개 디자인에 대한 여러 가지 특허를 받았다는 것입니다.
우리가 아는 한, 다양한 날개 길이 Mak.123를 가진 항공기 프로젝트가 I.I. 항공 분야에서 마 코닌. 가혹한 환경에 직면하고 실제로 원래의 아이디어를 대량 사용에 옮기지 못하면 디자이너는 비 전통적 디자인의 유망 항공기에 대한 연구를 중단해야했습니다. 그럼에도 불구하고 그는 기존 기술의 개발과 새로운 기술의 개발에 대한 작업을 중단하지 않았습니다. 앞으로 수십 년 동안, I.I. 마 코닌 (Makhonin)과 그의 동료들은 다양한 종류의 장비에 대해 새로운 유형의 연료를 개발하기 위해 노력했습니다. 이 프로젝트의 결과는 24 특허를 획득하고 몇 가지 신기술을 대량으로 도입 한 것입니다.
자료에 따르면,
http://airwar.ru/
http://aviadejavu.ru/
http://airspot.ru/
https://ww2aircraft.net/
https://google.ru/patents/US2550278
스트레칭 날개 // Flying Magazine, Nov 1950.
Mak.10 / Mak.101 프로젝트는 움직일 수있는 날개 콘솔을 사용하는 원래의 아이디어에 기반을 두었습니다. 그 움직임으로 인해 비행기의 스팬과 면적이 변경되어 그에 따라 특성에 영향을줍니다. 이 경우 첫 번째 프로토 타입은 비표준 솔루션을 테스트하고 결점을 찾고 디자인을 개선하기 위해 고안된 순전히 실험적인 시스템이었습니다. 새로운 프로젝트는 Mak.123 항공기가 실용적인 응용 분야를 찾을 수있게 해주는 몇 가지 다른 아이디어와 솔루션을 사용할 계획이었습니다. 첫 번째 프로젝트에서 사용 된 아키텍처에서 눈에 띄는 변화가 있었지만 개선 된 비행 데이터로 고객에게 정찰 항공기를 만들고 제공해야했습니다.
항공기 Mak.123의 일반 뷰는 콘솔이 최소 스팬으로 설정됩니다.
새로운 프로젝트의 개발은 2 차 세계 대전이 끝난 직후에 시작되었습니다. 전투가 완료되고 프랑스가 해방됨에 따라 프랑스 항공기 제조업체는 새로운 프로젝트를 포함하여 업무에 복귀 할 수있었습니다. 마코 닌은 다른 디자이너들과 함께 유망한 기술 개발에 박차를가했습니다. 1947에서 그는 기존 아이디어의 개발을 완료하고 새로운 프로젝트 Mak.123에 대한 문서를 준비했습니다. 곧, 파리 근처의 한 기업에서이 프로젝트를 위해 숙련 된 항공기가 건설되었습니다.
일반적으로 신형 항공기 인 Mak.123은 이전 모델과 비슷하지만 새로운 요소와 기능을 제공하기 때문에 새로운 차별성이 대두되었습니다. 따라서 새로운 프로젝트는 항공기의 기하학적 파라미터의 증가, 승무원 구성의 변화, 접이식 착륙 장치의 사용 등을 제안했습니다. 또한 슬라이딩 구조의 날개, 제어 드라이브 및 기타 시스템은 눈에 띄게 개선되었습니다.
Mak.123 프로젝트는 항공기의 전반적인 아키텍처와 레이아웃을 보존했습니다. 단일 피스톤 엔진으로 미드 플레인을 제작하는 것이 제안되었는데,이 피스톤 엔진은 그 당시의 일반적인 기술과 일정한 유사점을 가졌으며, 동시에 비행기에는 몇 가지 특징이 있어야했습니다. 가변 스팬을 가진 비표준 날개 외에도, 필요한 모든 메커니즘과 대형 승무원 선실을 설치하는 데 필요한 긴 길어진 동체의 사용이 제안되었습니다.
기계 레이아웃
이 프로젝트는 동체 복잡한 유선형의 사용을 제안했습니다. 코 부분은 원통형 페어링으로 덮인 공랭식 가솔린 엔진 배치하에 제공되었습니다. 엔진 뒤에는 동체의 기본 유닛으로 전달되는 확대 모양의 추가 공정이있었습니다. 엔진 바로 뒤에 동체의 최대 높이가 꼬리쪽으로 점차 줄어 들었습니다. 동체의 폭은 캐빈의 중앙 부분에 머물러 있었고, 그 후에는 동체가 감소하기 시작했습니다. 동체의 중앙 부분에 꼬리 부분에 중간 날개를 두었다. 전통적인 디자인의 깃털.
동체의 레이아웃은 주로 기존 프로젝트에서 차용했지만 새로운 요구 사항에 따라 완성되었습니다. 동체의 기수에는 엔진 용 부속 장치가 있었으며 발전소 및 연료 시스템의 일부 추가 장치도 수용되었습니다. 그 뒤에 센터 섹션 근처에 날개 폭 조절 장치를 놓습니다. 날개 뒤에는 4 개의 승무원 좌석이있는 긴 오두막이 있었고 그 뒤에 몇 개의 추가 부대가 배치되었습니다.
이전 프로젝트에서 차용 한 중요한 변경 사항으로 범위를 변경할 수있는 슬라이딩 윙. 비행기의 크기는 같은 수준으로 유지되었지만, 디자인에서 첫 번째 프로토 타입을 테스트 한 경험을 고려하여 형성된 새로운 아이디어와 솔루션이 사용되었습니다. 그러한 처리로, 날개는 업데이트 된 기계화, 콘솔의 움직임을 제어하는 다른 수단 및 다른 공기 역학적 외양을 받았다. 또한 큰 페어링 개폐식 착륙 장치가 등장했습니다.
날개의 뿌리는 앞과 뒤쪽 가장자리의 작은 스윕 각도로 계획에서 사다리꼴 모양을 받았다. 보고서에 따르면, 센터 섹션은 축소 된 콘솔을 수용하는 데 필요한 큰 캐비티가있는 원래 디자인의 파워 세트를 기반으로했습니다. 또한 날개 안쪽에 600 l의 용량을 가진 연료 탱크가 있었다. 날개 기계화는 날개 루트의 후행 가장자리의 전체 너비를 따라 위치한 두 개의 에일러론으로 구성됩니다. 날개 안쪽에는 움직이는 콘솔을 설치하고 움직이는 데 필요한 일련의 가이드와 롤러가 놓여있었습니다.
BMW 801 엔진
콘솔 섹션을 바깥쪽으로 또는 중앙 섹션 내부로 들어올 리도록 움직여 날개 길이를 변경하는 것이 다시 제안되었습니다. 콘솔은 둥근 팁을 가진 직사각형 제품이었다. 콘솔 화음의 길이는 중앙 섹션의 비슷한 매개 변수보다 현저하게 적었습니다. 이는 장치를 서로 배치하고 기계화 설계를해야했기 때문입니다. 항공기 Mak.123은 콘솔의 기계화를받지 못했습니다. 1947 년 I.I. Makhonin은 루트 및 모바일 파트 모두에서 컨트롤 평면을 사용하여 슬라이딩 윙의 새로운 디자인을 개발하고 특허를 취득했습니다. 그러나 새로운 실험 장비 프로젝트의 틀에서 이러한 원칙을 구현하는 것은 불가능했습니다. 새로운 프로토 타입은 중앙 섹션의 에일러론으로 제어되어야했습니다.
콘솔의 위치를 제어하기 위해 케이블 배선을 기반으로 한 시스템이 다시 사용되었습니다. 드라이브는 중앙 섹션에 설치된 저전력 가솔린 엔진의 형태로 보조 전원 장치를 사용하여 수행되었습니다. 이론적으로 사용 된 날개 설계 및 제어 메커니즘을 통해 사용 가능한 전체 범위에서 범위를 변경하고 수정할 수있었습니다. 그러나 실제로 그러한 중간 체제는 별다른 이점이 없었기 때문에 중간 위치는 거의 사용되지 않았다.
꼬리 어셈블리 디자인은 기존 디자인에서 일부 수정하여 빌려 왔습니다. 수평 한 깃털은 휩쓸린 앞쪽 가장자리와 둥근 끝을 가진 안정제였다. 안정 장치 영역의 상당 부분은 모바일 엘리베이터 아래에 제공되었습니다. 수직 꼬리는 큰 방향타가있는 유선형의 용골이었습니다.
사이드 뷰, 확장 된 콘솔
방사형 피스톤 공기 냉각 엔진이 동체 프레임의 노즈 (nose)에 부착되었다. 디자인 특성을 달성하기 위해 독일 제 BMW 801 엔진을 사용하도록 제안되었습니다. 이 엔진에는 2 열 레이디 얼 레이아웃이 있으며 14 직접 분사 실린더가 장착되어 있습니다. 엔진 출력이 1800 HP에 도달했습니다. 가변 블레이드 각을 가진 3 개의 블레이드 프로펠러가 모터 샤프트에 부착되었다.
항공기 Mak.10 / Mak.101에는 착탈식 착륙 장치가 장착되어 공기 역학이 크게 악화되었습니다. 새로운 프로젝트 Mak.123에서이 문제는 새로운 유닛을 사용하여 해결되었습니다. 꼬리 받침대가있는 섀시의 3 점 구성표는 유지되었지만 주 착륙 장치에는 이제 청소 시스템이 있습니다. 센터 섹션 내부에 무료 볼륨의 부족으로 인해, 큰 fairings는 섀시 구획으로 재직, 날개에 등장했다. 랙을 청소할 때 앞으로 돌리면서 페어링 내부로 들어갔다. 더 낮은 구멍 문은 2 개의 셔터로 닫혔다.
스프링 장착 금속 받침대 대신 새로운 종류의 항공기가 작은 지름의 휠을 장착했습니다. 비행 중 공기 역학을 개선하기 위해 고정식 랙에는 드롭 모양의 페어링이 장착되었습니다.
항공기 Mak.123의 눈에 띄는 특징 중 하나는 대형 다 인승 선실이었습니다. 이 프로젝트는 가능한 실제 적용을 고려하여 만들어졌으며 몇 가지 추가 승무원 좌석이 생겼습니다. 전체적으로 하나씩, 4 명의 조종사를위한 공간이 배치되었습니다. 4 인승 오두막 위에는 전체 유약이있는 공통 랜턴으로 덮여있었습니다. 승무원 좌석에 대한 액세스는 4 개의 슬라이딩 섹션에서 제공되었습니다. 큰 길이로 구별 된 콕핏의 사용으로 랜턴은 날개 뒤에서 시작하여 거의 용골까지 도달하는 동체의 상당 부분을 차지했습니다.
4 인승 오두막에는 특징적인 긴 랜턴이 달려 있습니다.
새 프로젝트의 날개 크기가 약간 증가한 것으로 알려져 있습니다. 최소 날개 스팬은 14 m보다 작았고, 최대 스팬은 21 m보다 약간 컸다. 최소 스팬의 날개 면적은 20 sq.m이고 최대 36 sq.m이다. 날개의 기본 매개 변수에서 이러한 중요한 변화는 그에 따라 항공기의 비행 데이터에 영향을 미칠 수있었습니다. 자동차의 정상적인 이륙 중량은 최대 6 T 인 10 T 수준에서 결정됩니다. 정상 질량을 가진 항공기는 166에서 300 kg / m2까지의 특정 하중을 나타낼 수 있습니다. 최대 277에서 500 kg / sq.m입니다.
Mak.123 프로젝트의 개발은 1947에서 완료되었습니다. 곧, 프랑스 기업 중 하나가 시험을 위해 설계된 이러한 기계의 프로토 타입을 만들었습니다. 항공기 검사는 다시 계산 된 특성을 확인하고 사용 가능한 이점을 보여주었습니다. 시험 중, 850 km / h의 최대 속도가 달성되었습니다 - 높은 고도 및 최소 날개 길이. 실용적인 한도는 5,5 km였습니다.
가변 지형 날개를 사용하면 다양한 비행 모드에서 특정 이점을 얻을 수있었습니다. 우선, 최대 스팬까지 콘솔의 최대 출력으로 인한 이륙 및 착륙 특성을 개선 할 수있었습니다. 이 비행기의 "당김"으로 인해 공기 저항을 줄이고 속도 성능을 향상시킬 수있었습니다. 또한 몇 가지 흥미로운 기능과 특징이있었습니다. 콘솔을 청소하면 비행기가 다이빙하는 경향이 없었으며 날개가 최대 거리까지 확장되면 리프트가 증가하고 스스로 상승하기 시작했습니다.
시험 동안 호기심 많은 실험이 수행되어 기계의 높은 공기 역학적 특성을 나타 냈습니다. Mak.123 항공기의 프로토 타입은 4 km 고도까지 상승한 후 시험 조종사는 그것을 다이빙으로 바꿔 엔진을 끄고 날개를 최대 간격으로 가져 왔습니다. 낮은 날개 하중과 숙련 된 조종으로 플라이트 플래너가 1 시간 동안 계속되는 동안 프로토 타입이 성공적으로 착륙했습니다.
워크샵의 Mak.123
프로토 타입 Mak.123의 검사는 몇 년 동안 계속되었고 그 후 프로젝트 작성자는 휴식을 취해야했습니다. 시험 비행 중에 엔진이 추락했습니다. 조종사는 상황에 따라 감자 밭이었던 비상 착륙장을 가야했습니다. 착륙에 적합하지 않은 필드를 사용하면 항공기가 고장났습니다. 프로토 타입은 수리를 위해 공장에 배달되었습니다. 1950 가을 자료에 따르면, 항공기는 여전히 워크샵에 서 있었고 비행장으로의 새로운 출구가 준비되지 않았습니다.
Mak.123은 대형 멀티 캐빈의 존재로 이전 프로젝트와 구별되었습니다. 항공기의 설계에 그러한 특징을 도입하는 것은 I.I.의 요구에 기인한다. Makhonin은 그것을 실제 사용에 적용합니다. 우리가 알고있는 한, 새로운 항공기를 예비 정보 장교의 기초로 사용할 가능성이 고려되었습니다. 이 경우 승무원 좌석의 일부는 카메라 또는 기타 특수 장비의 배치를 위해 제공 될 수 있습니다. 특징적인 비행 특성은 차례로 정찰 작업의 비교적 높은 효율성을 의지하는 것을 가능하게했다.
깨진 프로토 타입은 감자 밭에 심은 후에 수리되는 동안, 제작자는 그러한 장비의 새로운 프로젝트를 진행하고있었습니다. 당시의 언론은 새로운 항공기 I.I. Makhonina는 기존 기계보다 더 크고 무거울 것입니다. 그러나 설계자는 프로젝트의 다른 세부 사항을 공개하지 않았습니다. 다음 프로젝트가 시작되기 전에 기존 Mak.123 항공기 테스트를 완료 할 계획이었습니다.이 항공기는 또한 수리 및 새 비행 준비가 필요했습니다.
유일하게 제작 된 샘플 Mak.123이 수리되어 비행 작업으로 복귀 할 수있었습니다. 그러나 일부 보고서에 따르면 테스트가 재개되지 않았습니다. 독창적 인 아이디어를 사용하고 충분히 높은 성능을 얻었음에도 불구하고이 기술은 더 이상 잠재 고객에게는 흥미가 없었습니다. 50 대 초반에 항공 분야에서 리더십을 유지하고자하는 모든 국가는 다양한 클래스의 제트 항공기 개발에 참여했습니다. 피스톤 기계는 여전히 제작, 건설 및 운영되었지만 더 이상 새로운 발전소를 사용하는 기술과 완전히 경쟁 할 수 없습니다.
워크샵에있는 항공기, 조종사의 좌석이 점령되었습니다.
잠재적 인 고객의 이익을 위해 표현 된 실제 전망이 부족하여 Ivan Ivanovich Makhonin은 가변적 인 날개 길이를 가진 항공기 작업을 계속할 수 없었습니다. 완전한 테스트 프로그램 Mak.123은 완료되지 않았습니다. 다양한 인터뷰에서 언급 된 새로운 프로젝트가 완료되었을 수도 있지만 도면 세트의 형태로 남아 있습니다. 증가 된 크기로 주목할만한 다음 프로토 타입의 제작이 시작되지 않았습니다.
항공 기술의 지속적인 개발로 인해 Mak.123 프로젝트는 확실한 미래를 잃었습니다. 고유 한 비행 데이터로도 직선 날개가있는 피스톤 항공기는 실제 전망이없는 1950 년대 초 시대 착오적 인 모습을 보였습니다. 결과적으로 모든 작업이 중단되었습니다. 복원 된 프로토 타입은 작동하지 않았습니다. 차의 운명은 알려지지 않았다. 아마, 시간이 지남에, 그것은 불필요한 것으로 분해되었다. 이 프로젝트의 최종 결과는 움직일 수있는 콘솔을 가진 원래의 날개 디자인에 대한 여러 가지 특허를 받았다는 것입니다.
우리가 아는 한, 다양한 날개 길이 Mak.123를 가진 항공기 프로젝트가 I.I. 항공 분야에서 마 코닌. 가혹한 환경에 직면하고 실제로 원래의 아이디어를 대량 사용에 옮기지 못하면 디자이너는 비 전통적 디자인의 유망 항공기에 대한 연구를 중단해야했습니다. 그럼에도 불구하고 그는 기존 기술의 개발과 새로운 기술의 개발에 대한 작업을 중단하지 않았습니다. 앞으로 수십 년 동안, I.I. 마 코닌 (Makhonin)과 그의 동료들은 다양한 종류의 장비에 대해 새로운 유형의 연료를 개발하기 위해 노력했습니다. 이 프로젝트의 결과는 24 특허를 획득하고 몇 가지 신기술을 대량으로 도입 한 것입니다.
자료에 따르면,
http://airwar.ru/
http://aviadejavu.ru/
http://airspot.ru/
https://ww2aircraft.net/
https://google.ru/patents/US2550278
스트레칭 날개 // Flying Magazine, Nov 1950.
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