다목적 개 심자 링 테 코코 우드 XC-142 (미국)
XNUMX 대 중반부터 미국인 항공 업계는 수직 이륙 및 착륙을 위해 다양한 버전의 항공기에 적극적으로 참여했습니다. 로터리 윙 시스템. 연속적으로 개발 된 여러 프로젝트의 틀 내에서 틸트 윙 틸트로터 비행기를 구축 할 가능성과 대형 항공기와 관련된 전망을 모두 테스트했습니다. 긍정적 인 결과를 얻었으므로 실제 운영에 적합한 본격적인 운송 기계의 개발을 시작할 수있었습니다. 이 항공기는 역사 Ling-Temco-Vought XC-142라는 이름으로
국방부는 컨버터블을 Vertol VZ-2 및 Hiller X-18으로 개발하고 테스트 한 경험을 토대로 군사 컨버전스 항공의 발전에 대한 관심이 커지고 새로운 프로젝트에서 구현 될 수 있다고 결정했습니다. 결과로 나온 기계는 군대에서 사용될 수 있으며 착륙 지점의 매개 변수에 특별한 제한이없는 군대를 이전하기위한 편리한 수단이되었습니다. 1961이 시작될 무렵, 군대는 산업 기회를 탐색하고 소원을 확인했습니다. 결과적으로 새 프로젝트에 대한 요구 사항 목록.
수평 비행에서 컨버터블 XC-142. 사진 Airwar.ru
군대는 몇 가지 변화와 개선을 거쳐 최종 기술적 과제를 수행했습니다. 4,5 톤의화물을 최대 400 km의 거리까지 운반 할 수있는 회전익이있는 항공기를 만드는 것이 필요했습니다. 최대 수평 비행 속도는 560에서 740 km / h까지 순항하는 460-560 km / h 이내 여야합니다. 해병대의 희망에 따라 적어도 16 km의 범위를 유지하면서 이륙 중량을 190로 줄이는 가능성이 명시되었습니다.
기술적 과제는 여러 항공기 제조업체에 전달되었습니다. 얼마 후 펜타곤은 몇 가지 제안을 받았다. 접수 된 서류를 검토 한 후, 군대는 가장 성공적인 프로젝트를 선택했습니다. Vought, Ryan 및 Hiller가 군사 수송체 인 convertoplan을 개발하기위한 추가 작업을 수행해야했습니다. 첫 번째 항공기는 항공기 제작 및 건설에 대한 광범위한 경험을 보유한 반면 다른 두 항공기는 헬리콥터 기술 제조업체로 명성을 얻었습니다. 이 조직들의 공동 작업으로 새로운 프로젝트에서 모든 기존 경험을 결합 할 수 있다고 가정했습니다.
새로운 프로젝트 개발 계약은 1962 초기에 체결되었습니다. 이 문서에 따르면 1964에서 계약 회사는 새로운 기술의 첫 번째 프로토 타입을 테스트하기 위해 빌드하고 시작해야했습니다. 미래에 4 가지 프로토 타입을 추가로 만들어야했습니다.
차의 계획. 그림 Airwar.ru
유망한 프로젝트는 작업 명칭 XC-142를 받았습니다. 그 기술을 채택한 후, 그러한 이름은 프로젝트의 초기 단계를 나타내는 문자 "X"를 잃을 수 있습니다. 흥미롭게도, XC-142이라는 명칭은 "오래된"명칭의 마지막 명칭입니다. 얼마 후, 새로운 시스템 지정이 도입되어 하나의 장비 모델 계산이 암시되었습니다.
처음에는 프로젝트의 전체 이름이 Vought-Ryan-Hiller XC-142처럼 보였지만 곧 변경되었습니다. Vought는 Ling-Temco-Vought 대기업의 일부가되어 그 결과로 개명 된 바있다. 특정 시간부터 Ling-Temco-Vought XC-142 또는 축약 된 LTV XC-142이라고 불렀습니다. 흥미로운 항공 기술의 샘플이 널리 알려지게 된 것은이 이름하에 있습니다.
디자인 중에 다른 특정 변경 사항이 발생했습니다. 장비의 추정 된 특성을 본 미 해군은이 프로젝트에 대한 추가 지원을 포기하기로 결정했다. 수직 이륙 및 착륙시 항공기의 로터는 매우 강력한 하향 기류를 발생시켜야합니다. 해군 사령부는 그러한 특성을 가진 틸트로터가 땅에서 다양한 잔해물을 집어내어 사람들을 쓰러 뜨릴 것이라고 생각했다. 이로 인해 이러한 장비는 준비된 장소에서만 사용할 수 있으므로 실제 전투 작전에서 거의 사용되지 않습니다. XC-142 프로젝트의 추가 개발은 공군과 해병대의 지원으로 계속되었습니다.
프로젝트를 개발하는 동안 계약자는 모든 주요 작업을 자체 작업으로 나눴습니다. 대부분의 기체 유닛, 제어 시스템, 화물칸 및 기타 구조 요소는 Vought 엔지니어가 개발했습니다. Ryan은 꼬리 날개, 꼬리, 날개 및 동력 장치로 동체의 꼬리 끝을 개발했습니다. Hiller 사의 임무는 변속기와 날개의 기계화를 만드는 것이 었습니다. 이러한 책임 분배로 우리는 다양한 분야에서 기존 경험을 가장 효과적으로 활용할 수있었습니다.
NASA에서 테스트 중. 국립 박물관 .af.mil
국방부의 요구 사항에 따라 유망한 전조로는 본격적인 군사 수송 수단이되어 다양한화물을 운송하는 것이 었습니다. 이 요구 사항은 기계의 구조에 직접적인 영향을 미쳤습니다. 일반적으로 LTV XC-142는 일종의 일반 군용 항공기로 간주되었습니다. 동시에, 디자인은 회전 날개, 특수 발전소, 특수 변속기 등을 사용할 필요성과 관련된 특징을 제공합니다. 결과적으로, 수평 비행을위한 구성에서, 전환 평면 - 틸팅은 바깥 쪽의 전통적인 디자인의 기존 기계와 닮았습니다.
4,5 톤까지 무게가 나가는화물의 운송 요구 사항은 대형 화물칸이있는 해당 동체 형태의 출현으로 이어진다. 직사각형에 가까운 단면을 가진 금속 동체를 사용하는 것이 제안되었습니다. 코 실은 파일럿의 객실과 필요한 전자 장치의 배치하에 제공되었습니다. 다른 양은 오두막에 의해 주로 점유되었다. 동시에, 캡 위에 연료 탱크를 배치하는 볼륨이 제공되었습니다. 날개 기울기의 제어 메커니즘도 기내에 배치되었습니다.
동체의 외부 윤곽은 기계의 역할에 따라 결정되었습니다. 따라서, 꼬리 부분은 하강 경사가있는 경 사진 바닥을 받았다. 이 구획에는 전통적인 디자인의 꼬리 깃이 달려있었습니다. 동체에 직접적으로 스윕 프론트 엣지가있는 용골이 있었고 그 위에 안정제가있었습니다. 깃털은 전통 디자인의 높이와 방향의 방향타를 갖추고있었습니다.
부분적으로 제기 된 날개로 비행. 사진 : 미 해군
항공기는 동체에 장착 된 3 점 섀시를 받았다. 조종실과 계기판 아래에는 두 개의 작은 지름의 바퀴가있는 앞 기둥을 청소하기위한 틈새가있었습니다. 각각에 더 큰 바퀴가 달린 두 개의 메인 랙은 동체 측면의 타원형 페어링으로 집어 넣었습니다.
Ryan은 XC-142 프로젝트의 일환으로 필요한 디자인의 새 날개를 개발했습니다. 단일 평면의 형태로 만들어지고 필요한 모든 유닛을 운반하는 모든 금속 구조가 사용되었습니다. 이 날개에는 뒤쪽에 컷 아웃이 있었고 동체에 설치하는 데 필요했습니다. 같은 장소에 힌지 설치를위한 고정 장치가있었습니다. 각 반쪽 날개에는 2 개의 엔진 너셀이 장착되었습니다. 트레일 링 에지의 전체 길이는 그 구성 플랩과 에일러론을 갖는 기계화를 수용했다. 플랩에는 비행 제어 모드와 날개의 각도에 따라 위치가 변경되는 자동 제어 시스템이 있습니다.
날개는 동체 상단에 이동 가능하게 장착되었습니다. 기울기는 두 개의 스크류 잭에 연결된 유압 모터로 제어됩니다. 파일럿의 명령에 따라, 그러한 드라이브는 엔진이있는 날개를 원하는 위치로 가져올 수 있습니다. 날개는 수평 위치에서 공격 각도 98 °로 움직일 수 있었다. 일부 상황에서는 엔진을 약간 기울이면 사용할 수 있습니다.
헬리콥터 비행, 11 월 28 1966 g. 사진 : 미 해군
네 개의 날개 나셀 각각에는 General Electric T64-GE-1 터보프롭 엔진 hp가 설치되었습니다. 각 모터 그룹은 Hamilton-Standard에 의해 4 피스의 가변 피치 프로펠러를 가졌다. 나사에는 2850EF 유형의 유리 섬유 블레이드가 장착되어 있으며 직경이 2 m입니다. 날개 디자인은 부분적으로 겹치지 만 다른 평면에 있습니다. 프로젝트의 개선과 개선 도중 컨버터 헤드는 4,7FF 모델의 블레이드가있는 프로펠러를 받았지만 프로펠러 그룹의 전체 아키텍처는 동일하게 유지되었습니다.
이전 프로젝트의 문제점을 고려할 때 Vought, Ryan 및 Hiller는 몇 가지 문제를 제거 할 수있는 새로운 변속기를 개발했습니다. 기어 박스와 샤프트 세트를 사용하여 4 개의 엔진이 모두 공통 시스템에 연결되었습니다. 또한이 시스템의 토크는 동체로 방향 전환되어 종축에 공급되었습니다. 후자는 작은 직경의 3 블레이드 스티어링 나사가 놓여있는 꼬리 부분에 특별한지지를 받았다. 계산에 따르면,이 변속기는 여러 대의 엔진이 분리 된 경우에도 수직 비행을 계속 허용했습니다.
차는 승무원 3 명에 의해 구동되었을 것입니다. 두 명의 조종사가 활 캐빈에 배치되었으며 앞 유리창이있는 전면 반구를 잘 볼 수있었습니다. 조종사 뒤에는화물 취급 담당 세 번째 승무원이있었습니다. 조종실 조종실 조종기는 항공기 시스템을 기반으로했으며 모든 사용 가능한 장비는 모든 비행 모드에서 사용할 수있었습니다. 집행 메커니즘에 대한 명령의 재배포는 인간의 개입없이 자동으로 수행되었습니다. 수평 비행 제어는 방향타 또는 에일러론의 편차에 의해 수행되어야한다. 수직 이륙 또는 과도 전류의 경우 부하지지 및 테일 테일 로터의 피치가 사용되었습니다.
동체의 크기로 인해 상당히 크고 큰 화물칸을 얻을 수있었습니다. 하중은 9,1의 길이, 2,3의 폭 및 2,1의 높이를 갖는 비압축 된 칸에 놓을 수 있습니다. 착륙력을위한 접이식 시트는 측면을 따라 32 유닛의 수에 설치되었습니다. 양쪽에 몇 개의 현창이있었습니다. 초기 부하 용량 요구 사항을 충족시킬 수 없다는 점에 유의해야합니다. LTV XC-142 컨버터 플랜은 32 병사를 무기 또는 3350 kg의화물. 선실의 적재는 정면에 위치한 두 개의 측면 문을 사용하거나 낮추어 진 테일 램프를 사용하여 수행 할 수 있습니다.
수직 이륙, 17 1 월 1966 g. 사진 NASA
"Tiltving"신모델은 17,7 m의 길이와 20,6 m의 날개 길이를 가지고 있습니다. 날개 면적 - 49,67 sq.m. 차량 높이는 7,95 m이며 빈 변환 장치의 질량은 10,27 t이며, 최대 이륙 거리는 20220 kg입니다. 최고 속도 695 km / h, 순항 - 약 460 km / h에 도달했습니다. 천장 - 7620 m. 실제 반경은 760 km를 초과하지 않습니다. 370 l의 연료와 2 개의 현탁 탱크에서 자체 탱크를 사용할 때, 증류 범위는 6100 km로 증가 할 수 있습니다.
군부대의 명령에 따라 1964의 중간에서 계약 회사는 최신 군용 운송 변환 판의 첫 번째 프로토 타입을 만들었습니다. 시험은지면 수표로 시작되었으며 그 후 본격적인 비행을 수행 할 수있는 권한을 받았습니다. 같은 해 29 9 월 첫 번째 XC-142이 처음 방송되었습니다. 차는 그 자체를 잘 보여 주었고 주요 특징을 확인했습니다. 또한, 매우 흥미로운 기회가 입증되었습니다.
2850 마력을 갖춘 4 대의 터보프롭 엔진 사용. 각각은 항공기에 높은 전력 공급을 주었다. 이륙과 이륙은 모든 엔진을 사용하지 않을 때를 포함하여 가능한 최소 거리를 차지했습니다. 따라서 최대 탑재 하중에서 3 개의 엔진이 작동하고 142 m의 길이를 이동 한 특정 각도로 상승한 XC-122 날개가 15 m 높이로 올라갔습니다. 해수면에서 상승 속도는 34,5 m / s까지였습니다. 공기 온도가 높은 조건에서도이 매개 변수는 17-18 m / s에 도달 할 수 있습니다.
비행기로 첫 비행을한지 정확히 3 개월 후, 경험 많은 틸트 로터가 먼저 수직으로 날아갔습니다. 그런 수표에는 많은 시간이 걸리지 않았습니다. 이미 11 1 월 1965, 첫 비행은 모드 간 전환으로 수행되었습니다. 다음 몇 개월 동안, 시험 조종사는 장비의 본격적인 검사를 실시했으며, 새로운 시료를 시험하기 위해 제작되고 인도 된 제조 회사를 수행했습니다. 총 5 개의 프로토 타입이 1964-65 년에 지어졌습니다. 이 모든 것은 테스트에 사용되어 특정 작업을 해결했습니다.
USS Bennington 우주선의 갑판에서 XC-142을 경험했습니다. 사진 : 미 해군
특정 시간부터 경험이 풍부한 XC-142 테스트는 군대 대표의 참여로 수행되었습니다. 이 단계에서 장비는 기술적 특성을 보여줄뿐만 아니라 특정 상황에서 잠재력을 보였습니다. 군대는 상륙 작전의 인도, 조건부 부상자의 대피, 저지대에서의 사람과화물의 방출 등으로 수표를 수립했다. 일반적으로, 이러한 테스트 동안 틸트 로터는 자체적으로 잘 발휘되어 항공기와 헬리콥터의 최상의 기능을 동시에 사용할 수있는 능력을 확인했습니다.
그러나 테스트 중에는 문제가 없었습니다. 디자인에 특정 단점이 있었기 때문입니다. 4 개의 프로펠러 그룹을 결합하고 꼬리 날개 프로펠러에 동력을 전달하는 상대적으로 복잡한 변속기 시스템이 과도한 진동과 소음을 발생 시켰습니다. 이로 인해 조종사의 부하가 높아졌으며 글라이더의 자원에 부정적인 영향을 줄 수 있습니다. 스위블 윙은 충분히 단단하지 않았으며 어떤 경우에는 구부러 질 수도있었습니다. 적용 나사 Hamilton-Standard 2EF는 계산 된 견인력을 얻을 수 없었으므로 모든 비행 특성에 악영향을 미쳤습니다. 2FF 유형 블레이드는 더 높은 성능을 나타내지 만이 문제를 완전히 해결하지는 못했습니다.
수직 비행에서 수평 비행으로의 전환은 특정 문제와 관련이 있습니다. 날개가 수평에 대해 35 °에서 80 °까지 기울어 질 때 안정성과 제어 성이 손상된다는 것이 밝혀졌습니다. 한 정권에서 다른 정권으로의 이행의 특징 인 저고도에서, 기계 동작의 이러한 특징은 위험과 관련 될 수 있습니다.
UDC USS Ogden (LPD-5) 시험에서 28 November 1966 g. 사진 : 미 해군
여러 가지 중대한 문제의 존재로 인해 다양한 사고가 발생할 수는 없습니다. 다양한 사소한 고장이 정기적으로 발생했지만 몇 가지 요인으로 인해 심각한 사고가 발생했습니다. 비행 중 프로토 타입 №19의 1965 2이 (가) 엔진 중 하나에 불이났습니다. 화염은 프로펠러와 날개 구조를 상당히 손상 시켰습니다. 심각한 수리가 필요했습니다. 4 1 월 1966 번째 비행시 프로토 타입 번호 "3"비행 중 "헬리콥터"가 동체 손상으로 단단한 착륙 함. 이 두 대의 자동차는 원래 형태를 복원하지 않기로 결정했습니다. 반대로, 그들은 1 편의 비행 사본을 수집했다. 두 번째 프로토 타입의 전체 동체에 전체 날개를 세 번째 프로토 타입에서 배치합니다. 이 양식에서 기계 번호 XXUMX은 계속 테스트합니다.
27 1 월 1966 올해의 4 번째 경험 LTV XC-142에서 기어 박스가 쓰러지는 동안 비행 중. 고속으로 파편이 다른 방향으로 흩어져 곤돌라, 날개, 동체 및 다른 일부를 손상시킵니다. 그 후, 차는 복원되었고 시험에 다시 끌렸다. 같은 해 12 월에 다섯 번째 프로토 타입과 함께 작은 사고가있었습니다. 파일럿 오류로 인해 코휠 유압 액추에이터가 포함되지 않았습니다. 방향을 바꿀 수 없기 때문에 비행기는 지상 구조물과 충돌했다. 손상된 동체, 날개 및 프로펠러 그룹.
1966에서는 군대가 작전 시험을 실시했으며, 그 결과 새로운 장비의 대량 생산 결정을 내릴 수있었습니다. 프로토 타입 №5 항공 조종사의 통제하에 해군은 이륙 및 착륙 모두 육지 비행장 및 항공 모함에 실시했다. 며칠 후, 44는 항공 모함 USS Bennington (CV-20)과 비행 갑판이있는 다른 선박의 갑판에 이착륙을 단축했습니다. 더하여, 단위는 6 시간을 벗고 갑판에 수직으로 앉았다. 이러한 시험 동안 날개와 기계화는 다양한 각도로 설치되었습니다. 바람의 속도와 방향뿐만 아니라 다른 조건은 반복적으로 변경되었지만 모든 테스트가 성공적으로 완료되었습니다. 우리는 구조 작업에서 차량의 성능을 점검했습니다. 40 m보다 높지 않은 틸트로 터는 조건부 익사에 성공적으로 올라 탔습니다.
갑판에서 내려, 11 월 28 1966 g. 미 해군 사진
5 월 1967에서 convertoplan의 첫 번째 프로토 타입이 148 테스트 비행을 실시했습니다. 이 작업은 2440 m 고도까지 상승하여 915 m으로 내려 갔음을 암시합니다.이 테스트 중에 검색 및 구조 작업에서 항공기 사용이 테스트되었습니다. 더 낮은 고도에있을 때, 경험 많은 XC-142이 갑자기 코를 굴렸다. 승무원은 차가 숲으로 떨어 졌기 때문에 아무 것도 할 수 없었습니다. 고장난 프로토 타입은 화재로 파괴되었습니다.
1967의 중간 지점에서 39 조종사를 돌리는 5 개의 프로토 타입은 총 420 시간을 비행 할 수있었습니다. "Tiltving"LTV XC-142는 상당히 높은 성능을 보여 주었으며 다양한 문제를 해결할 가능성을 확인했습니다. 이제 기계를 채택하고 대량 생산을 주문할 수있는 고객을위한 마지막 단어가 남았습니다.
그러나 이것은 발생하지 않았습니다. 수행 된 모든 테스트의 결과를 검토 한 결과 펜타곤 전문가들은 이러한 장비를 서비스 할 필요가 없다고 결론 지었다. 현재의 형태에서 XC-142은 기술적 인 결함이나 기타 단점이 없었지만 복잡성과 높은 비용으로 인해 주목할 만했습니다. 또한 그는 항공기 및 헬리콥터의 사용을 위해 이미 재건 된 군용 항공기 구조의 일부를 거의 찾을 수 없었습니다. 두 기술 클래스의 특성을 모두 갖춘 시스템은 기존 시스템에 거의 적합하지 않습니다.
원래의 기술을 연구 한 후 군용 항공기를 개발하기로 결정했습니다. 작은 부지에서 이륙하거나 착륙 할 필요성과 관련된 작업은 헬리콥터의 도움으로 독점적으로 해결되도록 제안되었습니다.이 시간에 기계가 탑재되어 컨버터블 XC-142와 비교하여 용량을 비교할 수있었습니다. 헬기의 상대적으로 낮은 비행 속도 특성은 심각한 단점으로 여겨지지 않았습니다. 항공기 함대에 대한 이러한 접근 방식은 사람들과 물품을 운송 할 수 있었지만 과도한 비용과 관련되지 않았습니다.
박물관의 XC-142. 위키 미디어 공용의 사진
프로젝트의 추가 개발을 포기할 결정이 내려지기까지, XC-142의 4 가지 프로토 타입을 사용할 수있었습니다. 곧,이 기술은 새로운 연구를 수행하기 위해 NASA로 이전되었습니다. 70 년대 초반까지 Langley 공군 기지에서 다양한 시험과 점검이 수행되었습니다. 테스트 완료 및 리소스 개발은 장비의 추가 운명을 결정합니다. 해체를 위해 3 명의 변환기가 보내졌습니다. 프로토 타입 모델 번호 XXUMX만이이 운명을 피했으며 Wright-Patterson 공군 기지 박물관으로 옮겨졌으며 여전히 보관되어 있습니다.
Vought-Ryan-Hiller / Ling-Temco-Vought XC-142 프로젝트는 미국 항공 산업이 기울임 식 항공기를 실제 작동 상태로 만드는 최초이자 마지막 시도였습니다. 이미 잘 알려진 아이디어와 새로운 솔루션을 사용하여 세 회사는 함께 협력하여 다양한 운송 및 기타 작업을 해결할 수있는 매우 흥미로운 모델을 만들 수있었습니다. 그러나 프로젝트 XC-142의 작업과 병행하여 헬리콥터 개발이 이루어졌습니다. 이 분야에서 훨씬 더 중요한 발전이 있었기 때문에 결국 고객이 비정상적인 항공기를 포기하게되었습니다. 군용 수송기의 기울기 - 기울이기 (tiltrotor-tiltving)를 실용화시키기위한 새로운 시도는 없었다.
해당 사이트의 자료 :
http://aviastar.org/
http://airwar.ru/
http://aviadejavu.ru/
http://globalsecurity.org/
http://nationalmuseum.af.mil/
국방부는 컨버터블을 Vertol VZ-2 및 Hiller X-18으로 개발하고 테스트 한 경험을 토대로 군사 컨버전스 항공의 발전에 대한 관심이 커지고 새로운 프로젝트에서 구현 될 수 있다고 결정했습니다. 결과로 나온 기계는 군대에서 사용될 수 있으며 착륙 지점의 매개 변수에 특별한 제한이없는 군대를 이전하기위한 편리한 수단이되었습니다. 1961이 시작될 무렵, 군대는 산업 기회를 탐색하고 소원을 확인했습니다. 결과적으로 새 프로젝트에 대한 요구 사항 목록.
수평 비행에서 컨버터블 XC-142. 사진 Airwar.ru
군대는 몇 가지 변화와 개선을 거쳐 최종 기술적 과제를 수행했습니다. 4,5 톤의화물을 최대 400 km의 거리까지 운반 할 수있는 회전익이있는 항공기를 만드는 것이 필요했습니다. 최대 수평 비행 속도는 560에서 740 km / h까지 순항하는 460-560 km / h 이내 여야합니다. 해병대의 희망에 따라 적어도 16 km의 범위를 유지하면서 이륙 중량을 190로 줄이는 가능성이 명시되었습니다.
기술적 과제는 여러 항공기 제조업체에 전달되었습니다. 얼마 후 펜타곤은 몇 가지 제안을 받았다. 접수 된 서류를 검토 한 후, 군대는 가장 성공적인 프로젝트를 선택했습니다. Vought, Ryan 및 Hiller가 군사 수송체 인 convertoplan을 개발하기위한 추가 작업을 수행해야했습니다. 첫 번째 항공기는 항공기 제작 및 건설에 대한 광범위한 경험을 보유한 반면 다른 두 항공기는 헬리콥터 기술 제조업체로 명성을 얻었습니다. 이 조직들의 공동 작업으로 새로운 프로젝트에서 모든 기존 경험을 결합 할 수 있다고 가정했습니다.
새로운 프로젝트 개발 계약은 1962 초기에 체결되었습니다. 이 문서에 따르면 1964에서 계약 회사는 새로운 기술의 첫 번째 프로토 타입을 테스트하기 위해 빌드하고 시작해야했습니다. 미래에 4 가지 프로토 타입을 추가로 만들어야했습니다.
차의 계획. 그림 Airwar.ru
유망한 프로젝트는 작업 명칭 XC-142를 받았습니다. 그 기술을 채택한 후, 그러한 이름은 프로젝트의 초기 단계를 나타내는 문자 "X"를 잃을 수 있습니다. 흥미롭게도, XC-142이라는 명칭은 "오래된"명칭의 마지막 명칭입니다. 얼마 후, 새로운 시스템 지정이 도입되어 하나의 장비 모델 계산이 암시되었습니다.
처음에는 프로젝트의 전체 이름이 Vought-Ryan-Hiller XC-142처럼 보였지만 곧 변경되었습니다. Vought는 Ling-Temco-Vought 대기업의 일부가되어 그 결과로 개명 된 바있다. 특정 시간부터 Ling-Temco-Vought XC-142 또는 축약 된 LTV XC-142이라고 불렀습니다. 흥미로운 항공 기술의 샘플이 널리 알려지게 된 것은이 이름하에 있습니다.
디자인 중에 다른 특정 변경 사항이 발생했습니다. 장비의 추정 된 특성을 본 미 해군은이 프로젝트에 대한 추가 지원을 포기하기로 결정했다. 수직 이륙 및 착륙시 항공기의 로터는 매우 강력한 하향 기류를 발생시켜야합니다. 해군 사령부는 그러한 특성을 가진 틸트로터가 땅에서 다양한 잔해물을 집어내어 사람들을 쓰러 뜨릴 것이라고 생각했다. 이로 인해 이러한 장비는 준비된 장소에서만 사용할 수 있으므로 실제 전투 작전에서 거의 사용되지 않습니다. XC-142 프로젝트의 추가 개발은 공군과 해병대의 지원으로 계속되었습니다.
프로젝트를 개발하는 동안 계약자는 모든 주요 작업을 자체 작업으로 나눴습니다. 대부분의 기체 유닛, 제어 시스템, 화물칸 및 기타 구조 요소는 Vought 엔지니어가 개발했습니다. Ryan은 꼬리 날개, 꼬리, 날개 및 동력 장치로 동체의 꼬리 끝을 개발했습니다. Hiller 사의 임무는 변속기와 날개의 기계화를 만드는 것이 었습니다. 이러한 책임 분배로 우리는 다양한 분야에서 기존 경험을 가장 효과적으로 활용할 수있었습니다.
NASA에서 테스트 중. 국립 박물관 .af.mil
국방부의 요구 사항에 따라 유망한 전조로는 본격적인 군사 수송 수단이되어 다양한화물을 운송하는 것이 었습니다. 이 요구 사항은 기계의 구조에 직접적인 영향을 미쳤습니다. 일반적으로 LTV XC-142는 일종의 일반 군용 항공기로 간주되었습니다. 동시에, 디자인은 회전 날개, 특수 발전소, 특수 변속기 등을 사용할 필요성과 관련된 특징을 제공합니다. 결과적으로, 수평 비행을위한 구성에서, 전환 평면 - 틸팅은 바깥 쪽의 전통적인 디자인의 기존 기계와 닮았습니다.
4,5 톤까지 무게가 나가는화물의 운송 요구 사항은 대형 화물칸이있는 해당 동체 형태의 출현으로 이어진다. 직사각형에 가까운 단면을 가진 금속 동체를 사용하는 것이 제안되었습니다. 코 실은 파일럿의 객실과 필요한 전자 장치의 배치하에 제공되었습니다. 다른 양은 오두막에 의해 주로 점유되었다. 동시에, 캡 위에 연료 탱크를 배치하는 볼륨이 제공되었습니다. 날개 기울기의 제어 메커니즘도 기내에 배치되었습니다.
동체의 외부 윤곽은 기계의 역할에 따라 결정되었습니다. 따라서, 꼬리 부분은 하강 경사가있는 경 사진 바닥을 받았다. 이 구획에는 전통적인 디자인의 꼬리 깃이 달려있었습니다. 동체에 직접적으로 스윕 프론트 엣지가있는 용골이 있었고 그 위에 안정제가있었습니다. 깃털은 전통 디자인의 높이와 방향의 방향타를 갖추고있었습니다.
부분적으로 제기 된 날개로 비행. 사진 : 미 해군
항공기는 동체에 장착 된 3 점 섀시를 받았다. 조종실과 계기판 아래에는 두 개의 작은 지름의 바퀴가있는 앞 기둥을 청소하기위한 틈새가있었습니다. 각각에 더 큰 바퀴가 달린 두 개의 메인 랙은 동체 측면의 타원형 페어링으로 집어 넣었습니다.
Ryan은 XC-142 프로젝트의 일환으로 필요한 디자인의 새 날개를 개발했습니다. 단일 평면의 형태로 만들어지고 필요한 모든 유닛을 운반하는 모든 금속 구조가 사용되었습니다. 이 날개에는 뒤쪽에 컷 아웃이 있었고 동체에 설치하는 데 필요했습니다. 같은 장소에 힌지 설치를위한 고정 장치가있었습니다. 각 반쪽 날개에는 2 개의 엔진 너셀이 장착되었습니다. 트레일 링 에지의 전체 길이는 그 구성 플랩과 에일러론을 갖는 기계화를 수용했다. 플랩에는 비행 제어 모드와 날개의 각도에 따라 위치가 변경되는 자동 제어 시스템이 있습니다.
날개는 동체 상단에 이동 가능하게 장착되었습니다. 기울기는 두 개의 스크류 잭에 연결된 유압 모터로 제어됩니다. 파일럿의 명령에 따라, 그러한 드라이브는 엔진이있는 날개를 원하는 위치로 가져올 수 있습니다. 날개는 수평 위치에서 공격 각도 98 °로 움직일 수 있었다. 일부 상황에서는 엔진을 약간 기울이면 사용할 수 있습니다.
헬리콥터 비행, 11 월 28 1966 g. 사진 : 미 해군
네 개의 날개 나셀 각각에는 General Electric T64-GE-1 터보프롭 엔진 hp가 설치되었습니다. 각 모터 그룹은 Hamilton-Standard에 의해 4 피스의 가변 피치 프로펠러를 가졌다. 나사에는 2850EF 유형의 유리 섬유 블레이드가 장착되어 있으며 직경이 2 m입니다. 날개 디자인은 부분적으로 겹치지 만 다른 평면에 있습니다. 프로젝트의 개선과 개선 도중 컨버터 헤드는 4,7FF 모델의 블레이드가있는 프로펠러를 받았지만 프로펠러 그룹의 전체 아키텍처는 동일하게 유지되었습니다.
이전 프로젝트의 문제점을 고려할 때 Vought, Ryan 및 Hiller는 몇 가지 문제를 제거 할 수있는 새로운 변속기를 개발했습니다. 기어 박스와 샤프트 세트를 사용하여 4 개의 엔진이 모두 공통 시스템에 연결되었습니다. 또한이 시스템의 토크는 동체로 방향 전환되어 종축에 공급되었습니다. 후자는 작은 직경의 3 블레이드 스티어링 나사가 놓여있는 꼬리 부분에 특별한지지를 받았다. 계산에 따르면,이 변속기는 여러 대의 엔진이 분리 된 경우에도 수직 비행을 계속 허용했습니다.
차는 승무원 3 명에 의해 구동되었을 것입니다. 두 명의 조종사가 활 캐빈에 배치되었으며 앞 유리창이있는 전면 반구를 잘 볼 수있었습니다. 조종사 뒤에는화물 취급 담당 세 번째 승무원이있었습니다. 조종실 조종실 조종기는 항공기 시스템을 기반으로했으며 모든 사용 가능한 장비는 모든 비행 모드에서 사용할 수있었습니다. 집행 메커니즘에 대한 명령의 재배포는 인간의 개입없이 자동으로 수행되었습니다. 수평 비행 제어는 방향타 또는 에일러론의 편차에 의해 수행되어야한다. 수직 이륙 또는 과도 전류의 경우 부하지지 및 테일 테일 로터의 피치가 사용되었습니다.
동체의 크기로 인해 상당히 크고 큰 화물칸을 얻을 수있었습니다. 하중은 9,1의 길이, 2,3의 폭 및 2,1의 높이를 갖는 비압축 된 칸에 놓을 수 있습니다. 착륙력을위한 접이식 시트는 측면을 따라 32 유닛의 수에 설치되었습니다. 양쪽에 몇 개의 현창이있었습니다. 초기 부하 용량 요구 사항을 충족시킬 수 없다는 점에 유의해야합니다. LTV XC-142 컨버터 플랜은 32 병사를 무기 또는 3350 kg의화물. 선실의 적재는 정면에 위치한 두 개의 측면 문을 사용하거나 낮추어 진 테일 램프를 사용하여 수행 할 수 있습니다.
수직 이륙, 17 1 월 1966 g. 사진 NASA
"Tiltving"신모델은 17,7 m의 길이와 20,6 m의 날개 길이를 가지고 있습니다. 날개 면적 - 49,67 sq.m. 차량 높이는 7,95 m이며 빈 변환 장치의 질량은 10,27 t이며, 최대 이륙 거리는 20220 kg입니다. 최고 속도 695 km / h, 순항 - 약 460 km / h에 도달했습니다. 천장 - 7620 m. 실제 반경은 760 km를 초과하지 않습니다. 370 l의 연료와 2 개의 현탁 탱크에서 자체 탱크를 사용할 때, 증류 범위는 6100 km로 증가 할 수 있습니다.
군부대의 명령에 따라 1964의 중간에서 계약 회사는 최신 군용 운송 변환 판의 첫 번째 프로토 타입을 만들었습니다. 시험은지면 수표로 시작되었으며 그 후 본격적인 비행을 수행 할 수있는 권한을 받았습니다. 같은 해 29 9 월 첫 번째 XC-142이 처음 방송되었습니다. 차는 그 자체를 잘 보여 주었고 주요 특징을 확인했습니다. 또한, 매우 흥미로운 기회가 입증되었습니다.
2850 마력을 갖춘 4 대의 터보프롭 엔진 사용. 각각은 항공기에 높은 전력 공급을 주었다. 이륙과 이륙은 모든 엔진을 사용하지 않을 때를 포함하여 가능한 최소 거리를 차지했습니다. 따라서 최대 탑재 하중에서 3 개의 엔진이 작동하고 142 m의 길이를 이동 한 특정 각도로 상승한 XC-122 날개가 15 m 높이로 올라갔습니다. 해수면에서 상승 속도는 34,5 m / s까지였습니다. 공기 온도가 높은 조건에서도이 매개 변수는 17-18 m / s에 도달 할 수 있습니다.
비행기로 첫 비행을한지 정확히 3 개월 후, 경험 많은 틸트 로터가 먼저 수직으로 날아갔습니다. 그런 수표에는 많은 시간이 걸리지 않았습니다. 이미 11 1 월 1965, 첫 비행은 모드 간 전환으로 수행되었습니다. 다음 몇 개월 동안, 시험 조종사는 장비의 본격적인 검사를 실시했으며, 새로운 시료를 시험하기 위해 제작되고 인도 된 제조 회사를 수행했습니다. 총 5 개의 프로토 타입이 1964-65 년에 지어졌습니다. 이 모든 것은 테스트에 사용되어 특정 작업을 해결했습니다.
USS Bennington 우주선의 갑판에서 XC-142을 경험했습니다. 사진 : 미 해군
특정 시간부터 경험이 풍부한 XC-142 테스트는 군대 대표의 참여로 수행되었습니다. 이 단계에서 장비는 기술적 특성을 보여줄뿐만 아니라 특정 상황에서 잠재력을 보였습니다. 군대는 상륙 작전의 인도, 조건부 부상자의 대피, 저지대에서의 사람과화물의 방출 등으로 수표를 수립했다. 일반적으로, 이러한 테스트 동안 틸트 로터는 자체적으로 잘 발휘되어 항공기와 헬리콥터의 최상의 기능을 동시에 사용할 수있는 능력을 확인했습니다.
그러나 테스트 중에는 문제가 없었습니다. 디자인에 특정 단점이 있었기 때문입니다. 4 개의 프로펠러 그룹을 결합하고 꼬리 날개 프로펠러에 동력을 전달하는 상대적으로 복잡한 변속기 시스템이 과도한 진동과 소음을 발생 시켰습니다. 이로 인해 조종사의 부하가 높아졌으며 글라이더의 자원에 부정적인 영향을 줄 수 있습니다. 스위블 윙은 충분히 단단하지 않았으며 어떤 경우에는 구부러 질 수도있었습니다. 적용 나사 Hamilton-Standard 2EF는 계산 된 견인력을 얻을 수 없었으므로 모든 비행 특성에 악영향을 미쳤습니다. 2FF 유형 블레이드는 더 높은 성능을 나타내지 만이 문제를 완전히 해결하지는 못했습니다.
수직 비행에서 수평 비행으로의 전환은 특정 문제와 관련이 있습니다. 날개가 수평에 대해 35 °에서 80 °까지 기울어 질 때 안정성과 제어 성이 손상된다는 것이 밝혀졌습니다. 한 정권에서 다른 정권으로의 이행의 특징 인 저고도에서, 기계 동작의 이러한 특징은 위험과 관련 될 수 있습니다.
UDC USS Ogden (LPD-5) 시험에서 28 November 1966 g. 사진 : 미 해군
여러 가지 중대한 문제의 존재로 인해 다양한 사고가 발생할 수는 없습니다. 다양한 사소한 고장이 정기적으로 발생했지만 몇 가지 요인으로 인해 심각한 사고가 발생했습니다. 비행 중 프로토 타입 №19의 1965 2이 (가) 엔진 중 하나에 불이났습니다. 화염은 프로펠러와 날개 구조를 상당히 손상 시켰습니다. 심각한 수리가 필요했습니다. 4 1 월 1966 번째 비행시 프로토 타입 번호 "3"비행 중 "헬리콥터"가 동체 손상으로 단단한 착륙 함. 이 두 대의 자동차는 원래 형태를 복원하지 않기로 결정했습니다. 반대로, 그들은 1 편의 비행 사본을 수집했다. 두 번째 프로토 타입의 전체 동체에 전체 날개를 세 번째 프로토 타입에서 배치합니다. 이 양식에서 기계 번호 XXUMX은 계속 테스트합니다.
27 1 월 1966 올해의 4 번째 경험 LTV XC-142에서 기어 박스가 쓰러지는 동안 비행 중. 고속으로 파편이 다른 방향으로 흩어져 곤돌라, 날개, 동체 및 다른 일부를 손상시킵니다. 그 후, 차는 복원되었고 시험에 다시 끌렸다. 같은 해 12 월에 다섯 번째 프로토 타입과 함께 작은 사고가있었습니다. 파일럿 오류로 인해 코휠 유압 액추에이터가 포함되지 않았습니다. 방향을 바꿀 수 없기 때문에 비행기는 지상 구조물과 충돌했다. 손상된 동체, 날개 및 프로펠러 그룹.
1966에서는 군대가 작전 시험을 실시했으며, 그 결과 새로운 장비의 대량 생산 결정을 내릴 수있었습니다. 프로토 타입 №5 항공 조종사의 통제하에 해군은 이륙 및 착륙 모두 육지 비행장 및 항공 모함에 실시했다. 며칠 후, 44는 항공 모함 USS Bennington (CV-20)과 비행 갑판이있는 다른 선박의 갑판에 이착륙을 단축했습니다. 더하여, 단위는 6 시간을 벗고 갑판에 수직으로 앉았다. 이러한 시험 동안 날개와 기계화는 다양한 각도로 설치되었습니다. 바람의 속도와 방향뿐만 아니라 다른 조건은 반복적으로 변경되었지만 모든 테스트가 성공적으로 완료되었습니다. 우리는 구조 작업에서 차량의 성능을 점검했습니다. 40 m보다 높지 않은 틸트로 터는 조건부 익사에 성공적으로 올라 탔습니다.
갑판에서 내려, 11 월 28 1966 g. 미 해군 사진
5 월 1967에서 convertoplan의 첫 번째 프로토 타입이 148 테스트 비행을 실시했습니다. 이 작업은 2440 m 고도까지 상승하여 915 m으로 내려 갔음을 암시합니다.이 테스트 중에 검색 및 구조 작업에서 항공기 사용이 테스트되었습니다. 더 낮은 고도에있을 때, 경험 많은 XC-142이 갑자기 코를 굴렸다. 승무원은 차가 숲으로 떨어 졌기 때문에 아무 것도 할 수 없었습니다. 고장난 프로토 타입은 화재로 파괴되었습니다.
1967의 중간 지점에서 39 조종사를 돌리는 5 개의 프로토 타입은 총 420 시간을 비행 할 수있었습니다. "Tiltving"LTV XC-142는 상당히 높은 성능을 보여 주었으며 다양한 문제를 해결할 가능성을 확인했습니다. 이제 기계를 채택하고 대량 생산을 주문할 수있는 고객을위한 마지막 단어가 남았습니다.
그러나 이것은 발생하지 않았습니다. 수행 된 모든 테스트의 결과를 검토 한 결과 펜타곤 전문가들은 이러한 장비를 서비스 할 필요가 없다고 결론 지었다. 현재의 형태에서 XC-142은 기술적 인 결함이나 기타 단점이 없었지만 복잡성과 높은 비용으로 인해 주목할 만했습니다. 또한 그는 항공기 및 헬리콥터의 사용을 위해 이미 재건 된 군용 항공기 구조의 일부를 거의 찾을 수 없었습니다. 두 기술 클래스의 특성을 모두 갖춘 시스템은 기존 시스템에 거의 적합하지 않습니다.
원래의 기술을 연구 한 후 군용 항공기를 개발하기로 결정했습니다. 작은 부지에서 이륙하거나 착륙 할 필요성과 관련된 작업은 헬리콥터의 도움으로 독점적으로 해결되도록 제안되었습니다.이 시간에 기계가 탑재되어 컨버터블 XC-142와 비교하여 용량을 비교할 수있었습니다. 헬기의 상대적으로 낮은 비행 속도 특성은 심각한 단점으로 여겨지지 않았습니다. 항공기 함대에 대한 이러한 접근 방식은 사람들과 물품을 운송 할 수 있었지만 과도한 비용과 관련되지 않았습니다.
박물관의 XC-142. 위키 미디어 공용의 사진
프로젝트의 추가 개발을 포기할 결정이 내려지기까지, XC-142의 4 가지 프로토 타입을 사용할 수있었습니다. 곧,이 기술은 새로운 연구를 수행하기 위해 NASA로 이전되었습니다. 70 년대 초반까지 Langley 공군 기지에서 다양한 시험과 점검이 수행되었습니다. 테스트 완료 및 리소스 개발은 장비의 추가 운명을 결정합니다. 해체를 위해 3 명의 변환기가 보내졌습니다. 프로토 타입 모델 번호 XXUMX만이이 운명을 피했으며 Wright-Patterson 공군 기지 박물관으로 옮겨졌으며 여전히 보관되어 있습니다.
Vought-Ryan-Hiller / Ling-Temco-Vought XC-142 프로젝트는 미국 항공 산업이 기울임 식 항공기를 실제 작동 상태로 만드는 최초이자 마지막 시도였습니다. 이미 잘 알려진 아이디어와 새로운 솔루션을 사용하여 세 회사는 함께 협력하여 다양한 운송 및 기타 작업을 해결할 수있는 매우 흥미로운 모델을 만들 수있었습니다. 그러나 프로젝트 XC-142의 작업과 병행하여 헬리콥터 개발이 이루어졌습니다. 이 분야에서 훨씬 더 중요한 발전이 있었기 때문에 결국 고객이 비정상적인 항공기를 포기하게되었습니다. 군용 수송기의 기울기 - 기울이기 (tiltrotor-tiltving)를 실용화시키기위한 새로운 시도는 없었다.
해당 사이트의 자료 :
http://aviastar.org/
http://airwar.ru/
http://aviadejavu.ru/
http://globalsecurity.org/
http://nationalmuseum.af.mil/
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