DRLO 항공 (일부 10)
소련의 군대 지도부는 레바논 2 연중 이스라엘 공군 American DRLO E-1982C Hawkeye 항공기의 효과적인 사용에 깊은 인상을 받았습니다. 그 당시 소련은 이미 상당히 오래된 구형의 무거운 Tu-126를 가지고있었습니다. 60-x의 중간에 건설 된 구식 기계를 대체하기 위해 소련의 "Bumblebee"라는 혁신적인 항공기 A-50의 개발이 수행되었습니다. 그러나 IL-76을 기반으로 한 DRLO 항공기의 설계 단계에서는 저렴하고 대규모가 될 수 없다는 것이 분명했습니다. 소련 공군은 레이더 순찰 및 통제의 "전략적"무거운 항공기 외에도 4,5 - 5 시간의 비행 시간과 장거리에서 저공 비행 및 눈에 거슬리지없는 목표를 탐지 할 수있는 전술적 인 차량이 필요했습니다.
1983에서 공군과 방공의 지휘관은 연구 기관 및 산업 기업의 참여로 새로운 DRLO 중산 항공기에 대한 요구 사항에 동의했습니다. 항공 탑재 레이더 콤플렉스는 적어도 200 km의 거리에서 저고도 표적을 탐지하고 120 표적을 동시에 추적하는 것이 었습니다. 패시브 모드에서는 전자 정찰 기지의 도움으로 최대 400 km의 거리에서 작전 지상 (바다) 레이더와 대공 미사일 시스템을 탐지하는 것이 고려되었습니다. 데이터 전송 장비는 서비스 및 고급 전투기 요격기에 대한 다중 채널 제어 및 안내뿐만 아니라 지상 지휘소에 실시간으로 레이더 정보를 전송하기로되어있었습니다.
유망한 최전선 항공기의 경우 AWACS는 데시 미터 (항공기 동체 위의 페어링에서 레이더 안테나의 기존 위치)와 센티미터 (기체의 코와 꼬리에 안테나의 다양성이 있음)의 두 가지 옵션을 제공했습니다. 같이 비행 플랫폼은 An-12, An-32, An-72 및 Il-18로 간주되었습니다. 그 당시 An-12와 Il-18 항공기는 이미 중단되었지만 AWACS 항공기로 쉽게 개조 할 수있는 상당히 새롭고 잘 정비 된 차량이 많이있었습니다. 새로운 AI-32D-20M 터보프롭 엔진이 장착 된 유망한 매체 운송 An-5는 테스트를 거쳤습니다. 72 개의 이중 회로 터보 제트 엔진 D-36을 갖춘 광 전송 An-72에 기반한 프로젝트는 매우 유망한 것으로 보였다. An-72의 중요한 장점은 엔진의 위치가 높았 기 때문에 제대로 훈련되지 않은 비행장에서 운전할 수있었습니다. 소위 Coanda 공기 역학적 효과의 사용은 리프트를 심각하게 증가시키고 이륙을 줄였습니다. OKB Antonov Design Bureau의 전문가들은 프로젝트를 매우 신중하게 수행했으며 군은 An-XNUMX를 기반으로 한 옵션에 대해 분명히 말했습니다. 심도있는 예비 연구 덕분에 개요 디자인 단계와 대형 목재 레이아웃 구성 단계를 거치지 않고 세부 디자인으로 직접 이동할 수있었습니다.
무선 기술 단지를위한 디스크 형 안테나를 수용 할 필요성은 공기 역학 레이아웃을 미리 결정했습니다. 회전 안테나의 큰 치수는 전통적인 구조에 따라 상대적으로 작은 평면에 안테나를 최적으로 배치 할 수 없었습니다. 이 경우, 안테나는 꼬리에 큰 영향을 미치고, 기체의 레이더 음영 요소 구역이있었습니다. 또한, "뒤쪽에"등 받침대의 도움으로 설치할 때, 안테나는 필연적으로 고도로 배치 된 엔진의 제트 분사의 영향 아래 떨어졌습니다. 이와 관련하여 모든 가능한 계획을 분석 한 후, 개발자는 수직 꼬리 끝 부분에 안테나를 설치하는 옵션에서 멈추었습니다. 항공기에 이국적인 모습을주었습니다. 감시 레이더의 회전 안테나는 금속 케이슨 부품과 유리 섬유 껍질로 구조적으로 구성된 페어링 내부에 위치했습니다.
이를 위해 우리는 동체의 뒤쪽 부분과 새로운 수직 꼬리를 다시 만들어야했습니다.이 꼬리에는 역방향 스윕과 커다란 코드와 두께가있었습니다. 진동 하중을 줄이기 위해 동체의 뒤쪽 부분을 위로 올려 안정기의 높이를 0.5 미터까지 늘릴 수있었습니다. 그러나 그럼에도 불구하고 모든 노력에도 불구하고 An-71의 처리는 An-72과 크게 다르다. 비정상적인 배치로 인해 측면 및 종단 채널의 안정성과 제어가 불충분하고 대 면적 핸들의 강제 설치로 인해 여러 가지 문제를 해결할 필요가 생겼습니다. 관리가 복잡하고 조향 장치의 효율성이 현저히 떨어졌습니다.
An-71의 이륙 성능을 향상시키기 위해 더 강력한 D-436K 엔진이 7500 kg의 하중으로 사용되었습니다. 그러나 군대의 요청에 따라 짧은 활주로에서 벗어날 가능성이나 주 엔진이 작동하지 않을 가능성을 인식하기 위해 36 kg을 장착 한 추가 RD-2900 엔진이 후방 동체 아래에 설치되었습니다. An-21에 사용 된 2 대의 GP-72 발전기 대신 온보드 장비의 전력 소비가 크게 증가했기 때문에 총 전력이 23 kW 인 4 대의 GP-240 발전기가 사용되었습니다.
전송 An-72와 비교하여 An-71의 내부 볼륨이 재구성되었습니다. 설계자는 필요한 모든 장비를 수용하기 위해 많은 트릭을 수행해야했으며 동체는 이제 세 개의 구획으로 나뉘어졌습니다. 조종사의 오두막 직후 장비 선반과 정보 디스플레이 스크린이있는 작업자의 작업장이있었습니다. 거주 할 수있는 공간과 격리 된 중간 구획에는 무선 기술 단지와 항공기 장비의 컴퓨팅 장비가있었습니다. 세 번째 구획에는 레이더 장비, 상단 엔진, 냉각 시스템 및 제어 시스템의 요소가 포함되어 있습니다. 제 1 구획과 제 2 구획 사이에 도어가있는 금속 실드 파티션이 설치되었습니다.
레이더 단지의 신뢰성을 높이고 해로운 진동 효과를 줄이기 위해 세 번째 구획에 설치된 장비는 냉각 시스템의 공기 덕트 역할을하는 단일 쿠션 플랫폼에 설치되었습니다. 장비의 일부는 동체 하부 공간, 섀시 아래 및 날개 날개 주변에 배치되었습니다. 따라서 An-71의 설치 밀도는 훨씬 더 큰 A-50 항공기보다 훨씬 높았습니다. 실패한 전자 장치를 얻으려면 여러 인접 장치를 해체해야 할 때가 종종있었습니다. 그러나 3 명의 운전자가 수용 가능한 근무 조건을 보장하는 것이 여전히 필요했습니다.
첫 번째 Tu-126의 운영 경험을 바탕으로 생물 보호 및 정상적인 승무원 생활 조건을 보장하는 조치에 많은주의를 기울였습니다. 유해한 고주파 방사선의 침투를 방지하기 위해 항공기의 칸막이 및 기체 요소를 관통하는 파이프 라인, 전기 케이블 및 교량은 무선 기밀성의 요구 사항을 준수하여 수행되었으며 보호 금속 화 분무가 포함 된 조종석의 유약이 사용되었습니다.
프로젝트의 최종 승인 후 세 대의 실험 기계가 시공되었습니다. 비행에는 두 대의 비행기가 사용되고, 정적 테스트에는 두 대의 비행기가 사용되었습니다. 최초의 An-71는 경험이 풍부한 네 번째 An-72에서 나왔습니다. 큰 플라크와 비상 착륙을 한이 기계는 비행 조건에서 개조가되지 않습니다. 두 번째 및 세 번째 사본도 재구성되지 않았지만 중고 An-72에서 다시 제작되었습니다. 12 July 1985, 경험 많은 An-71이 처음 방송했습니다.
항공기 자체의 재 장비가 일정에 따라 엄격하게 진행 되었다면 무선 기술 단지에 문제가있었습니다. NGO "베가 (Vega)"에서 창안 된 레이더 및 컴퓨팅 단지의 첫 번째 버전은 지구 배경에 대한 대기 목표를 탐지하는 측면에서 만족스럽지 않은 결과를 보여주었습니다. 이로 인해 레이더 및 컴퓨팅 장비가 급격하게 변경되었습니다. 그러나 그때까지 전투기 및 공격기와의 상호 작용 측면에서 고객의 요구 사항이 변경되었습니다. 장거리 방공 시스템과의 상호 작용을 보장하고 운영자의 자동화 수준을 높이고 지상 및 지상 목표에서 효과적으로 작업하여 안내 채널 수를 늘려 세 번째 장비 세트를 만들어야했습니다.
An-71의 시험은 우크라이나뿐만 아니라 다양한 기상 조건과 서로 다른 경치에서 코카서스, 볼가 지역 및 중앙 아시아를 포함한 소련의 다른 지역에서도 수행되었습니다. 테스트 도중 레이더 컴플렉스의 하드웨어는 높은 수준의 안정성을 제공 받았습니다. 이 경우 한 달 동안 An-71이 기본 유지 관리와 분리되어 최소한의 유지 관리 작업을 수행 할 수 있습니다. 테스트에 참여한 항공 산업부의 군대 및 전문가에 따르면 An-71을 사용하면 2,5-3 번에 전투기의 작동 효과를 높일 수있었습니다.
테스트에서 32100 kg의 최대 이륙 중량을 가진 항공기는 최고 속도 650 km / h를 개발했습니다. 순항 속도 - 530 km / h. 실제 실링 - 10800 미터. 순찰에 소비 된 시간은 5 시간입니다. 즉, An-71의 비행 데이터에 따르면, 적어도 미국 E-2С Hawkeye보다 열등하지는 않습니다. 글로벌 보안 (Global Security)이 발표 한 정보에 따르면 An-71에 설치된 레이더는 200 미터 이상의 고도 순찰로 8500 km 이상 떨어진 거리에서 지구의 배경에 대한 목표물을 탐지 할 수 있습니다.
An-71은 원래 갑판에 장착 된 AWACS 항공기로 설계되었다는 의견을 종종들을 수 있지만, 그렇지 않습니다. 1982에서는 Nikolaev에있는 Black Sea Shipbuilding Plant의 비축 물에 무거운 항공기 운반선 순양함 인 1143.5을 깔아서 날개를 형성하는 문제가 발생했습니다. 전투기 및 대잠 및 구조 헬리콥터로 모든 것이 다소 확실 해지면 그 당시 갑판 기반 AWACS 항공기의 역할에 대한 기성 후보자는 없었습니다.
1983 년, 전선 DRLO 비행기에서 작업을 시작한 후 An-71 데크 수정이 개발되었습니다. 그러나 An-71의 가장 큰 높이 때문에 항공기를 탑재 한 순양함을 기반으로하는 것이 매우 어렵다는 것이 곧 명백해졌습니다. 공간을 절약 할 수있는 날개가 여전히 접힐 수 있다면 부피가 큰 레이더 안테나로 덮인 높은 꼬리 깃털로해야 할 일이 명확하지 않습니다. 그러나 주된 장애물은 배에 투석기가 없다는 것이 었습니다. 이로 인해 불충분 한 추력 대 중량 비율로 인해 갑판에서 An-71을 벗을 수 없었습니다. 스프링 판 부분이있는 스트립으로부터의 짧은 이륙을 위해서는 최소 3 대의 부스터 엔진이 필요했기 때문에 전체 항공기를 재 설계해야했습니다. 이러한 상황을 고려할 때, 국방부 직원은 An-71를 기반으로하는 항공사 기반 AWACS 항공기 개발을 포기하고 다른 모델에 집중하기로 결정했습니다.
처음으로 서방의 새로운 소련 DRLO 항공기는 M.S.를 방문한 후 1986에서 이야기되었습니다. Gostomel 비행장에서 유망한 항공기 모델이 CPSU 중앙위원회 사무 총장에게 보여지는 키예프 기계 공장의 고르바초프. 동시에, 레이더 레이돔이 장착 된 아에로플로트의 상징을 지닌 항공기의 꼬리 부분이 카메라와 캠코더 렌즈에 떨어졌습니다.
후기 소비에트 시대에 경제가 직면 한 경제적 어려움은 An-71의 운명에 부정적인 영향을 미쳤다. 1990에서는 고도의 준비 상태에 도달 한 An-71에서의 작업이 동결되어 소련의 붕괴 후 재정적 및 경제적 유대 관계가 상실된 상황에서 반환되지 않았습니다. 상식의 관점에서 볼 때 작전 전술 링크의 비교적 저렴한 DRLO 항공기는 비행장에서 대부분 유휴 상태 인 무거운 A-50보다 우리 나라에 더 필요합니다. 양호한 이륙 및 착륙 특성과 수용 가능한 운영 비용을 보유한 An-71는 "특별 기간"동안 또는 현지 충돌 중에 항공 상황에 대한 통제를 강화하기위한 운영 수단으로 사용될 수 있습니다. 두 번의 체첸 캠페인과 2008의 조지아와의 무력 충돌시에는 극도로 비싼 ARLO A-50 항공기를 전투 항공기의 행동 지침으로 사용해야했습니다.
미국 소식통에 따르면, 2000 초기에 우크라이나는 한 항공기에 대해 $ 71 백만의 가격으로 An-200를 업그레이드 할 수있는 가능성에 대해 인도와 협상 중이었습니다. 동시에, 키예프 기업 "Kvant-Radiolocation"은 370 km까지의 저고도 탐지 범위를 가진 새로운 레이더 "Kvant-M"개발에 착수했다. 동시에 목표의 수는 400 유닛에 도달하는 것이 었습니다. 그러나이 거래는 결코 결론 지어지지 않았다. 인도 측 대표들은 우크라이나가 실제로 그 의무를 이행 할 능력이 있는지에 대한 확신을 얻지 못했을 가능성이 큽니다.
1979 이후, OKB AS에서 전통적으로 수직 이착륙과 해상 항공기 착륙과 관련된 Yakovlev 연구는 DRLO 덱 항공기에서 수행되었습니다. 소비에트 항공 모함의 특색에 기초하여 그러한 기계를 만드는 데있어서 주요 어려움은 갑판에 투석기가없는 상태에서 항공기가 공중에 떠오른 경우였다. 이 목적을 위해 순찰 4-5 시간에 소비 할 수있는 항공기의 추력은 매우 높아야했습니다. 처음에 Yak-44E라고 명명 된이 항공기는 추가로 4 개의 이륙용 터보 제트 엔진과 2 개의 순항 미사일을 설치하기 위해 제공되었습니다. 해군과 협조 된 기술적 과제에 따르면, 무선 기술 단지는 150-200 km 거리에있는 항공기 표적을 탐지하고 직접 전투기를 탐지하는 것이 었습니다. 표면 타겟의 탐지 범위 - 300 km 이상. 배에 보관할 때 날개 날개가 접 힙니다. 원래 버전 - 44 인원의 승무원 Yak-4E의 수.
그러나 4 대의 리프팅 엔진과 추가 연료를 배치해도 번거로운 무선 기술 단지와 운영자를위한 정상적인 작동 조건을위한 공간이 남지 않았습니다. 예, 매우 기내에 탑재 된 레이더 및 통신 장비는 매우 어려웠습니다. DRLO 갑판 항공기의이 버전은 막 다른 골목이며 프로젝트가 처리되었음을 곧 알게되었습니다.
업데이트 된 프로젝트의 평면에서, 그들은 비행중인 "리프팅"엔진을 포기하기로 결정했습니다. 27 14 hp와 함께 2 대의 새로운 터보 팬 엔진 D-000를 설치하여 항공기의 추진력을 높였습니다. 이 유형의 엔진의 선택은 충분히 높은 아음속 순항 속도에서 사용 가능한 터보 제트 엔진보다 현저히 향상된 연비를 가졌기 때문입니다. 또한, 이륙 모드의 터보프롭 엔진과 비교하여 날개의 날림으로 인한 견인 특성, 추력 대 비율 및 증가 된 양력을 제공합니다.
우리는 탑재 형 원형 레이더로서 항공기 동체 위의 파일론에 미터로 원형 모양의 회전 레이돔 700에 안테나가있는 예상 E-7,3 레이더를 사용하기로 결정했습니다. 동시에, 소련 항공 모함에 기반을 둔 DRLO 항공기는 미국 호 카이를 매우 강하게 닮기 시작했지만, 동시에 가장 큰 것이었다.
여름 1989에서, 작업은 프로젝트의 실제 구현 단계에 들어갔다. 첫 번째 단계는 항공기의 풀 사이즈 건설 기술 모델 제작과 프로토 타입 제작을위한 무선 엔지니어링 연구 및 준비를위한 축소 모델입니다.
항공기 엔진의 비행 테스트를 위해 D-27은 비행 실험실 Yak-42LL을 준비했습니다. 프로토 타입 Yak-44E의 제작과 대량 생산은 Tashkent Aviation Plant에서 수행되었습니다. 앞으로이 기계가 공군에 공급 될 계획이었습니다.
메모리 사진입니다. 트빌리시 운반 항공기 순양함에서 Yak-44E 시험 완료 후
비행 갑판과 트빌리시 운반기 순양함의 격납고에 Yak-44E을 배치 할 가능성을 평가하기 위해 8 월 1990 항공기의 풀 사이즈 모형을 세 바스 토폴 지역에서 시험 한 배에 탑승 시켰습니다. 시험하는 동안 항공기를 내부 격납고에 배치하고 내부 격납고에서 들어 올려 승강기 밖으로 굴려서 항공기 갑판과 격납고에서 항공기를 견인하고 계류하고 기술 지원 기둥과 항공기를 연결할 가능성을 점검했습니다. 평가 프로그램이 완료된 후 모델은 Yakovlev Design Bureau의 조립 부서로 반송되었습니다. 테스트 후 첫 번째 프로토 타입의 레이아웃이 발생했습니다.
설계 데이터에 따르면 40 000 kg의 최대 이륙 중량을 가진 항공기는 740 km / h의 최대 속도에 도달 할 수 있습니다. 순항 속도 - 700 km / h. 착륙 속도 - 185 km / h. 실제 실링 - 12 000 미터. 300-500 km / h 속도 범위의 항공 모함에서 650 km 떨어진 순찰 시간은 5-6 시간입니다. 대원 : 2 조종사, 2 RTK 운영자 및 안내 책임자. An-71과 비교했을 때, Yak-44 데크는 매우 조밀 한 레이아웃으로 구별되었습니다.
앞으로 항공기 체류 기간을 늘리기 위해 비행기는 연료 보급 시스템을 갖추어야했습니다. Yak-44E 글라이더를 기반으로하여 갑판 대 잠수함 항공기 및 유조선도 설계되었습니다.
E-700 라디오 컴플렉스는 ESR에 따라 220-250 km의 거리에서 기저 표면의 배경에 대한 공기 표적의 안정적인 탐지를 제공했습니다. 400km까지의 거리에서 표면 목표물을 탐지 할 수 있습니다. Yak-44 장비는 동시에 150 표적을 동반하고 40 전투기를 지시 할 수 있습니다.
본격적인 Yak-44E 프로토 타입이 1143.5 항공기 운반 순양함에서 성공적으로 테스트되었지만,이 함선에는 투석기, 항공 모함 기반 AWACS가 너무 많지 않은 것이 분명했습니다. 항공 모함의 날개는 총 4 대의 AWACS 항공기와 2 개의 급유 항공기 여야합니다. 따라서, 프로그램이 폐쇄되기 전에 데크 된 "레이더 피켓"의 설계는 주로 항공 모함 항공기 1143.7 Ulyanovsk에서의 배치와 관련하여 수행되었다. 투석기에서 발사되도록 설계된이 수정은 Yak-44RLD라는 명칭을 받았습니다. 제독이라는 이름을 가진 배와 달리 함대 소련 Kuznetsov”,“Ulyanovsk”는 넓은 내부 격납고와 증기 투석기가있는 본격적인 항공 모함이되었습니다. 계획된 커미셔닝은 1995 년에 계획되었습니다.
Ulyanovsk 유형의 핵 항공 모함은 대기업과 Nimitz 유형의 미국 원자 다목적 항공 모함에 대한 항공 그룹의 크기와 기능이 열등하지 않은 최초의 소련 항공 모함이 될 수 있습니다. 스팀 투석기의 설치와 DRLOiU 항공기의 발사 능력은 이전의 소련 항공기 탑재 순양함과 비교하여 함선의 기능을 크게 확장시켰다. Ulyanovsk에 탑재 된 비행 중대 방공을 제공하는 옵션에서 36 Su-33 및 8 Yak-44을 배치 할 계획이었습니다.
그러나 소련 붕괴 후 Nikolaev의 조선소에서 항공 모함 Ulyanovsk 건설이 중단되었고 약 20 %의 준비 수준으로 1992 년에 선체가 해체되었습니다. 동시에, "새로운"러시아 정부는 야크 - 44 프로그램에 대한 자금 지원을 중단했으며,이 유망한 DRLO 항공기는 결코 지어지지 않았습니다. "일선"An-71의 창업에 종사하는 기업이 "독립적 인"우크라이나에있는 것으로 밝혀 짐과 동시에 외국 기업이 될 수있는 기계 자금 조달을 거부함으로써 어느 누구도 동의 할 수 있습니다. Yakovlev Design Bureau는 러시아에 남아 있었고 우리나라에는 모든 기회가있었습니다 프로토 타입 제작 및 Yak-44 대량 생산에 대한 미세 조정. 의심의 여지없이,이 보편적 인 항공기는 해군뿐만 아니라 공군에서도 요구 될 것입니다.
An-71이 프로토 타입 제작 단계에 도달하고 Yak-44이 풀 사이즈 모형으로 제작 된 경우 P-42 항공기는 GM 디자인 국에서 개발했습니다. Tagagrog에있는 Beriev는 프로젝트 단계를 떠난 것이 아닙니다. 이 보편적 인 항공 플랫폼은 미국식 갑판 기반의 대잠 항공기 S-3 Viking과 표면적으로 흡사합니다. P-42을 기반으로하여 항공기 PLO, 유조선, 수색 및 구조, 운송 및 AWACS를 창설해야했습니다. 이러한 접근 방식은 생산 비용을 절감하고 비행 및 기술 구성의 개발을 가속화 할 수 있습니다. Viking과 마찬가지로, 그것은 적당한 스위프 (sweep)의 최상위 날개를 가진 단일체입니다. 두 개의 TRDD D-36이 날개 아래에 있으며, 접을 수있는 콘솔입니다. 프로젝트 용골도 접을 수있었습니다. 비행기는 체포 차량을 사용하여 우주선의 투석기와 땅을 사용하여 발사되기로되어있었습니다. 29 000 kg의 최대 이륙 중량과 3 인의 승무원을 가진 상당히 컴팩트 한 항공기였습니다. 최대 속도는 800 km / h를 초과했습니다. 우주선에서 300 킬로미터 거리에있는 순찰 시간 - 2,5-3 시간.
프로토 타입의 제작 일정은 1976 년으로 예정되어 있습니다. P-42는 원자력 발전소 등이있는 항공 모함의 날개 부분에 포함될 것이라고 추정했습니다. 1160 "Eagle". 이 프로젝트의 개발은 Nevsky PKB의 60-s의 끝에서 수행되었습니다. 소련 해군 80-x의 중간 지점에서 3 척의 배를 받았다. 그러나 원자로가있는 항공기 운반선의 건설은 비용이 너무 많이 들었고 1973에서는 모든 작업이 1143 Ave의 추가 건설에 유리하게 축소되었습니다. 종이 단계에서 항공기 제품군 P-42에 대한 작업이 진행되지 않습니다.
계속 될 ...
자료에 따르면,
http://www.yak.ru/DOCS/yak-44.pdf
http://coollib.net/b/166009/read
http://www.globalsecurity.org/military/world/russia/an-71.htm
http://militaryrussia.ru/blog/topic-673.html
http://www.telenir.net/transport_i_aviacija/otechestvennye_samolyoty_i_vertolyoty_drlo/p14.php
- Linnik Sergey
- DRLO 항공 (일부 1)
DRLO 항공 (일부 2)
DRLO 항공 (일부 3)
DRLO 항공 (일부 4)
DRLO 항공 (일부 5)
DRLO 항공 (일부 6)
DRLO 항공 (일부 7)
DRLO 항공 (일부 8)
DRLO 항공 (일부 9)
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