실험 터보프롭 전투기 공화국 XF-84H
공화국 XF-84H는 1950-s의 상반기에 미국에서 제작 된 실험용 터보프롭 전투기입니다. 이 항공기는 Republic Aviation Corporation에서 설계했습니다. 총 2 대의 실험용 항공기가 건설되었습니다. 첫 비행은 7 월 22 1955에서 열렸습니다. 항공기를 만들 때 공기 역학적 인 개념과 대량 생산 된 Republic F-84F Thunderstreak의 디자인 요소가 사용되었습니다.
공화국 XF-84H는 세계에서 가장 빠른 단일 엔진 프로펠러 항공기 였지만 실험적인 디자인으로 남아있었습니다. 그러나 비행 속도가 빠르지 만 초음속이되지 못했기 때문에이 비행기는 또 다른 특징으로 구별되었습니다. 문자 그대로의 의미에서 소리가 아주 컸습니다. 이륙하는 비행기에서 발생하는 소음은 인체에 부정적인 영향을 미쳤으므로 특별한 소음 방지 헤드폰에서도 비행기와 가까워지기가 어려웠습니다.
이것은 엔지니어링에 대한 놀라운 일입니다. 역사 또한 가장 일반적인 모양이 아닌 1931 년에 설립 된 Republic Aviation Corporation이 만들었습니다. 이 회사의 본사는 뉴욕 롱 아일랜드의 파밍 데일 (Farmingdale)에있었습니다. 이 회사는 원래 Seversky 항공기 회사라고 불 렸습니다. 러시아 출신의 이민자, 유명한 조종사 Alexander Nikolaevich Prokofiev-Seversky에 의해 열렸습니다. 러시아에서 그는 1918로 이주해야했습니다. 1939에서 회사는 Republic Aviation Corporation으로 재구성되었습니다. 동시에, 러시아와 그루지야의 많은 건축가들은 전통적으로 유명한 디자이너 Alexander Mikhailovich Kartveli를 포함하여 그 곳에서 일했습니다. 이 회사의 가장 유명한 항공기는 Kartwell에서 제작 한 P-47 Thunderbolt, F-84 Thunderjet 및 F-105 Thunderchief입니다. 쉽게 볼 수 있듯이 천둥 소리는 회사의 비행기 이름으로 사용되었습니다. Republic Aviation의 실험용 XF-84H 항공기는 세계 최고의 단어입니다.
1965에서 Republic Aviation Corporation은 다른 미국 회사 인 Fairchild Aircraft에 의해 마침내 흡수되었습니다. 그러나 항공기의 이름을 가진 전통은 여전히 동일하게 남아 있으며 오늘날에도 계속 살아 있습니다. 유명한 공격기 인 Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II에 반영되었습니다.
그러나 미 공군 전투 항공기의 대부분이 이미 반응을 보였던 지난 세기의 1950의 시작으로 돌아갑니다. XX 세기 중반의 터보 제트 엔진은 이미 항공기에 최고 속도와 고도를 제공했지만 주목할 가치는 없었습니다. 그 기간의 터보 제트 엔진은 매우 큰 연료 소비를 가지고 있었기 때문에 전투기는 장거리를 자랑 할 수 없었습니다. 동시에 새로운 전투기에 대한 미군의 전술적 및 기술적 요구 사항이 증가했습니다.
기존의 문제는 PTB를 사용하는 선외 연료 탱크 또는 급유 항공기의 두 가지 주요 방법으로 해결할 수 있습니다. 동시에, 하늘에서의 급유는 전략적 폭격기에만 적합했지만 전술에는 적합했습니다. 항공 이러한 급유는 보통 페리 비행에만 사용 된 다음 매우 제한된 규모로 사용되었습니다. PTB는 실제로 전투기 요격기와 같은 문제의 심각성을 줄일 수있었습니다. 그러나 이러한 솔루션은 선외 연료 탱크가 외부 서스펜션 노드의 위치를 차지하여 전투 부하를 줄이고 항공기의 전투 능력을 높이기 때문에 전투기 폭격기에 적합하지 않았습니다.
동시에 피스톤 엔진을 장착 한 항공기가 미국 해군 항공을 지배했습니다. 제트 엔진이 장착 된 항공기는 전투기뿐이었습니다. 갑판 공격 비행기와 해안 기반 순찰 차량에는 비행 거리와 비행 시간이 바다 위를 운항하는 항공기의 중요성 때문에 피스톤 발전소가 장착되었습니다. 캐리어 기반 항공의 경우 매우 중요한 기준은 제트 항공기와 비교하여 스크류 항공기의 착륙 속도가 느린 것이 었습니다.
미국의 이러한 현실에서, 전투 반경과 항공의 전투 부하를 늘리기 위해 해군과 공군은 새로운 터보프롭 전투기-폭격기 개발 작업을 공동으로 시작했다. 총 4 개의 프로토 타입을 건설 할 계획이었습니다. 함대. 터보프롭 엔진 (TVD)은 우연히 선택되지 않았습니다. 당시 사용 가능한 터보 제트 엔진에 비해 연료 소비가 낮았으며 동시에 일반 피스톤 엔진보다 더 많은 전력을 개발했습니다. 공군은 높은 비행 속도가 효과의 품질을 결정하지 않은 전투기 폭격기에 이상적인 운영 극장으로 간주했습니다. 비행 범위와 지속 시간과 목표에 소요되는 시간이 훨씬 더 중요했습니다.
그 당시, 가장 유망한 것은 40 HP의 주문을 받아 개발 한 Allison XT6000 엔진이었습니다. 갑판 공격 항공기, 비행 보트 순찰, 수직 이륙 및 착륙 항공기와 같이 가장 유망한 해군 항공기에 설치 될 계획이었던 것이이 엔진이었습니다. 이 엔진에 대한 관심은 공군에서 나타났습니다.
공화국 F-84F 선더 스트라이크
모든 고객을 만족시킬 항공기 개발로 Republic Aviation Corporation이되었습니다. 회사의 디자인 팀은 Joseph Freeman이 이끌었습니다. 처음에 항공기는 AP-46이라는 호칭을 받았습니다. 새로운 항공기 프로젝트는 5 월 1952에서 고객에게 제공되었으며 승인을 받았습니다. 그러나 이번에 미 해군은이 프로젝트에 관심을 잃었다. 이것은 미국의 항공 모함이 강력한 증기 투석기를받은 후에 일어 났으며 코너 테이크 오프 데크도 소개되기 시작했습니다. 이로 인해 항공 모함에서 무거운 제트기를 조작 할 수있게되었습니다. 새로운 실험용 항공기 주문은 2 부로 축소되었습니다. 건설 계약은 15 12 월 1952에서 체결되었습니다. 새 모델의 경우 Republic Aviation은 XF-106이라는 명칭을 지정했지만 XF-84H로 변경하기로 결정했습니다. 새로운 모델의 항공기보다 기존 기계의 현대화를위한 자금 확보가 훨씬 쉬워 졌기 때문에 교체가 필요했습니다. 전체적으로 51-17059 및 51-17060 일련 번호를받은 두 개의 프로토 타입을 조립했습니다. 새로운 전투기는 제트의 속도와 터보프롭 항공기의 효율 및 범위를 결합시킨 것으로 추정됩니다.
XF-84H는 소용돌이 모양의 전방 날개가 달린 단일 자유 운반 모노 플레인입니다. 동시에, 날개, 착륙 장치 및 조종실은 Republic F-84F 선더 스트라이크 직렬 전투기와 동일하게 채택되었습니다. 날개에는 슬롯 플랩, 에일러론 및 슬레이트가 장착되어 있습니다. 엔진의 뿌리 부분에는 공기 흡입구가 있습니다. 동체는 재 설계되어야했으며, 생산 항공기 F-84F의 동체보다 눈에 띄게 길었습니다. 조종실 바로 뒤에는 삼각형의 공기 역학적 볏이 있었다.
실험용 항공기 엔진은 후방 동체에 위치해있었습니다. 따라서 회전 모멘트는 6 미터 길이의 샤프트를 통해 전방 부에 위치한 프로펠러로 전달되었다. 이 샤프트는 조종실 바로 밑을지나 갔다. 추가적인 추력은 극장에서 제트로 생성되었습니다. 선택된 극장의 흥미로운 특징은 애프터 버너의 존재였습니다. 세계에서 유일한 프로펠러 항공기 였지만, 어떤 비행기에도 사용되지 않았습니다.
프로펠러의 지름은 3,66 미터 였고, 블레이드 폭은 1 / 3에 달했다. 회전 속도는 블레이드의 끝이 소리의 속도를 초과하여 M = 1,18의 속도에 도달하는 정도였습니다. 아마, Allison XT40는 초음속 프로펠러가 장착 된 세계 최초의 엔진이었습니다.
실험용 항공기 XF-84H의 용골은 더 높았으며 생산 모델에 비해 약간 다른 모양을 가졌습니다. 풀 회전 안정 장치는 용골의 상부에 위치 하였는데, 여기서는 작동 나사에서 기류 구역으로 떨어지지 않았기 때문입니다. 랜딩 기어는 프론트 데스크가있는 3 점짜리 장치였습니다.
실험용 항공기 XF-84H의 첫 번째 비행으로 22 July 1955이 탄생했습니다.이 기계는 공화국 항공 회사 인 Henry J. Beard의 시험 비행 조종사에 의해 공중으로 들어 섰습니다. 이륙은 에드워즈 공군 기지에서 이루어졌습니다. 짧은 테스트 프로그램의 일부로 12 비행 전체가 수행되었습니다. 그러나 나머지 하나의 11은 비상 착륙시에 끝났지 만 그 중 하나만 완전히 성공한 것으로 인식되었습니다. 실험용 전투기의 첫 번째 프로토 타입에서는 두 번째 8 비행에서 4 비행이 성공했습니다 (성공적인 비행 만 포함).
항공기는 많은 수의 불만을 야기했으며, 추진자는 주로 프로펠러 어셈블리와 관련된 다양한 기술 문제를 겪었습니다. 그래서 종종 시스템이 프로펠러의 피치를 변경하지 못하여 비행을 매우 어렵거나 불가능하게 만들었습니다. 엔진에서 나사까지 진행된 6 미터 샤프트의 매우 강한 진동이 기록되었습니다. 또 다른 문제는 매우 강한 소음이었다. 프로펠러의 회전 속도가 너무 높아서 블레이드의 팁이 소리의 속도를 뛰어 넘었으며 이로 인해 35 킬로미터 이상에서 들릴 수있는 소음이 발생했습니다. Allison의 엔지니어에 따르면 HT40 터보프롭 엔진 자체는 정비사의 악몽이었습니다. 전기 및 유압 시스템을 점검하고 엔진을 워밍업하는 것을 포함하여 필요한 모든 사전 발사 절차를 수행하는 데 30 분이 소요되었다고 말하면 충분합니다.
그러나 여전히 항공기 단점 중 가장 밝은 것은 프로펠러 구동 방식의 설치로 인해 발생하는 놀라운 소음이었습니다. 주로 나사를 사용했습니다. 앤티 아니스 (antinoise) 헤드폰조차도 항공기 가까이에있는 것은 불가능했습니다. 비행기에서 수백 미터 떨어진 곳에있는 비행장 직원도 기분이 좋지 않고 현기증이 났으며 졸도 및 간질 발병 사례가있었습니다. Republic Aviation 사의 조종사 중 한 명이 비행기를 단 한대 만 타고이 기계에서 비행을 단호히 거부했습니다.
실험용 항공기 XF-84H가 역사상 가장 시끄 럽다고할만한 가능성이 있습니다. 일부 보고서에 따르면 비행 중 그는 135 dB 이상의 소음 수준이 이미 사람에게 위험한 것으로 간주 되었음에도 불구하고 전체 120 dB를 제시했습니다. 이 비행기는 "소리를 지르는 천둥"이라는 별명을 붙였으며, 소리의 장벽을 극복하지 못했다고해도 "소리"를 극복했다고 비꼬 며 지적했다. 실험 항공기의 예상 속도는 1080 km / h 였음에 유의해야합니다. 실제로 837 km / h에서 최대 속도를 개발하는 것이 가능했으며, 그 자체로 상당히 좋은 지표였습니다.
첫 비행이 끝난 후 3 개월이 지나지 않아 실험 XF-84H 항공기 작업이 9 년 10 월 1956에서 완전히 중단되었습니다. 프로그램이 종료 된 후 51-17060라는 번호가있는 프로토 타입이 폐기되었으며 51-17059이라는 번호의 항공기가 오늘까지 남아있었습니다. 1999에서이 항공기는 오늘 볼 수있는 오하이오의 Wright-Patterson 공군 기지에있는 미국 공군 국립 박물관으로 옮겨졌습니다.
비행 성능 XF-84H :
전체 치수 : 길이 - 15,69 m, 높이 - 4,69 m, 날개 범위 - 10,21 m, 날개 지역 - 30,75 m2.
빈 무게 - 7888 kg.
정상 이륙 중량 - 10 433 kg.
최대 이륙 중량 - 13 432 kg.
Powerplant - Allison XT-40-A-1 HDD 6000 HP
최대 비행 속도는 837 km / h입니다.
실용 범위 - 1650 km.
실제 한도 - 10 700 m.
승무원 - 1 남자.
정보 출처 :
http://www.airwar.ru/enc/xplane/xf84h.html
http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft30789.htm
http://alternathistory.com/repablik-xf-84h-vopyashchii-grom-ssha-1952-g
http://ru.rfwiki.org/wiki/Republic_Aviation
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