고속도로 전투기
Hellcat으로 더 잘 알려진 76mm Gun Motor Carriage M18 자주포는 전쟁 기간 중 가장 유명한 미국 자주포 중 하나가되었습니다. 강력한 76mm 주포와 높은 기동성을 갖춘 이 차량은 매우 효과적인 대전차 무기임이 입증되었습니다. 많은 소식통에서는 이 차량 중 10대가 소련에 도착했다고 언급하지만 일반적으로 이 정보는 소진되었습니다. 이것은 놀라운 일이 아닙니다. 적군에 투입된 GMC M18 자주포와 달리 M70의 경우 상황이 테스트 이상으로 진행되지 않았습니다. 동시에 실제로 자주포의 사전 제작 샘플이 Gun Motor Carriage TXNUMX으로 지정된 소련에 도착했습니다. 이 자동차들의 운명은 어떻게 되었나요?
Chatterbox - 소련 전문가를 위한 신의 선물
Gun Motor Carriage T70 작업은 1943년 XNUMX월에 시작되었습니다. 경전투기라는 독창적인 아이디어에서 탱크, 실험적인 GMC T49 및 T67의 형태로 구현된 미국인들은 거부하지 않았지만 동시에 프로젝트가 심각하게 재작업되었습니다. 70년 1943월에 제작된 첫 번째 프로토타입 GMC T67은 이전 GMC TXNUMX과 눈에 띄게 달랐습니다. 디자이너들은 스파크 플러그 서스펜션을 토션 바로 교체하고 한 쌍의 뷰익 엔진 대신 자동차를 설치했습니다. 비행 Continental R-975-C1 엔진, 변속기가 차량의 선미에서 뱃머리로 이동되었습니다. 자주포의 차체와 포탑의 모양이 모두 다릅니다. 대체로 전작의 일반적인 개념과 무기 만 남았습니다.
자주포의 시험용 샘플은 1943년 70월에 테스트에 들어갔습니다. 따라서 같은 해 XNUMX월 소련군 지도부가 논의한 외국 자주포 목록에 GMC TXNUMX이 포함되지 않은 것은 놀라운 일이 아닙니다. 당시 자동차는 비밀이었습니다. 더욱 흥미로운 점은 소련군이 그 존재를 알게 된 상황입니다.
1943년 여름, 소련 전문가 그룹이 미시간 주 밀포드에 있는 제너럴 모터스 테스트 현장을 방문했습니다. 방문 목적은 T1E2와 M6 중전차를 점검하는 것이었습니다. 검사는 피상적이었고 미국인들은 특별히 아무것도 보여주고 싶어하지 않았습니다. 그러나 일행을 이끄는 엔지니어 소르빈은 상당한 양의 정보를 얻을 수 있었다.
기억으로 만든 "T-70 전투기" 스케치
중전차를 점검하던 중 'T-70 전투기'라는 주제가 화제가 됐다. 그것은 미국인들에 의해 우연히 제기되었습니다. Carlson 선장에 따르면 "구축전차"는 구축전차 사령부(Tank Destroyer Command)의 요구 사항을 충족하도록 설계되었습니다. 새로운 대전차 자주포의 주요 장점 중 하나는 높은 기동성이었습니다. 이는 갑옷의 두께를 크게 줄여 달성되었습니다.
계획대로 T-70은 "적 전차 유닛을 빠르게 기습하여 가까운 거리에서 사격하고 빠르게 사라질 수 있는 능력을 갖추어야 합니다." 사실, Sorvin은 이러한 빠른 속도를 달성하는 것이 평평한 지형에서만 가능하다는 점을 합리적으로 지적하면서 이 개념을 즉시 비판했습니다.
화염병에 도착한 자주포 및 그에 따른 부속품에 대한 승인 증명서
미국 소령 Berg는 더 말이 많은 것으로 나타났습니다. 그에 따르면 "T-70 전투기"의 차체와 포탑은 GMC M10을 설계한 사람이 설계했다고 합니다. 자세히 보면 이 기계들 사이에는 정말 유사점이 있어서 전공이 거짓말을 하는 경우는 거의 없었다. 우리는 또한 미국 장교로부터 차량의 매우 상세한 전술적, 기술적 특성(TTX)을 입수했습니다. 이러한 높은 인식은 간단하게 설명되었습니다. Berg 자신은 섀시를 담당하는 자동차 제작자 중 한 명이었습니다.
Berg가 말한 내용은 우리가 사물을 다르게 보게 만듭니다. 역사 미국에서 소련 탱크 T-34 및 KV-1에 대한 테스트를 거쳤습니다. 사실 미국 자주포의 새로운 섀시는 소련 차량에 대한 철저한 연구를 고려하여 개발되었습니다. T-34 섀시가 기본으로 사용되었지만 미국 엔지니어가 KV-1의 서스펜션을 가져갔습니다. 그러나 Berg는 그것을 다시 만들었습니다. 로드휠의 첫 번째와 마지막 쌍의 토션 샤프트 직경이 증가했습니다. 또한 토션 샤프트는 서로에 대해 2도 오프셋되었으며 자체가 롤러 베어링에 장착되었습니다. 추가적인 탄성 요소도 등장해 승차감이 크게 향상됐다.
70년 봄 NIABT 시험장의 "탱크 전투기 T-1944"
Berg가 새로운 자주포에 대한 정보를 이렇게 자세하게 공유한 이유는 금방 분명해졌습니다. GMC T70에 대한 작업이 본격화되었으며 소련 전문가의 참여로 서스펜션 설계에 대한 유용한 정보를 공유할 수 있다는 희망이 생겼습니다.
이 가정에 대한 또 다른 확인은 도착한 소련 전문가 그룹이 탱크 엔지니어로 구성되었다는 사실을 알게 된 Berg의 행동이었습니다. 중전차 점검을 마친 지 15분 만에 미군 소령이 일행을 차에 태워 디트로이트로 초대해 실험적인 자주포를 선보였습니다. 그 과정에서 Berg는 토션 바와 관련된 디자인 특징, 강철의 화학적 조성 등 많은 질문을 했습니다. 이러한 질문을 통해 Sorvin은 미국인들이 토션 바에 문제가 있다고 결론지었습니다.
먼지로부터 보호하는 측면 보호막은 대부분의 자주포에서 빠르게 손실되었습니다.
Berg는 필요한 정보를 얻으려고 불필요한 말을 많이 했습니다. 특히 이 대화를 통해 소련 엔지니어들은 실험적인 중형전차인 Medium Tank T20과 Medium Tank T23에 대한 정보를 얻었습니다. 분명히 소령은 토션바 서스펜션을 갖춘 T20의 변형인 T3E20 작업에 직접 관여한 것으로 보입니다.
"파괴자 탱크"에 관해서는 우리의 아는 사람이 한순간이라는 것이 밝혀졌습니다. 소련 전문가들은 테스트를 마치고 돌아왔을 때 자동차가 움직이는 것을 보았습니다. 차량 검사 허가를 받았음에도 불구하고 뷰익 관계자는 차량이 비밀이라는 점을 이유로 이를 허용하지 않았습니다. 그럼에도 불구하고 소빈은 중요한 정보를 얻었고 나중에 기억을 통해 비밀 자주포의 모습을 재현했습니다.
특별한 편리함이 없는 가벼움
Gun Motor Garriage T70은 오랫동안 비밀로 남아 있지 않았습니다. 1943년 70월, 최초의 차량이 미군에 채택되었습니다. 뷰익의 개발에는 "상대적으로 표준화된 자동차"라는 지위에서 알 수 있듯이 분명히 몇 가지 문제가 있었습니다. T1944(미국 군용 장비의 생산 모델에는 일반적으로 문자 M으로 색인이 지정됨)이라는 명칭으로 차량이 전투에 데뷔했습니다. 18년 XNUMX월에만 색인이 Gun Motor Carriage MXNUMX로 변경되었습니다. 동시에 이전에 생산된 자동차는 뷰익 공장으로 이동하여 현대화 작업을 거쳤습니다. 일반적으로 자주포의 생산 경로는 쉽지 않았습니다.
이러한 탄약 배치는 매우 위험했지만 재장전 속도가 크게 향상되었습니다.
새로운 미국 자주포 공급에 대한 합의가 언제 이루어 졌는지 정확히 판단하는 것은 불가능했습니다. 아마도 이 일은 1943년 말에 일어났을 것입니다. 확실하게 알려진 것은 12년 1944월 56일 JW-1A 호송대가 에웨 호수(스코틀랜드)를 떠나 소련 해안으로 향했다는 것뿐입니다. 여기에는 유명한 유형의 리버티 수송 증기선에 속한 수송 SS Thorstein Veblen이 포함되었습니다. 1944년 11월 4일, 수송선은 무르만스크에 무사히 도착하여 M2A70 탱크 2대와 예비 부품을 소련에 전달했습니다. 또한 SS Thorstein Veblen에는 XNUMX개의 "T-XNUMX 자주포"가 탑재되어 있었으며 각각 XNUMX세트의 예비 부품이 있었습니다.
22년 1944월 56일 JW-3B 호송대는 에웨 호수(Loch Ewe)를 떠나 12월 4일 몰로토프스크(세베로드빈스크)에 도착했습니다. 2대의 M76AXNUMX 탱크와 또 다른 리버티급 수송선인 SS Albert C. Ritchie에 "XNUMXmm 자주포" XNUMX문을 탑재했습니다.
외부 적으로 미국 자주포는 경전차처럼 보였습니다.
등록 번호 USA 40108549의 자주포 한 대가 현장 테스트용으로 할당되었습니다. 이 차량은 시리즈의 446번째 차량으로 1943년 말 뷰익에서 제조되었습니다. 구축전차에 장착된 76mm M1A1 주포 No. 1272는 General Motors의 또 다른 자동차 공장인 Oldsmobile에서 제조되었습니다. 단순히 서류가 동봉되지 않았던 GMC M10과 달리 이번에는 자료가 완벽하게 정리되어 있었습니다. GBTU KA 연구 및 테스트 장갑 테스트 사이트의 전문가들은 미국 매뉴얼의 자주포에 대한 기술 설명에 대한 그림의 상당 부분을 차지했습니다. 이는 일반적인 기계 유형에도 적용됩니다.
GMC T70 장치의 일반 레이아웃
자주포의 전송은 시험장 전문가들 사이에서 큰 관심을 불러일으켰습니다. 엔진은 구동축을 통해 XNUMX단계 토크 컨버터와 통신하는 기어박스에 연결되었습니다. 그것으로부터 토크는 유성 기어 박스, 차동 장치, 최종 드라이브로 전달되었습니다. 변압기, 기어박스 및 차동 장치가 잠겨 있었습니다. 이를 분해하기 위해 선체 정면 부분에 볼트로 고정된 큰 해치가 있었습니다.
미국 자주포의 전송에 대한 운동학 다이어그램
갑옷 저항의 관점에서 볼 때 이러한 해치는 약간의 당혹감을 불러 일으켰습니다. 그러나 갑옷의 두께에 관한 자료가 알려지면서 사라졌다. 가장 두꺼운 두께(51mm)는 포방패, 포탑 후면(40mm), 전면부(35mm)로 구별됩니다. 타워의 갑옷의 이상한 분포는 여기서 균형추의 추가 기능을 수행한다는 사실로 설명되었습니다. 자주포의 나머지 표면에서 장갑 두께는 12,7mm를 초과하지 않았습니다. 이는 23,5hp의 고속 및 비출력에 대한 가격으로 밝혀졌습니다. 톤당.
예약 제도. 보시다시피 여기에는 갑옷이 거의 없습니다. 이동성을 위해 희생해야 했습니다.
이번에는 테스터들이 지도를 손에 쥐고 있었기 때문에 전투실 내부에 승무원을 배치하는 데에는 오류가 없었습니다. GMC M10과 달리 T-70 자주포의 승무원은 앉은 자세로 작업해야 했고 여기서 많은 질문이 생겼습니다. 대부분은 로더의 작업 조건과 관련된 것으로 밝혀졌습니다. 좌석이 젖혀지지 않고 바닥에 비해 매우 낮은 위치에 있어 로더의 작업이 매우 불편했습니다. 이 승무원이 서 있었다면 보관함에서 총알을 꺼내는 것이 불편했습니다. 이러한 인체 공학적 실수는 자주포의 전투 속도가 목표물을 조준하는 속도가 아니라 장전 속도에 따라 제한되는 이유가되었습니다.
전투실에 승무원의 숙박. 소련 테스터들은 그에 대해 많은 질문을 했습니다.
지휘관의 입장에 대해 많은 질문이있었습니다. 장전수와 달리 그는 서서 기관총 사수의 기능을 동시에 수행해야했습니다. 테스터들은 지휘관 자리가 열등하고 위험하다고 말했습니다. 지휘관은 자신의 눈 외에는 어떤 관측 장치도 갖고 있지 않았지만 이마에 총알이 박힐 가능성이 높았다. 포탑 승무원 중 기분이 좋았던 유일한 사람은 포수였습니다. 테스터로부터 그의 위치에 대한 불만은 없었습니다.
GMC T70의 가시성 다이어그램
가시성에 관해 많은 질문이 제기되었습니다. 이와 관련된 상황은 망원경과 잠망경 장치를 보유한 포수에게는 다소 정상적인 상황이었습니다. 위에서 언급한 바와 같이 지휘관은 눈 외에는 관측 장비가 없었고, 위치를 뒤로 이동해도 차량 바로 앞 지역에 대한 시야가 향상되지 않았습니다. 운전석과 조수석에서의 시야도 좋지 않다고 할 수 없습니다. 전체 화각은 180~200도였지만 잠망경이 약간 옆으로 치우쳐 있어 사용하기 어려웠습니다.
속도와 폭식
GMC M10의 경우와 마찬가지로 T70 자주포의 발사 테스트는 포탄 부족으로 인해 실패했습니다. 따라서 차량의 디자인을 연구한 후 해상 시험을 할 차례였습니다. 표준 프로그램에 따르면 자동차는 1000km를 주행해야했습니다. 실제로 마일리지는 약간 더 길어서 1022km에 이르렀으며 그 중 172km는 조약돌 도로, 214km는 아스팔트 고속도로, 530km는 시골 도로, 132km는 처녀 눈이었습니다.
테스트에서 시속 55 마일 (88 km / h)까지, 자동차는 가속 할 수 없었습니다. 4 번의 시도에서 75,6 km / h까지만 가속화했습니다. 지점에서 70 km / h까지 차는 64 미터로 거리를 극복하고 700 초로 가속되었습니다. 50 km / h의 속도에서 제동을하면 더 높은 자기 추진 설정이 미끄러집니다. 원활한 제동이 이루어지면 스키드가 멈추지 만 ACS가 완전히 멈추는 거리가 70 - 80 미터에 도달합니다.
조약돌 주요 도로에서 순수한 교통의 평균 속도는 38,4 km / h 였고, 아스팔트 47,6 고속도로는 km / h였습니다. 고속도로의 속도는 기계의 안정성 부족으로 인해 제한되었습니다. 이것은 특히 얼음 길을 운전할 때 느껴졌습니다. 60 - 70 km / h의 속도로 자동차가 진입하기 시작했습니다.
이 모든 것으로 자동차는 203 킬로미터 당 100 리터의 연료를 많이 소비했습니다. 이중 차동 장치를 사용하면 선회 반경이 12,3 미터로 증가했습니다. 다른 한편으로는, 정지는 아주 잘 행동했다. 추가적인 탄성 요소 (유압 충격 흡수 장치 및 수직 스프링) 덕분에 좋은 도로에서 주행 할 때 매우 높은 부드러움을 얻을 수있었습니다.
시골길 주행 시 연료 소모량이 급격히 증가함
시골 길을 운전하면서 훨씬 더 불쾌한 그림이 나타났습니다. Sorvin은 라이트 탱크 전투기의 개념이 평지에서만 정당화 될 것이라고 말했을 때 맞았습니다. 시골 길에서는 ACS의 평균 속도가 23,8 km / h로 감소했습니다. 비교를 위해 시골 길의 경량 탱크 М3LI는 29 km / h의 평균 속도와 독일 Pz.Kpfw.III Ausf.H - 25 km / h를 개발했습니다. 토크 컨버터가 시골 길에서 전달 된 토크를 감소 시켰기 때문에 2 번째 변속기를 사용해야했습니다. 또한, 토크 컨버터의 작업은 차가 깊은 움푹 들어간 곳이있는 시골 길을 따라 이동할 수없는 이유였습니다. 불충분 한 토크는 0,75 계곡의 깊은 계곡을 극복 할 수 없었습니다.
동시에 시골 길에서 미국 SAU는 완전히 외설스러운 연료를 소비했습니다. 100 킬로미터에는 357 리터의 가솔린과 11,3 리터의 기름이 필요했습니다. 또한 궤도 차량의 그립력이 충분하지 않은 것으로 나타났습니다.
어려운 오프로드 상황에서 운전할 때 경자주포는 다른 중전차가 "먹지" 않은 만큼의 연료를 소비했습니다.
눈이 덮인 처녀 눈 위에서 운전할 때 "고속도로"탱크 파괴자에서 가장 큰 문제가 발생했습니다. 첫 번째 기어 위의 토크 컨버터는 상승을 허용하지 않았고 토크는 더 많이 손실되었습니다. 평균 속도는 19,4 km / h였습니다. 반 미터 이상 높이의 눈 덮개는 자동차의 경우 극복 할 수없는 것으로 밝혀 졌는데, 그 원인은 동일한 토크 컨버터였습니다. 같은 시간에 연료 소비가 괴물이되었다. 100 (!) 708 킬로미터에는 휘발유와 20,2 리터의 오일이 필요했습니다. 너무 많은 것은 다른 무거운 탱크조차도 소비하지 않았습니다.
등반 테스트
자연적인 장애를 극복하는 최선의 방법은 아닙니다. 코스의 상승에 대한 테스트 도중 16도 경사의 꼭대기를 극복하기 위해 관리. 가파른 상승은 트랙과지면 사이의 견인력의 부족으로 극복 할 수없는 것으로 판명되었습니다. 2 전송의 가속화로 우리는 18 도의 급상승을 극복 할 수있었습니다. 또한 동일한 토크 컨버터가 다시 제한 요인이되었습니다.
경사면에서의 운전
하강시, 트랙이 미끄러지지 않는 최대 각도는 24도였습니다. 눈을 통해 운전할 때 경사면을 시험하는 동안, 차가 미끄러지지 않고 주행하는 최대 각도는 18 각도였다. 기계 수평 조정을위한 레버가있는 능동적 인 작업으로 18-22도 각도의 뒤꿈치 각도에서 운동이 가능했습니다.
마지막 실행 테스트는 ford를 극복하는 것입니다. 그 과정에서 자기 추진 장치가 극복 할 수있는 최대 깊이는 1,55 미터라는 것이 밝혀졌습니다. 그런 다음 블라인드를 통과 한 물이 엔진 실에 떨어졌습니다. 이 수치는 아주 좋았습니다. 예를 들어 독일 Pz.Kpfw.III의 경우 1,4 미터가있는 ford는 극복 할 수 없었습니다.
자주포가 포드를 극복하다
발사 테스트는 마지막으로 수행된 테스트 중 하나였습니다. M1A1 주포의 성능 특성이 M76 자주포에 장착된 7mm M10 주포와 완전히 일치했기 때문에 관통력은 테스트되지 않았습니다. 화재의 정확성에 대한 연구가 수행되었습니다. 정확도로 비교했어요 оружия 소련의 자주포 SU-76M. 총격 사건에서 알 수 있듯이 망원 조준경을 사용할 때 미국 자주포는 소련 차량보다 정확도가 뛰어났습니다. 잠망경 사용 시 발사체의 분산도가 2배 증가했습니다.
짧은 정류장에서 촬영하면 10점 만점에 10점이라는 뛰어난 결과를 얻었습니다. 이동 중에 촬영하면 완전히 다른 그림이 나타났습니다. 1000~700m 거리에서 8발 중 단 한 발도 목표물에 맞지 않았고 두 번째 시도에서도 같은 일이 일어났습니다. 마지막으로 발사 속도에 대한 연구에서는 다음과 같은 결과가 나타났습니다. 자주포의 목표 발사 속도는 분당 7,7~9,7발이었고, 최대 발사 속도는 분당 11,4발이었습니다.
일반적으로 탱크 파괴자로서 GMC T70는 군비 측면에서 상당히 좋은 차량으로 밝혀졌습니다. 소련 테스터들은 섀시를 거부했습니다.
"미국 T-70 자주포는 다음과 같은 이유 때문에 가져 오기를 권장 할 수 없습니다.
1. 약한 장갑으로 소총과 기관총 사격, 작은 포탄 파편으로부터만 보호할 수 있습니다.
2. 동일한 조건에서 이 클래스의 자체 추진 장치에 대한 연료 소비보다 몇 배 더 높은 높은 연료 소비.
3. 고급 휘발유를 연료로 사용하여 자체 추진 장치를 화재로 위험하게 만듭니다.
4. 자주포의 기동성이 좋지 않다.”
앞서 언급한 바와 같이 GMC T70이 GMC M18로 표준화된 이후 기존 차량들은 현대화됐다. 미국인들은 작전 중에 매우 유사한 문제에 직면했을 가능성이 높습니다. 그러나 작은 현대화는 특히 크로스 컨트리 능력과 관련하여 자동차의 특성을 근본적으로 바꿀 수 없습니다. 또한 토크 컨버터가 장착된 미국 T26E3 전차에 대한 테스트에서도 비슷한 문제가 드러났습니다. 그리고 그는 식욕도 덜하지 않고 휘발유를 소비했습니다.
보시다시피 GMC T70 주포의 장갑 관통력으로 모든 것이 잘되었습니다.
이러한 파괴적인 판결에도 불구하고 Kubinka 훈련장에서 미국 자주포에 대한 작업이 발견되었습니다. 그녀는 독일 Pz.Kpfw.Tiger Ausf.B 중전차의 차체와 포탑 측면 포격 테스트에 참여했습니다. 76mm M62 포탄이 XNUMXkm 거리에서 독일 중전차 측면을 관통한 것으로 밝혀졌습니다. 따라서 "고속도로 자주포"라는 아이디어 자체는 상당히 건전했습니다.
그러나 이러한 자주포는 아스팔트 도로 네트워크가 발달된 지역에서만 효과적인 무기가 될 수 있습니다. 아스팔트로 전혀 덮이지 않은 들판에서 전투가 자주 벌어지는 소련-독일 전선의 경우 이러한 차량은 적합하지 않았습니다.
Chatterbox - 소련 전문가를 위한 신의 선물
Gun Motor Carriage T70 작업은 1943년 XNUMX월에 시작되었습니다. 경전투기라는 독창적인 아이디어에서 탱크, 실험적인 GMC T49 및 T67의 형태로 구현된 미국인들은 거부하지 않았지만 동시에 프로젝트가 심각하게 재작업되었습니다. 70년 1943월에 제작된 첫 번째 프로토타입 GMC T67은 이전 GMC TXNUMX과 눈에 띄게 달랐습니다. 디자이너들은 스파크 플러그 서스펜션을 토션 바로 교체하고 한 쌍의 뷰익 엔진 대신 자동차를 설치했습니다. 비행 Continental R-975-C1 엔진, 변속기가 차량의 선미에서 뱃머리로 이동되었습니다. 자주포의 차체와 포탑의 모양이 모두 다릅니다. 대체로 전작의 일반적인 개념과 무기 만 남았습니다.
자주포의 시험용 샘플은 1943년 70월에 테스트에 들어갔습니다. 따라서 같은 해 XNUMX월 소련군 지도부가 논의한 외국 자주포 목록에 GMC TXNUMX이 포함되지 않은 것은 놀라운 일이 아닙니다. 당시 자동차는 비밀이었습니다. 더욱 흥미로운 점은 소련군이 그 존재를 알게 된 상황입니다.
1943년 여름, 소련 전문가 그룹이 미시간 주 밀포드에 있는 제너럴 모터스 테스트 현장을 방문했습니다. 방문 목적은 T1E2와 M6 중전차를 점검하는 것이었습니다. 검사는 피상적이었고 미국인들은 특별히 아무것도 보여주고 싶어하지 않았습니다. 그러나 일행을 이끄는 엔지니어 소르빈은 상당한 양의 정보를 얻을 수 있었다.
기억으로 만든 "T-70 전투기" 스케치
중전차를 점검하던 중 'T-70 전투기'라는 주제가 화제가 됐다. 그것은 미국인들에 의해 우연히 제기되었습니다. Carlson 선장에 따르면 "구축전차"는 구축전차 사령부(Tank Destroyer Command)의 요구 사항을 충족하도록 설계되었습니다. 새로운 대전차 자주포의 주요 장점 중 하나는 높은 기동성이었습니다. 이는 갑옷의 두께를 크게 줄여 달성되었습니다.
계획대로 T-70은 "적 전차 유닛을 빠르게 기습하여 가까운 거리에서 사격하고 빠르게 사라질 수 있는 능력을 갖추어야 합니다." 사실, Sorvin은 이러한 빠른 속도를 달성하는 것이 평평한 지형에서만 가능하다는 점을 합리적으로 지적하면서 이 개념을 즉시 비판했습니다.
화염병에 도착한 자주포 및 그에 따른 부속품에 대한 승인 증명서
미국 소령 Berg는 더 말이 많은 것으로 나타났습니다. 그에 따르면 "T-70 전투기"의 차체와 포탑은 GMC M10을 설계한 사람이 설계했다고 합니다. 자세히 보면 이 기계들 사이에는 정말 유사점이 있어서 전공이 거짓말을 하는 경우는 거의 없었다. 우리는 또한 미국 장교로부터 차량의 매우 상세한 전술적, 기술적 특성(TTX)을 입수했습니다. 이러한 높은 인식은 간단하게 설명되었습니다. Berg 자신은 섀시를 담당하는 자동차 제작자 중 한 명이었습니다.
Berg가 말한 내용은 우리가 사물을 다르게 보게 만듭니다. 역사 미국에서 소련 탱크 T-34 및 KV-1에 대한 테스트를 거쳤습니다. 사실 미국 자주포의 새로운 섀시는 소련 차량에 대한 철저한 연구를 고려하여 개발되었습니다. T-34 섀시가 기본으로 사용되었지만 미국 엔지니어가 KV-1의 서스펜션을 가져갔습니다. 그러나 Berg는 그것을 다시 만들었습니다. 로드휠의 첫 번째와 마지막 쌍의 토션 샤프트 직경이 증가했습니다. 또한 토션 샤프트는 서로에 대해 2도 오프셋되었으며 자체가 롤러 베어링에 장착되었습니다. 추가적인 탄성 요소도 등장해 승차감이 크게 향상됐다.
70년 봄 NIABT 시험장의 "탱크 전투기 T-1944"
Berg가 새로운 자주포에 대한 정보를 이렇게 자세하게 공유한 이유는 금방 분명해졌습니다. GMC T70에 대한 작업이 본격화되었으며 소련 전문가의 참여로 서스펜션 설계에 대한 유용한 정보를 공유할 수 있다는 희망이 생겼습니다.
이 가정에 대한 또 다른 확인은 도착한 소련 전문가 그룹이 탱크 엔지니어로 구성되었다는 사실을 알게 된 Berg의 행동이었습니다. 중전차 점검을 마친 지 15분 만에 미군 소령이 일행을 차에 태워 디트로이트로 초대해 실험적인 자주포를 선보였습니다. 그 과정에서 Berg는 토션 바와 관련된 디자인 특징, 강철의 화학적 조성 등 많은 질문을 했습니다. 이러한 질문을 통해 Sorvin은 미국인들이 토션 바에 문제가 있다고 결론지었습니다.
먼지로부터 보호하는 측면 보호막은 대부분의 자주포에서 빠르게 손실되었습니다.
Berg는 필요한 정보를 얻으려고 불필요한 말을 많이 했습니다. 특히 이 대화를 통해 소련 엔지니어들은 실험적인 중형전차인 Medium Tank T20과 Medium Tank T23에 대한 정보를 얻었습니다. 분명히 소령은 토션바 서스펜션을 갖춘 T20의 변형인 T3E20 작업에 직접 관여한 것으로 보입니다.
"파괴자 탱크"에 관해서는 우리의 아는 사람이 한순간이라는 것이 밝혀졌습니다. 소련 전문가들은 테스트를 마치고 돌아왔을 때 자동차가 움직이는 것을 보았습니다. 차량 검사 허가를 받았음에도 불구하고 뷰익 관계자는 차량이 비밀이라는 점을 이유로 이를 허용하지 않았습니다. 그럼에도 불구하고 소빈은 중요한 정보를 얻었고 나중에 기억을 통해 비밀 자주포의 모습을 재현했습니다.
특별한 편리함이 없는 가벼움
Gun Motor Garriage T70은 오랫동안 비밀로 남아 있지 않았습니다. 1943년 70월, 최초의 차량이 미군에 채택되었습니다. 뷰익의 개발에는 "상대적으로 표준화된 자동차"라는 지위에서 알 수 있듯이 분명히 몇 가지 문제가 있었습니다. T1944(미국 군용 장비의 생산 모델에는 일반적으로 문자 M으로 색인이 지정됨)이라는 명칭으로 차량이 전투에 데뷔했습니다. 18년 XNUMX월에만 색인이 Gun Motor Carriage MXNUMX로 변경되었습니다. 동시에 이전에 생산된 자동차는 뷰익 공장으로 이동하여 현대화 작업을 거쳤습니다. 일반적으로 자주포의 생산 경로는 쉽지 않았습니다.
이러한 탄약 배치는 매우 위험했지만 재장전 속도가 크게 향상되었습니다.
새로운 미국 자주포 공급에 대한 합의가 언제 이루어 졌는지 정확히 판단하는 것은 불가능했습니다. 아마도 이 일은 1943년 말에 일어났을 것입니다. 확실하게 알려진 것은 12년 1944월 56일 JW-1A 호송대가 에웨 호수(스코틀랜드)를 떠나 소련 해안으로 향했다는 것뿐입니다. 여기에는 유명한 유형의 리버티 수송 증기선에 속한 수송 SS Thorstein Veblen이 포함되었습니다. 1944년 11월 4일, 수송선은 무르만스크에 무사히 도착하여 M2A70 탱크 2대와 예비 부품을 소련에 전달했습니다. 또한 SS Thorstein Veblen에는 XNUMX개의 "T-XNUMX 자주포"가 탑재되어 있었으며 각각 XNUMX세트의 예비 부품이 있었습니다.
22년 1944월 56일 JW-3B 호송대는 에웨 호수(Loch Ewe)를 떠나 12월 4일 몰로토프스크(세베로드빈스크)에 도착했습니다. 2대의 M76AXNUMX 탱크와 또 다른 리버티급 수송선인 SS Albert C. Ritchie에 "XNUMXmm 자주포" XNUMX문을 탑재했습니다.
외부 적으로 미국 자주포는 경전차처럼 보였습니다.
등록 번호 USA 40108549의 자주포 한 대가 현장 테스트용으로 할당되었습니다. 이 차량은 시리즈의 446번째 차량으로 1943년 말 뷰익에서 제조되었습니다. 구축전차에 장착된 76mm M1A1 주포 No. 1272는 General Motors의 또 다른 자동차 공장인 Oldsmobile에서 제조되었습니다. 단순히 서류가 동봉되지 않았던 GMC M10과 달리 이번에는 자료가 완벽하게 정리되어 있었습니다. GBTU KA 연구 및 테스트 장갑 테스트 사이트의 전문가들은 미국 매뉴얼의 자주포에 대한 기술 설명에 대한 그림의 상당 부분을 차지했습니다. 이는 일반적인 기계 유형에도 적용됩니다.
GMC T70 장치의 일반 레이아웃
자주포의 전송은 시험장 전문가들 사이에서 큰 관심을 불러일으켰습니다. 엔진은 구동축을 통해 XNUMX단계 토크 컨버터와 통신하는 기어박스에 연결되었습니다. 그것으로부터 토크는 유성 기어 박스, 차동 장치, 최종 드라이브로 전달되었습니다. 변압기, 기어박스 및 차동 장치가 잠겨 있었습니다. 이를 분해하기 위해 선체 정면 부분에 볼트로 고정된 큰 해치가 있었습니다.
미국 자주포의 전송에 대한 운동학 다이어그램
갑옷 저항의 관점에서 볼 때 이러한 해치는 약간의 당혹감을 불러 일으켰습니다. 그러나 갑옷의 두께에 관한 자료가 알려지면서 사라졌다. 가장 두꺼운 두께(51mm)는 포방패, 포탑 후면(40mm), 전면부(35mm)로 구별됩니다. 타워의 갑옷의 이상한 분포는 여기서 균형추의 추가 기능을 수행한다는 사실로 설명되었습니다. 자주포의 나머지 표면에서 장갑 두께는 12,7mm를 초과하지 않았습니다. 이는 23,5hp의 고속 및 비출력에 대한 가격으로 밝혀졌습니다. 톤당.
예약 제도. 보시다시피 여기에는 갑옷이 거의 없습니다. 이동성을 위해 희생해야 했습니다.
이번에는 테스터들이 지도를 손에 쥐고 있었기 때문에 전투실 내부에 승무원을 배치하는 데에는 오류가 없었습니다. GMC M10과 달리 T-70 자주포의 승무원은 앉은 자세로 작업해야 했고 여기서 많은 질문이 생겼습니다. 대부분은 로더의 작업 조건과 관련된 것으로 밝혀졌습니다. 좌석이 젖혀지지 않고 바닥에 비해 매우 낮은 위치에 있어 로더의 작업이 매우 불편했습니다. 이 승무원이 서 있었다면 보관함에서 총알을 꺼내는 것이 불편했습니다. 이러한 인체 공학적 실수는 자주포의 전투 속도가 목표물을 조준하는 속도가 아니라 장전 속도에 따라 제한되는 이유가되었습니다.
전투실에 승무원의 숙박. 소련 테스터들은 그에 대해 많은 질문을 했습니다.
지휘관의 입장에 대해 많은 질문이있었습니다. 장전수와 달리 그는 서서 기관총 사수의 기능을 동시에 수행해야했습니다. 테스터들은 지휘관 자리가 열등하고 위험하다고 말했습니다. 지휘관은 자신의 눈 외에는 어떤 관측 장치도 갖고 있지 않았지만 이마에 총알이 박힐 가능성이 높았다. 포탑 승무원 중 기분이 좋았던 유일한 사람은 포수였습니다. 테스터로부터 그의 위치에 대한 불만은 없었습니다.
GMC T70의 가시성 다이어그램
가시성에 관해 많은 질문이 제기되었습니다. 이와 관련된 상황은 망원경과 잠망경 장치를 보유한 포수에게는 다소 정상적인 상황이었습니다. 위에서 언급한 바와 같이 지휘관은 눈 외에는 관측 장비가 없었고, 위치를 뒤로 이동해도 차량 바로 앞 지역에 대한 시야가 향상되지 않았습니다. 운전석과 조수석에서의 시야도 좋지 않다고 할 수 없습니다. 전체 화각은 180~200도였지만 잠망경이 약간 옆으로 치우쳐 있어 사용하기 어려웠습니다.
속도와 폭식
GMC M10의 경우와 마찬가지로 T70 자주포의 발사 테스트는 포탄 부족으로 인해 실패했습니다. 따라서 차량의 디자인을 연구한 후 해상 시험을 할 차례였습니다. 표준 프로그램에 따르면 자동차는 1000km를 주행해야했습니다. 실제로 마일리지는 약간 더 길어서 1022km에 이르렀으며 그 중 172km는 조약돌 도로, 214km는 아스팔트 고속도로, 530km는 시골 도로, 132km는 처녀 눈이었습니다.
테스트에서 시속 55 마일 (88 km / h)까지, 자동차는 가속 할 수 없었습니다. 4 번의 시도에서 75,6 km / h까지만 가속화했습니다. 지점에서 70 km / h까지 차는 64 미터로 거리를 극복하고 700 초로 가속되었습니다. 50 km / h의 속도에서 제동을하면 더 높은 자기 추진 설정이 미끄러집니다. 원활한 제동이 이루어지면 스키드가 멈추지 만 ACS가 완전히 멈추는 거리가 70 - 80 미터에 도달합니다.
조약돌 주요 도로에서 순수한 교통의 평균 속도는 38,4 km / h 였고, 아스팔트 47,6 고속도로는 km / h였습니다. 고속도로의 속도는 기계의 안정성 부족으로 인해 제한되었습니다. 이것은 특히 얼음 길을 운전할 때 느껴졌습니다. 60 - 70 km / h의 속도로 자동차가 진입하기 시작했습니다.
이 모든 것으로 자동차는 203 킬로미터 당 100 리터의 연료를 많이 소비했습니다. 이중 차동 장치를 사용하면 선회 반경이 12,3 미터로 증가했습니다. 다른 한편으로는, 정지는 아주 잘 행동했다. 추가적인 탄성 요소 (유압 충격 흡수 장치 및 수직 스프링) 덕분에 좋은 도로에서 주행 할 때 매우 높은 부드러움을 얻을 수있었습니다.
시골길 주행 시 연료 소모량이 급격히 증가함
시골 길을 운전하면서 훨씬 더 불쾌한 그림이 나타났습니다. Sorvin은 라이트 탱크 전투기의 개념이 평지에서만 정당화 될 것이라고 말했을 때 맞았습니다. 시골 길에서는 ACS의 평균 속도가 23,8 km / h로 감소했습니다. 비교를 위해 시골 길의 경량 탱크 М3LI는 29 km / h의 평균 속도와 독일 Pz.Kpfw.III Ausf.H - 25 km / h를 개발했습니다. 토크 컨버터가 시골 길에서 전달 된 토크를 감소 시켰기 때문에 2 번째 변속기를 사용해야했습니다. 또한, 토크 컨버터의 작업은 차가 깊은 움푹 들어간 곳이있는 시골 길을 따라 이동할 수없는 이유였습니다. 불충분 한 토크는 0,75 계곡의 깊은 계곡을 극복 할 수 없었습니다.
동시에 시골 길에서 미국 SAU는 완전히 외설스러운 연료를 소비했습니다. 100 킬로미터에는 357 리터의 가솔린과 11,3 리터의 기름이 필요했습니다. 또한 궤도 차량의 그립력이 충분하지 않은 것으로 나타났습니다.
어려운 오프로드 상황에서 운전할 때 경자주포는 다른 중전차가 "먹지" 않은 만큼의 연료를 소비했습니다.
눈이 덮인 처녀 눈 위에서 운전할 때 "고속도로"탱크 파괴자에서 가장 큰 문제가 발생했습니다. 첫 번째 기어 위의 토크 컨버터는 상승을 허용하지 않았고 토크는 더 많이 손실되었습니다. 평균 속도는 19,4 km / h였습니다. 반 미터 이상 높이의 눈 덮개는 자동차의 경우 극복 할 수없는 것으로 밝혀 졌는데, 그 원인은 동일한 토크 컨버터였습니다. 같은 시간에 연료 소비가 괴물이되었다. 100 (!) 708 킬로미터에는 휘발유와 20,2 리터의 오일이 필요했습니다. 너무 많은 것은 다른 무거운 탱크조차도 소비하지 않았습니다.
등반 테스트
자연적인 장애를 극복하는 최선의 방법은 아닙니다. 코스의 상승에 대한 테스트 도중 16도 경사의 꼭대기를 극복하기 위해 관리. 가파른 상승은 트랙과지면 사이의 견인력의 부족으로 극복 할 수없는 것으로 판명되었습니다. 2 전송의 가속화로 우리는 18 도의 급상승을 극복 할 수있었습니다. 또한 동일한 토크 컨버터가 다시 제한 요인이되었습니다.
경사면에서의 운전
하강시, 트랙이 미끄러지지 않는 최대 각도는 24도였습니다. 눈을 통해 운전할 때 경사면을 시험하는 동안, 차가 미끄러지지 않고 주행하는 최대 각도는 18 각도였다. 기계 수평 조정을위한 레버가있는 능동적 인 작업으로 18-22도 각도의 뒤꿈치 각도에서 운동이 가능했습니다.
마지막 실행 테스트는 ford를 극복하는 것입니다. 그 과정에서 자기 추진 장치가 극복 할 수있는 최대 깊이는 1,55 미터라는 것이 밝혀졌습니다. 그런 다음 블라인드를 통과 한 물이 엔진 실에 떨어졌습니다. 이 수치는 아주 좋았습니다. 예를 들어 독일 Pz.Kpfw.III의 경우 1,4 미터가있는 ford는 극복 할 수 없었습니다.
자주포가 포드를 극복하다
발사 테스트는 마지막으로 수행된 테스트 중 하나였습니다. M1A1 주포의 성능 특성이 M76 자주포에 장착된 7mm M10 주포와 완전히 일치했기 때문에 관통력은 테스트되지 않았습니다. 화재의 정확성에 대한 연구가 수행되었습니다. 정확도로 비교했어요 оружия 소련의 자주포 SU-76M. 총격 사건에서 알 수 있듯이 망원 조준경을 사용할 때 미국 자주포는 소련 차량보다 정확도가 뛰어났습니다. 잠망경 사용 시 발사체의 분산도가 2배 증가했습니다.
짧은 정류장에서 촬영하면 10점 만점에 10점이라는 뛰어난 결과를 얻었습니다. 이동 중에 촬영하면 완전히 다른 그림이 나타났습니다. 1000~700m 거리에서 8발 중 단 한 발도 목표물에 맞지 않았고 두 번째 시도에서도 같은 일이 일어났습니다. 마지막으로 발사 속도에 대한 연구에서는 다음과 같은 결과가 나타났습니다. 자주포의 목표 발사 속도는 분당 7,7~9,7발이었고, 최대 발사 속도는 분당 11,4발이었습니다.
일반적으로 탱크 파괴자로서 GMC T70는 군비 측면에서 상당히 좋은 차량으로 밝혀졌습니다. 소련 테스터들은 섀시를 거부했습니다.
"미국 T-70 자주포는 다음과 같은 이유 때문에 가져 오기를 권장 할 수 없습니다.
1. 약한 장갑으로 소총과 기관총 사격, 작은 포탄 파편으로부터만 보호할 수 있습니다.
2. 동일한 조건에서 이 클래스의 자체 추진 장치에 대한 연료 소비보다 몇 배 더 높은 높은 연료 소비.
3. 고급 휘발유를 연료로 사용하여 자체 추진 장치를 화재로 위험하게 만듭니다.
4. 자주포의 기동성이 좋지 않다.”
앞서 언급한 바와 같이 GMC T70이 GMC M18로 표준화된 이후 기존 차량들은 현대화됐다. 미국인들은 작전 중에 매우 유사한 문제에 직면했을 가능성이 높습니다. 그러나 작은 현대화는 특히 크로스 컨트리 능력과 관련하여 자동차의 특성을 근본적으로 바꿀 수 없습니다. 또한 토크 컨버터가 장착된 미국 T26E3 전차에 대한 테스트에서도 비슷한 문제가 드러났습니다. 그리고 그는 식욕도 덜하지 않고 휘발유를 소비했습니다.
보시다시피 GMC T70 주포의 장갑 관통력으로 모든 것이 잘되었습니다.
이러한 파괴적인 판결에도 불구하고 Kubinka 훈련장에서 미국 자주포에 대한 작업이 발견되었습니다. 그녀는 독일 Pz.Kpfw.Tiger Ausf.B 중전차의 차체와 포탑 측면 포격 테스트에 참여했습니다. 76mm M62 포탄이 XNUMXkm 거리에서 독일 중전차 측면을 관통한 것으로 밝혀졌습니다. 따라서 "고속도로 자주포"라는 아이디어 자체는 상당히 건전했습니다.
그러나 이러한 자주포는 아스팔트 도로 네트워크가 발달된 지역에서만 효과적인 무기가 될 수 있습니다. 아스팔트로 전혀 덮이지 않은 들판에서 전투가 자주 벌어지는 소련-독일 전선의 경우 이러한 차량은 적합하지 않았습니다.
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