hypersound를 위해 싸우자.
더 빠르고, 더 높고, 더 강합니다. 올림픽 슬로건은 스포츠뿐만 아니라 항공. 높은 속도와 높은 고도에 대한 갈망은 특히 15 세기 후반에 두드러졌습니다. 당시 두 세계 초강대국 모두 초음속 프로젝트와 초음속 항공기 프로젝트를 진행하고 있었으며 고속 만이 비행기를 높이 올릴 수있었습니다. 우주로 들어간 폭격기는 기존 장비보다 훨씬 빨리“패키지”를 적의 머리에 전달할 수 있습니다. 또한 우주 초음속 폭격기를 만들 수 있다면 비슷한 전투기를 만들어야합니다. 이 장치는 폭격기뿐만 아니라 탄도 미사일의 탄두와도 싸워야합니다. 그러나 아이디어 자체는 전체의 절반 또는 8 분의 1959도 아닙니다. 초음속 항공기의 제작은 더 유인 되었기 때문에 북미 X-XNUMX (XNUMX 년 XNUMX 월 XNUMX 일 첫 비행)는 계획된 고도 및 속도 값에 도달 한 수십 년 동안 유일한 장치로 남아있었습니다.
"나선형"에 대한 가속
지난 세기의 60 초창기에 소련 군인과 엔지니어들은 미국에서 충격과 정찰 임무를 수행 할 수있는 재사용이 가능한 우주 항공기의 설계 작업을하고 있음을 알게되었습니다. X-20 프로그램에 대한 대답은 "나선형"이었습니다. 1965의 주제에 대한 작업은 OKB-155 (Mikoyan 회사)와 G.Ye가 의뢰했습니다. Lozino-Lozinsky. "Spiral"프로젝트에 따르면, 궤도면은 극 초음속 가속 비행기와 로켓 부스터를 사용하여 우주로 발사 될 것입니다. 극 초음속 항공기의 문제를 고려할 때 가장 흥미로운 것은 궤도면이 아니라 가속기입니다. 일부 출처에서 "50-50"제품이라고합니다. 38 미터의 길이와 16,5 m의 날개 길이를 가진이 테일리스 항공기는 삼각형의 날개를 가지고있었습니다. 후자의 스윕은 선단을 따라 80 ° 였고 날개의 주요 부분은 60 °였다. 날개 끝에는 두 개의 용골이 놓였습니다. 가속 장치가있는 궤도면이 특수한 장소에있는 동체 "50-50"의 윗면에 설치 되었기 때문에 "고전적인"용골 하나를 사용할 수 없었습니다. 하이퍼 사운드 (hypersound)에 대한 접근에서 항공기의 꼬리 부분에 위치한 복부 볏이 생산되어야했습니다. 스프레더 착륙을 촉진하기 위해 국내에서 처음으로 코 부분을 낮추었습니다 (T-4 및 TU-144가 조금 뒤처집니다).
50-50 프로젝트에서 근본적으로 새로운 엔진을 사용하는 것이 과학 소설이나 영화에서 나오는 것처럼 항공기 외관 외에도 제안되었습니다. OKB-165 A.M. 요람은 터보 제트 엔진을 주문했으며 액체 수소 용 연료로 사용하도록 설계되었습니다. 이 엔진 중 4 대는 2 대의 수직 형 패키지로 자동차의 뒤쪽에 배치해야했습니다. 수소는 우연히 연료로 선택되었습니다. 이는 충분한 에너지로 연소 할뿐만 아니라 터빈 블레이드를 어느 정도 냉각 할 수 있습니다. 결과적으로, 전통적인 방식 인 TRD는 구조적 실패의 위험없이 더 많은 전력을 생산할 수 있습니다. 이 경우 터보 제트 엔진과 직접 흐름 엔진의 결합을 포기할 수 있습니다. "50-50"을위한 엔진 제작 도중 디자인에 대한 극적인 제안을했습니다. 예를 들어, 가스 경로에서 터빈을 완전히 제거하고 가열 된 수소로이를 회전시키는 것이 제안되었습니다. 증발하고 원하는 온도에 도달하기 위해서는 엔진 압축기보다 먼저 열교환기를 사용해야합니다. 60-x에서 효율적인 열역학 성능과 열악한 공기 역학이 실패한 열교환기를 만들기 위해서는 반드시 말해야합니다. 70에서도 마찬가지입니다. 지금까지 세계의 아무도 그런 구조를 가지고 있지 않습니다. 모터 분야의 임시 조치로서 OKB-300은 적절한 동력의 등유 터보 제트 엔진을 개발하는 작업을 받았습니다. 다양한 성공을 거둔 대체 발전소에서의 작업은 "나선형"프로그램이 끝날 때까지 계속되었습니다.
발전소의 또 다른 중요한 요소 - 극 초음속 공기 흡입. 엔진 압축기 입구의 정상 유량을 확보하기 위해서는 입력 장치뿐만 아니라 동체의 바닥면까지도 조사해야했습니다. 공기 흡입구의 시작부터 약 10 미터 거리에 4 °의 공격 각을 가진 평평한 표면이 있습니다. 입력 장치의 3,25 미터에서는 각도가 10 °까지 크게 증가하고 1,3 미터에서는 20 각도 이하의 세 번째 패널이 시작됩니다. 항공기의 "배"형태로 인해 엔진에 접근 할 때의 유속을 수용 할 수있었습니다. 그 당시 소련 항공기 제조업체 및 재료 전문가는이 분야에서 충분한 경험을 가지고 있었으므로 적절한 재료를 사용하여 구조의 열 안정성을 보장했습니다.
등유 엔진을 장착 한 "50-50"는 약 M = 4 및 6-7 천 킬로미터의 순항 속도를 가져야합니다. 수소 엔진은이 수치를 각각 M = 5 및 12000 km로 증가시켰다. Spiral 시스템의 프로펠러는 TsAGI에서 테스트 한 제트 엔진이 장착 된 최초의 극 초음속 항공기였습니다. 일부 소식통은 "50-50"의 승객 용 버전 개발에 대해 언급했지만 주요 가속 작업 외에도이 항공기에만 정찰 서비스가 제공되었습니다. 가속기의 건설은 원래 1971에서 시작될 계획이었고 72-73에서 비행 테스트가 시작되었습니다. 그러나 스프레더를 놓는 대신 "Spiral"프로젝트가 종료되었습니다. 그와 함께 두 종류의 제트 엔진이 "사망"했습니다. 동시에 복합 단지의 궤도 항공기 개발은 Energia-Buran 시스템을 구축하는 데 유용했습니다.
실험실 "냉기"
극 초음속 비행 및 모든 관련 장비의 대상으로 1979 년으로 돌아 왔습니다. 주요 과제는 액체 수소와 액화 천연 가스를 연료로 연구하는 것이 었습니다. 또한이 연료를위한 제트 엔진을 만들어야합니다. 또한, 기본적인 연구와 설계 작업을 수행 할뿐만 아니라 극저온 엔진의 작동과 관련된 효과적인 인프라 옵션을 찾아야했습니다. 이러한 이유에서 많은 다른 기업이이 프로젝트에 매료되었으며 모스크바 중앙 항공 우주 연구소 (AMPA)는 엔진의 선두 기업으로 임명되었습니다. P.I. Baranova (CIAM).
극 초음속 램제트 엔진 (scramjet)의 테스트에서 근본적인 문제가 하나 있습니다. 지상 엔진을 사용하는 테스트 장비에서 작동하는 모든 조건을 재현하는 것은 불가능합니다. 미국에서이 문제는 X-15 로켓 비행기에 실험용 직접 흐름 엔진을 설치하여 해결할 예정 이었지만 GPRVD로 첫 비행을하기 직전에 시험을 계획 한 비행기의 사본이 추락했습니다. 국내 엔지니어들은 경험 많은 엔진으로 재사용 할 수있는 운반 대를 사용하여 서브 타 이닝을 시작하지 않았고 기존의 대공 미사일을 선택했습니다. Khimki CB "Fakel"과 함께 CIAM은 극 초음속 비행 실험실 (GLL) "Kholod"를 만들었습니다. 그것의 기초는 대공 미사일 5B28 복잡한 C-200В이었다. 첫째,이 로켓은 적절한 비행 매개 변수를 가지고 있었고, 둘째, 가까운 미래에 서비스에서 제외 될 계획이었고, 전체 프로그램의 비용에 유익한 영향을 미쳤습니다. 탄두는 원래의 5B28 로켓에서 제거되었고, 대신에 시험 된 장비가있는 유닛이 설치되었습니다. 그것은 제어 시스템, 연료 탱크, 연료 시스템, e-57 엔진으로 구성되어 있습니다. 이 스크 램젯이 작동 할 것으로 예상되는 속도는 3,5M부터 6,5M까지입니다. 엔진 작동 높이 - 15-35 km. CIAM은 C-200 ™ SAM 시스템으로 "콜드 (Cold)"설계를 대단히 통일 했음에도 불구하고 액체 수소를 사용하도록 설계된 탱커 기계를 다시 만들어야했습니다.
불행하게도, "냉기"라는 주제에 관한 대부분의 연구는 과학이 이미 주목받지 못했던 시점에 이루어졌습니다. 따라서 처음으로 "콜드"GLL은 올해 11 월 28에서 1991 만 실행했습니다. 이 항공편과 다음 항공편에서 연료 장비가있는 헤드 유닛과 엔진 대신 무게와 크기 레이아웃이 설치되어 있어야합니다. 사실은 첫 두 비행 동안 미사일 제어 시스템과 계산 된 궤적에 대한 접근이 이루어 졌다는 것입니다. 3 차 비행 이후, 콜드는 완전한 테스트를 거쳤지 만, 실험 장치의 연료 시스템을 조정하기 위해 두 가지 시도가 더 필요했습니다. 마지막으로, 마지막 세 번의 시험 비행이 액체 수소를 연소실로 공급하면서 이루어졌습니다. 그 결과, 1999 년까지이 단지 일곱 시작하고, 그러나 초 57하는 작업 에디 E-77을 완료 처리했다 - 사실, 최대 시간 5V28 미사일. 비행 실험실에서 도달 한 최대 속도는 1855 m / s (~ 6,5М)입니다. 장비의 비행 후 작업은 연료 탱크의 배수 후 엔진의 연소실이 성능을 유지함을 보여주었습니다. 이전의 각 비행 결과에 기반한 시스템의 지속적인 개선 덕분에 그러한 지표가 분명히 달성되었습니다.
GLL "Kholod"테스트는 카자흐스탄의 Sary-Shagan 테스트 사이트에서 수행되었습니다. 때문에 "콜드"시련과 미세 조정이있을 때 과학적 데이터에 대한 대가로, 기간, 즉 90 - 이거 야에서 프로젝트의 자금 조달에 문제의 외국 연구 기관, 카자흐스탄과 프랑스를 유치했다. 7 회의 시험 발사의 결과로 수소 스크 램 제트, 극 초음속에서의 램 제트 엔진의 수학적 모델 등에 대한 실제 작업을 계속하기 위해 필요한 모든 정보가 수집되었습니다. 현재 "콜드"프로그램은 종료되었지만 결과는 손실되지 않고 새 프로젝트에서 사용됩니다.
깜박이는 사운드 장벽
"진정"프로그램에서 시작된 작업의 직접 후계자는 "Igla"비행 실험실 (Research Hypersonic Aircraft)입니다. 이 프로젝트의 첫 번째 언급은 1997 년에 나왔고 레이아웃은 MAKS-99 쇼룸에서 처음 공개되었습니다. 다시 한 번, 여러 설계 지국이 프로젝트 작업에 참여하지만 프로그램과 주요 작업의 조정은 여전히 CIAM에 의해 수행됩니다. "바늘"작업은 M = 6-14 및 25에서 50 킬로미터까지의 속도를 결정하는 데 사용되었습니다. 또한 새로운 비행 실험실은 "Chill"(7-12 분)보다 훨씬 더 독립적 인 비행 시간을 갖기로되어있었습니다. 대륙간 탄도탄 (SD-100H)을 기반으로 만들어진 Rokot 발사체는 적절한 높이를 가져야하고 엔진의 속도를 올리는 데 "바늘 (Needle)"을 가속시켜야합니다.
그러나 2000-S의 중간 지점에있는 IgL GLL의 첫 번째 비행은 예정대로 진행되지 않았다고 믿을만한 이유가 있습니다. 또는 "The Needle"이 날아 갔지만 그 작업은 분류되었습니다. 어쨌든, 비행 실험실의 레이아웃은 다양한 항공 및 모터 오리엔테이션 전시회에서 정기적으로 시연되며, 프로그램의 진행 상황에 대해 말하지 않습니다. 상황은 다른 유사 프로젝트와 비슷합니다. 레이아웃, 데이터가 없습니다. CIAM이 아직 "바늘"을 시작하지 않았거나 발사 사실을 숨기고있는 이유는 알려져 있지 않습니다. 갑자기 프로젝트에 타격을 가하는 새로운 기술이나 비밀스런 기술을 마스터하는 복잡성에 대해 추측하는 것만 남습니다.
***
세계의 과학자들이 극 초음속 항공기를 염두에두고 있다면,이 기술은 두 가지 주요 용도를 갖게 될 것입니다 : 하부 궤양화물 또는 여객 비행 및 군사용. 그래서 예를 들어, 몇 년 전 언론에 X-90라고 불리는 많은 소스에서 전략 폭격기에 대한 러시아의 초음속 순항 미사일 시험에 대한 정보가있었습니다.
명시된 바와 같이, 순항 속도는 M = 4-5에 도달하여 목표 비행 시간을 최소화합니다. 26 미국의 2010가 극 초음속 X-51A 로켓의 프로토 타입 첫 비행을 시작했습니다. 램젯 엔진의 3,5 분 동안, 그녀는 사운드 속도를 5 번 이상 돌파했습니다. 모든 것이 잘된다면, X-51은 2017-18 년도에만 군대로갑니다.
또한 두 나라 모두 분명히 미사일에 대한 극 초음속 탄두에 대한 연구가 진행 중이다. 그러나 분명한 이유로이 프로젝트에 대해서는 거의 알려진 바가 없습니다. 사실, 얼마 동안 자신의 작품을 광고하는 것을 좋아하는 미국인은 "빠른 세계 파업"원칙의 분야에서 자신의 작품을 숨기지 않습니다. 2010 이후, 실험 장치 AHW (Advanced Hypersonic Weapon - 유망한 극 초음속 초음속 оружие) 및 팔콘 HTV-2. 두 번째 장치는 첫 번째 비행 중에 20M까지 가속되었다고 합니다. 기록을 의심할 만한 이유가 있지만 이것이 얼마나 사실인지는 알 수 없습니다. 사실 미국인들은이 비행에서 원격 측정에 큰 문제가 있었고 프로토 타입이 정확한 데이터를 지상으로 전송할 수 없다는 사실을 숨기지 않았습니다. 또한 HTV-2 발사체에서 분리된 직후부터 총열이 꼬이기 시작했다고 한다. 회전 속도가 허용치를 초과하면 실험의 궤적이 무인 비행기 변경하고 바다로 보냈습니다. 작년 2 월 Falcon HTV-25의 두 번째 비행은 조금 더 성공적이었습니다. 비행의 처음 2011 분은 정상이었고 장치와의 통신이 끊어졌습니다. 이제 펜타곤은 세 번째 비행이 있을지 여부를 결정하고 있습니다. AHW 프로젝트에 대한 정보는 훨씬 적습니다. 5년 8월에 HGB라는 이름의 장치가 XNUMX분의 비행 동안 XNUMXM 또는 XNUMXM의 속도로 가속되었다는 것만 알려져 있습니다.
러시아는 비슷한 계획의 전투 시스템을 가지고있다. 그러나 명백한 이유 때문에 세부 사항은 가까운 장래에 발표 될 것 같지 않습니다. 그럼에도 불구하고 새로운 개발은 적절한 기밀을 필요로합니다. 아니면 프로그램 부족으로 인해 정보가 없을 수도 있습니다. 그러나 저는 AHW와 Falcon Project에 대한 답을 얻을 수 있기를 희망합니다.
"나선형"에 대한 가속
지난 세기의 60 초창기에 소련 군인과 엔지니어들은 미국에서 충격과 정찰 임무를 수행 할 수있는 재사용이 가능한 우주 항공기의 설계 작업을하고 있음을 알게되었습니다. X-20 프로그램에 대한 대답은 "나선형"이었습니다. 1965의 주제에 대한 작업은 OKB-155 (Mikoyan 회사)와 G.Ye가 의뢰했습니다. Lozino-Lozinsky. "Spiral"프로젝트에 따르면, 궤도면은 극 초음속 가속 비행기와 로켓 부스터를 사용하여 우주로 발사 될 것입니다. 극 초음속 항공기의 문제를 고려할 때 가장 흥미로운 것은 궤도면이 아니라 가속기입니다. 일부 출처에서 "50-50"제품이라고합니다. 38 미터의 길이와 16,5 m의 날개 길이를 가진이 테일리스 항공기는 삼각형의 날개를 가지고있었습니다. 후자의 스윕은 선단을 따라 80 ° 였고 날개의 주요 부분은 60 °였다. 날개 끝에는 두 개의 용골이 놓였습니다. 가속 장치가있는 궤도면이 특수한 장소에있는 동체 "50-50"의 윗면에 설치 되었기 때문에 "고전적인"용골 하나를 사용할 수 없었습니다. 하이퍼 사운드 (hypersound)에 대한 접근에서 항공기의 꼬리 부분에 위치한 복부 볏이 생산되어야했습니다. 스프레더 착륙을 촉진하기 위해 국내에서 처음으로 코 부분을 낮추었습니다 (T-4 및 TU-144가 조금 뒤처집니다).
50-50 프로젝트에서 근본적으로 새로운 엔진을 사용하는 것이 과학 소설이나 영화에서 나오는 것처럼 항공기 외관 외에도 제안되었습니다. OKB-165 A.M. 요람은 터보 제트 엔진을 주문했으며 액체 수소 용 연료로 사용하도록 설계되었습니다. 이 엔진 중 4 대는 2 대의 수직 형 패키지로 자동차의 뒤쪽에 배치해야했습니다. 수소는 우연히 연료로 선택되었습니다. 이는 충분한 에너지로 연소 할뿐만 아니라 터빈 블레이드를 어느 정도 냉각 할 수 있습니다. 결과적으로, 전통적인 방식 인 TRD는 구조적 실패의 위험없이 더 많은 전력을 생산할 수 있습니다. 이 경우 터보 제트 엔진과 직접 흐름 엔진의 결합을 포기할 수 있습니다. "50-50"을위한 엔진 제작 도중 디자인에 대한 극적인 제안을했습니다. 예를 들어, 가스 경로에서 터빈을 완전히 제거하고 가열 된 수소로이를 회전시키는 것이 제안되었습니다. 증발하고 원하는 온도에 도달하기 위해서는 엔진 압축기보다 먼저 열교환기를 사용해야합니다. 60-x에서 효율적인 열역학 성능과 열악한 공기 역학이 실패한 열교환기를 만들기 위해서는 반드시 말해야합니다. 70에서도 마찬가지입니다. 지금까지 세계의 아무도 그런 구조를 가지고 있지 않습니다. 모터 분야의 임시 조치로서 OKB-300은 적절한 동력의 등유 터보 제트 엔진을 개발하는 작업을 받았습니다. 다양한 성공을 거둔 대체 발전소에서의 작업은 "나선형"프로그램이 끝날 때까지 계속되었습니다.
발전소의 또 다른 중요한 요소 - 극 초음속 공기 흡입. 엔진 압축기 입구의 정상 유량을 확보하기 위해서는 입력 장치뿐만 아니라 동체의 바닥면까지도 조사해야했습니다. 공기 흡입구의 시작부터 약 10 미터 거리에 4 °의 공격 각을 가진 평평한 표면이 있습니다. 입력 장치의 3,25 미터에서는 각도가 10 °까지 크게 증가하고 1,3 미터에서는 20 각도 이하의 세 번째 패널이 시작됩니다. 항공기의 "배"형태로 인해 엔진에 접근 할 때의 유속을 수용 할 수있었습니다. 그 당시 소련 항공기 제조업체 및 재료 전문가는이 분야에서 충분한 경험을 가지고 있었으므로 적절한 재료를 사용하여 구조의 열 안정성을 보장했습니다.
등유 엔진을 장착 한 "50-50"는 약 M = 4 및 6-7 천 킬로미터의 순항 속도를 가져야합니다. 수소 엔진은이 수치를 각각 M = 5 및 12000 km로 증가시켰다. Spiral 시스템의 프로펠러는 TsAGI에서 테스트 한 제트 엔진이 장착 된 최초의 극 초음속 항공기였습니다. 일부 소식통은 "50-50"의 승객 용 버전 개발에 대해 언급했지만 주요 가속 작업 외에도이 항공기에만 정찰 서비스가 제공되었습니다. 가속기의 건설은 원래 1971에서 시작될 계획이었고 72-73에서 비행 테스트가 시작되었습니다. 그러나 스프레더를 놓는 대신 "Spiral"프로젝트가 종료되었습니다. 그와 함께 두 종류의 제트 엔진이 "사망"했습니다. 동시에 복합 단지의 궤도 항공기 개발은 Energia-Buran 시스템을 구축하는 데 유용했습니다.
실험실 "냉기"
극 초음속 비행 및 모든 관련 장비의 대상으로 1979 년으로 돌아 왔습니다. 주요 과제는 액체 수소와 액화 천연 가스를 연료로 연구하는 것이 었습니다. 또한이 연료를위한 제트 엔진을 만들어야합니다. 또한, 기본적인 연구와 설계 작업을 수행 할뿐만 아니라 극저온 엔진의 작동과 관련된 효과적인 인프라 옵션을 찾아야했습니다. 이러한 이유에서 많은 다른 기업이이 프로젝트에 매료되었으며 모스크바 중앙 항공 우주 연구소 (AMPA)는 엔진의 선두 기업으로 임명되었습니다. P.I. Baranova (CIAM).
극 초음속 램제트 엔진 (scramjet)의 테스트에서 근본적인 문제가 하나 있습니다. 지상 엔진을 사용하는 테스트 장비에서 작동하는 모든 조건을 재현하는 것은 불가능합니다. 미국에서이 문제는 X-15 로켓 비행기에 실험용 직접 흐름 엔진을 설치하여 해결할 예정 이었지만 GPRVD로 첫 비행을하기 직전에 시험을 계획 한 비행기의 사본이 추락했습니다. 국내 엔지니어들은 경험 많은 엔진으로 재사용 할 수있는 운반 대를 사용하여 서브 타 이닝을 시작하지 않았고 기존의 대공 미사일을 선택했습니다. Khimki CB "Fakel"과 함께 CIAM은 극 초음속 비행 실험실 (GLL) "Kholod"를 만들었습니다. 그것의 기초는 대공 미사일 5B28 복잡한 C-200В이었다. 첫째,이 로켓은 적절한 비행 매개 변수를 가지고 있었고, 둘째, 가까운 미래에 서비스에서 제외 될 계획이었고, 전체 프로그램의 비용에 유익한 영향을 미쳤습니다. 탄두는 원래의 5B28 로켓에서 제거되었고, 대신에 시험 된 장비가있는 유닛이 설치되었습니다. 그것은 제어 시스템, 연료 탱크, 연료 시스템, e-57 엔진으로 구성되어 있습니다. 이 스크 램젯이 작동 할 것으로 예상되는 속도는 3,5M부터 6,5M까지입니다. 엔진 작동 높이 - 15-35 km. CIAM은 C-200 ™ SAM 시스템으로 "콜드 (Cold)"설계를 대단히 통일 했음에도 불구하고 액체 수소를 사용하도록 설계된 탱커 기계를 다시 만들어야했습니다.
불행하게도, "냉기"라는 주제에 관한 대부분의 연구는 과학이 이미 주목받지 못했던 시점에 이루어졌습니다. 따라서 처음으로 "콜드"GLL은 올해 11 월 28에서 1991 만 실행했습니다. 이 항공편과 다음 항공편에서 연료 장비가있는 헤드 유닛과 엔진 대신 무게와 크기 레이아웃이 설치되어 있어야합니다. 사실은 첫 두 비행 동안 미사일 제어 시스템과 계산 된 궤적에 대한 접근이 이루어 졌다는 것입니다. 3 차 비행 이후, 콜드는 완전한 테스트를 거쳤지 만, 실험 장치의 연료 시스템을 조정하기 위해 두 가지 시도가 더 필요했습니다. 마지막으로, 마지막 세 번의 시험 비행이 액체 수소를 연소실로 공급하면서 이루어졌습니다. 그 결과, 1999 년까지이 단지 일곱 시작하고, 그러나 초 57하는 작업 에디 E-77을 완료 처리했다 - 사실, 최대 시간 5V28 미사일. 비행 실험실에서 도달 한 최대 속도는 1855 m / s (~ 6,5М)입니다. 장비의 비행 후 작업은 연료 탱크의 배수 후 엔진의 연소실이 성능을 유지함을 보여주었습니다. 이전의 각 비행 결과에 기반한 시스템의 지속적인 개선 덕분에 그러한 지표가 분명히 달성되었습니다.
GLL "Kholod"테스트는 카자흐스탄의 Sary-Shagan 테스트 사이트에서 수행되었습니다. 때문에 "콜드"시련과 미세 조정이있을 때 과학적 데이터에 대한 대가로, 기간, 즉 90 - 이거 야에서 프로젝트의 자금 조달에 문제의 외국 연구 기관, 카자흐스탄과 프랑스를 유치했다. 7 회의 시험 발사의 결과로 수소 스크 램 제트, 극 초음속에서의 램 제트 엔진의 수학적 모델 등에 대한 실제 작업을 계속하기 위해 필요한 모든 정보가 수집되었습니다. 현재 "콜드"프로그램은 종료되었지만 결과는 손실되지 않고 새 프로젝트에서 사용됩니다.
깜박이는 사운드 장벽
"진정"프로그램에서 시작된 작업의 직접 후계자는 "Igla"비행 실험실 (Research Hypersonic Aircraft)입니다. 이 프로젝트의 첫 번째 언급은 1997 년에 나왔고 레이아웃은 MAKS-99 쇼룸에서 처음 공개되었습니다. 다시 한 번, 여러 설계 지국이 프로젝트 작업에 참여하지만 프로그램과 주요 작업의 조정은 여전히 CIAM에 의해 수행됩니다. "바늘"작업은 M = 6-14 및 25에서 50 킬로미터까지의 속도를 결정하는 데 사용되었습니다. 또한 새로운 비행 실험실은 "Chill"(7-12 분)보다 훨씬 더 독립적 인 비행 시간을 갖기로되어있었습니다. 대륙간 탄도탄 (SD-100H)을 기반으로 만들어진 Rokot 발사체는 적절한 높이를 가져야하고 엔진의 속도를 올리는 데 "바늘 (Needle)"을 가속시켜야합니다.
그러나 2000-S의 중간 지점에있는 IgL GLL의 첫 번째 비행은 예정대로 진행되지 않았다고 믿을만한 이유가 있습니다. 또는 "The Needle"이 날아 갔지만 그 작업은 분류되었습니다. 어쨌든, 비행 실험실의 레이아웃은 다양한 항공 및 모터 오리엔테이션 전시회에서 정기적으로 시연되며, 프로그램의 진행 상황에 대해 말하지 않습니다. 상황은 다른 유사 프로젝트와 비슷합니다. 레이아웃, 데이터가 없습니다. CIAM이 아직 "바늘"을 시작하지 않았거나 발사 사실을 숨기고있는 이유는 알려져 있지 않습니다. 갑자기 프로젝트에 타격을 가하는 새로운 기술이나 비밀스런 기술을 마스터하는 복잡성에 대해 추측하는 것만 남습니다.
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세계의 과학자들이 극 초음속 항공기를 염두에두고 있다면,이 기술은 두 가지 주요 용도를 갖게 될 것입니다 : 하부 궤양화물 또는 여객 비행 및 군사용. 그래서 예를 들어, 몇 년 전 언론에 X-90라고 불리는 많은 소스에서 전략 폭격기에 대한 러시아의 초음속 순항 미사일 시험에 대한 정보가있었습니다.
명시된 바와 같이, 순항 속도는 M = 4-5에 도달하여 목표 비행 시간을 최소화합니다. 26 미국의 2010가 극 초음속 X-51A 로켓의 프로토 타입 첫 비행을 시작했습니다. 램젯 엔진의 3,5 분 동안, 그녀는 사운드 속도를 5 번 이상 돌파했습니다. 모든 것이 잘된다면, X-51은 2017-18 년도에만 군대로갑니다.
또한 두 나라 모두 분명히 미사일에 대한 극 초음속 탄두에 대한 연구가 진행 중이다. 그러나 분명한 이유로이 프로젝트에 대해서는 거의 알려진 바가 없습니다. 사실, 얼마 동안 자신의 작품을 광고하는 것을 좋아하는 미국인은 "빠른 세계 파업"원칙의 분야에서 자신의 작품을 숨기지 않습니다. 2010 이후, 실험 장치 AHW (Advanced Hypersonic Weapon - 유망한 극 초음속 초음속 оружие) 및 팔콘 HTV-2. 두 번째 장치는 첫 번째 비행 중에 20M까지 가속되었다고 합니다. 기록을 의심할 만한 이유가 있지만 이것이 얼마나 사실인지는 알 수 없습니다. 사실 미국인들은이 비행에서 원격 측정에 큰 문제가 있었고 프로토 타입이 정확한 데이터를 지상으로 전송할 수 없다는 사실을 숨기지 않았습니다. 또한 HTV-2 발사체에서 분리된 직후부터 총열이 꼬이기 시작했다고 한다. 회전 속도가 허용치를 초과하면 실험의 궤적이 무인 비행기 변경하고 바다로 보냈습니다. 작년 2 월 Falcon HTV-25의 두 번째 비행은 조금 더 성공적이었습니다. 비행의 처음 2011 분은 정상이었고 장치와의 통신이 끊어졌습니다. 이제 펜타곤은 세 번째 비행이 있을지 여부를 결정하고 있습니다. AHW 프로젝트에 대한 정보는 훨씬 적습니다. 5년 8월에 HGB라는 이름의 장치가 XNUMX분의 비행 동안 XNUMXM 또는 XNUMXM의 속도로 가속되었다는 것만 알려져 있습니다.
러시아는 비슷한 계획의 전투 시스템을 가지고있다. 그러나 명백한 이유 때문에 세부 사항은 가까운 장래에 발표 될 것 같지 않습니다. 그럼에도 불구하고 새로운 개발은 적절한 기밀을 필요로합니다. 아니면 프로그램 부족으로 인해 정보가 없을 수도 있습니다. 그러나 저는 AHW와 Falcon Project에 대한 답을 얻을 수 있기를 희망합니다.
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