실험용 항공기 Convair XFY-1 Pogo (미국)
Tailsitter 유형의 항공기에 대한 아이디어 ( "꼬리에 앉아 있음")는 항공기 기반 항공기 사용 경험 및 새로운 여러 연구 결과에서 나왔습니다. 모든 장점으로 인해 전투기와 폭격기는 대형 항공 모함이 필요했기 때문에 정의 없이는 전투기 없이는 작동 할 수 없었습니다. 40 대말에 전투기를 거의 모든 선박이나 선박에 배치 할 수있는 독창적 인 아이디어가 제안되었습니다. 수직 이륙 전투기를 개발하고 건설하는 것이 제안되었습니다.
새로운 개념의 저자 아이디어에 따르면, 지상이나 선상의 갑판에 장래의 "꼬리새 자리"가 수직으로 배치되어야했다. 이로 인해 이륙없이 도륙 할 수 있었고 "비행기 안에서"수평 비행을 할 수있었습니다. 따라서 착륙하기 전에 수직 비행으로 다시 돌아갈 필요가있었습니다. 대형 활주로 또는 비행 갑판이 필요없이 이러한 항공기는 충분한 여유 공간이있는 다양한 선박을 기반으로 할 수 있습니다. 그 결과, 그는 해군에 큰 관심을 보였습니다.
유망한 전투 "tailsitter"를 만드는 프로그램은 1948 해에 시작되었습니다. 첫 번째 단계에서 연구 기관은 이론적 인 계산과 실험에 참여했으며, 그 결과 곧 본격적인 프로젝트를 시작할 수있었습니다. 신기술 개발은 록히드 (Lockheed)와 컨비어 (Convair)의 두 항공기 제조업체에게 할당되었습니다. 그들은 비정상적인 계획을 포함하여 항공기 기술을 개발 한 경험이 많았습니다. 계약자의 경험과 함께, 회사는 최근 연구에서 수집 된 데이터를 사용해야했습니다.
처음에는 계약 회사가 다소 어려운 작업에 직면했습니다. 그들은 군대에서 실제 사용에 적합한 항공기 테일 스타를 개발해야했습니다. 다음 해군의 명령은 얻은 두 샘플을 비교하고 가장 성공적인 것을 선택하려고했습니다. 이 자동차는 시리즈에 투입되어 군대에 보내질 예정이었습니다. 그러나 새로운 군사 장비를 만드는 그러한 접근법은 실용화 될 수 없다는 것이 곧 명백 해졌다. 처음에는 테스트 기간 동안 새로운 독창적 인 아이디어를 테스트하고, 잠재 고객을 평가하고, 그 후에 만 완전한 전투 차량을 만드는 것이 필요했습니다.
이와 관련하여 1950에서 Lockheed와 Convair는 새로운 과제를 받았습니다. 이제 그들은 테일 피터 (Tailsitter)의 개념을 검증 할 수있는 실험용 항공기를 만들어야했습니다. 이 프로젝트 단계의 유리한 완료로 전투 항공기 제작을 착수 할 수있었습니다.
19 년 1951 월 1 일, 미 해군은 시제품 제작 계약을 체결했습니다. 계약에 따라 Convair는 두 가지 프로토 타입을 테스트하고 제출하기 위해 제출했습니다. 그 후, 회사는 사전에 여러 종류의 테스트를 수행 할 XNUMX 대의 자동차를 만들기로 결정했습니다. 이 단계의 Convair 프로젝트는 항공기 이름 규칙에 따라 공식 명칭 XFY-XNUMX을 받았습니다. 함대. 지정의 첫 글자는 프로젝트의 실험적 특성을 나타내고, 문자 "F"는 항공기를 전투기에 할당했으며 문자 "Y"는 Convair를 나타냅니다. 이 장치는 각각 라인업에서 첫 번째 프로젝트라는 것을 보여주었습니다.
선박 및 기타 요구 사항에 대한 해군의 주장 된 주장은 항공기의 특이한 디자인을 형성하게되었습니다. Convair XFV-1의 Tailsitter는 일반적으로 기존 항공기와 유사하지만 기본 기술 솔루션으로 인해 비정상적인 모습을 보였습니다. 이 프로젝트는 수평 꼬리가없는 커다란 휩쓸 기 날개를 가진 터보프롭 엔진의 설계를 제안했다. 동시에 큰 크기의 용골과 복부 볏이 사용되었습니다. 필요한 추진력을 얻기 위해 두 개의 큰 직경 프로펠러가 사용되었습니다. 그 결과, 자동차는 눈에 띄는 모습을 보였습니다.
가죽 끈에 비행. 사진 456fis.org
tailless 항공기는 원래 디자인의 동체를 받았다. 이 장치는 단면적이 다양하고 유선형이었습니다. 코카인과 나사의 허브 바로 뒤에, 동체는 높이가 크게 증가하여 원래의 폭을 유지했습니다. 동체의 상부는 조종사의 오두막을 수용하기 위해 필요한 "혹"을 형성했습니다. 손전등 뒤에는 용골이 놓인 작은 길이의 가거가 있었다. 동체의 독창적 인 레이아웃을 사용했습니다. 코 부분은 엔진 기어 박스와 동축 스크류 허브 아래에 설치되었습니다. 엔진 밑에있는 기어 박스 뒤쪽에 위치했습니다. 그 위에 조종사의 객실이 있었다. 동체의 꼬리 부분에는 엔진의 긴 배기관뿐만 아니라 연료 탱크의 일부가 들어있었습니다. 후자는 동체의 꼬리 부분에 표시되었습니다.
항공기의 경우, 새로운 대형 휩쓸 날개가 개발되었는데 그 뿌리가 동체의 대부분의면을 차지했습니다. 작은 스윕의 트레일 링 에지에서, 엘레곤스가 배치되었습니다. 날개는 추가 연료 탱크가있는 엔딩 컨테이너를 받았다. 사용 된 형태의 날개는 제한된 크기의 가능한 최대 영역을 얻을 수있었습니다.
트롤리에서 경험이 많은 항공기. 사진 Airwar.ru
Convair의 꼬리 새터의 특징은 큰 용골과 복부 능선입니다. 큰 날개를 사용했기 때문에 고전적인 디자인의 안정 장치를 포기할 수있었습니다. 수직 이륙 모드와 수평 비행 모드에서의 안정성과 제어 성은 먼저 수직 꼬리에 의해 보장되어야합니다. 스윕 프런트 엣지와 둥근 팁이있는 두 개의 수직면이 사용되었습니다. 용골과 산등성이의 뒤쪽 가장자리에는 방향타가있었습니다. 두 평면은 기계의 세로 축에 대해 대칭입니다. 그러나 동시에 동체의 비대칭 설계로 인해 그 위로 튀어 나온 용골은 작은 부분과 뿌리 부분의 다른 모양을가집니다.
주차장 또는 이륙 중에 특징적인 위치와 관련하여 꼬리에 앉아있는 항공기가 원래 섀시를받습니다. 윙 날개 팁 옆과 수직 꼬리 끝 근처에는 착탈식 착륙 장치가있는 관 모양의 덮개가있었습니다. 항공기 - 테일 스타는 충격 흡수 장치와 작은 바퀴가있는 4 개의 베어링 섀시를 받았다. 셀프 가이드 휠을 갖춘 랙은 항공기가 견인시 수직 자세뿐만 아니라 기동을 할 수있게 해줍니다.
실내 오두막입니다. 사진 Airwar.ru
조종실 바로 아래의 동체 중앙부에는 Allison YT40-A-6 터보프롭 엔진 hp 5100가있었습니다. 엔진에 대기 공기의 흐름은 날개 가장자리 앞쪽에 2 개의 흡입 장치를 사용하여 수행되었습니다. 라디에이터의 공기 흡입구가 바닥에 제공되었습니다. 파이프는 엔진의 노즐에 부착되어 후방 동체에 도달하고 반응성 가스를 외부로 가져옵니다. 항공기에는 커티스 - 라이트 (Curtiss-Wright)가 개발 한 직경 4,88 m의 2 개의 동축 3 블레이드 스크류가 장착되었다. 블레이드는 비교적 복잡한 구조의 공통 슬리브 상에 장착되었다. 유압 브레이크가 장착 된 나사를 조이십시오.
기계를 관리하려면 조종실에 조종사가 하나 있어야했습니다. 그의 작업장에는 스위치 장비가있는 대형 계기 패널과 다양한 장비가있는 여러 개의 패널이 설치되었습니다. 컨트롤은 표준 "파괴적인"시스템, 즉 항공기 및 엔진 컨트롤 노브와 2 개의 페달을 사용하여 수행되었습니다. 택시에는 비정상적인 장착 도구가있는 배출 시트가 장착되었습니다. 다양한 모드에서보다 편리하게 작업 할 수 있도록 의자는 넓은 영역에서 스윙 할 수 있습니다. 실패한 착륙의 경우 조종사는 비행기를 나와 조종실에 고정 된 길이 25 피트 (7,6 m)의 로프로 지상으로 내려갈 수 있습니다. 다가오는 조종사의 흐름으로부터 넓은 지역의 제등을 지켰다. 그것은 고정 된 바이저와 주요 부분이 뒤로 이동하여 구성됩니다.
실험 항공기는 필요하지 않았다 무기그럼에도 불구하고이 문제는 디자인 단계에서 해결되었습니다. Convair XFY-1은 가용 치수 및 중량 매개 변수를 유지하면서 최대 20 개의 XNUMXmm 자동 총 또는 수십 개의 유도되지 않은 미사일을 운반 할 수 있습니다. 다른 여유 공간이 없기 때문에 날개 끝에 컨테이너에 장착하는 것이 제안되었습니다.
크기를 줄이기위한 모든 노력에도 불구하고, 예비 미끼 항공기는 상당히 컸습니다. 차량의 길이는 10,66 m에 달했고, 날개 길이는 8,43 m이었고, 수직 꼬리 스팬은 7 m이었다. 빈 항공기는 5,33 t의 질량을 가졌고, 최대 이륙은 7,37 t의 레벨에서 결정되었다. 계산에 따르면, 수평 비행의 최대 속도는 980 km / h 상승 비율의 높은 특성을 얻으려는 계획이었습니다.이를 위해 나사는 캐리어의 기능을 수행해야했습니다.
시험 조종사 John Knebel. 사진 Thetartanterror.blogspot.fr
특정 섀시를 가진 항공기의 운송을 위해 특수 견인 트롤리가 개발되었습니다. 4 개의 바퀴가 달린 프레임에는 유압 실린더가있는 두 개의 스윙 빔이 놓여있었습니다. 빔의 자유 단부에는 자체 경첩이 달려 있으며 별도의 드라이브는 작은 고정 장치로 고정되어 있습니다. 항공기를 적재 할 때 후자는 중앙 섹션 아래로 가져와 잠금 장치로 연결되었습니다. 유압 장치를 사용하여 기계를 수평 위치로 옮길 수 있었고 별도의 트랙터를 사용하여 트롤리를 원하는 위치로 옮길 수있었습니다. 이륙 준비를 위해 항공기는 수직 위치로 이동 한 후 분리되어 자체 바퀴에 고정되었습니다.
1953이 끝나자 Convair는 경험 많은 장비를 만들기 시작했습니다. 광범위한 테스트 프로그램에서 다양한 문제를 해결하기 위해 설계된 3 개의 동일한 기계를 제작하기로 결정했습니다. 첫 번째 글라이더에는 프로펠러 그룹, 연료 시스템 및 제어 장치가 장착되어 있어야합니다. 이러한 프로토 타입은 발전소의 사전 점검을위한 것입니다. 세 번째 샘플은 정적 테스트를 위해 보냈습니다. 지상에서 체크하고, 가죽 끈에 공중으로 날아가 무료 비행을하고 두 번째 경험이 풍부한 "테일 스터 루"를 따라 가십시오.
이륙 준비 중이며 엔진이 작동 중입니다. 사진 Airwar.ru
첫 번째 프로토 타입에서 엔진의 작동을 확인한 후, 장비의 지상 테스트와 공기로의 연속 상승으로 후속 테스트를 수행하는 데 필요한 허가를 얻었습니다. 이러한 검사를위한 플랫폼으로, Moffett 비행장 (캘리포니아)이 선정되었습니다. 즉, 비행선 용으로 설계된 슬링 중 하나입니다. 거의 60 높이의 보트 하우스 지붕 아래에 크레인 빔이있어 안전망이되었습니다. 경험 많은 XFY-1의 비행 준비를 위해 개발 회사의 개발자는 특수 장착 구조물이있는 나사 허브를 해체했습니다. 후자의 도움으로, 비행기는 크레인 후크에 매달려 있어야합니다. 케이블을 선택하고 출혈시킴으로써 크레인 운전자는 항공기가 떨어지는 것을 방지 할 수 있습니다.
29 April 1954 항공기는 보험을 통해 처음으로 항공기에 탑승했습니다. Pilot James F. Coleman이 프로토 타입 시스템을 관리했습니다. Bob McGriry 엔지니어는 크레인을 제어하고 자유로운 케이블의 길이를 제어했습니다. 테스트 엔진은 엔진을 필요한 동력으로 가져 와서 차를 땅바닥에서 들어 올릴 수 있었지만 문제가 발생하자마자 바로 그 차를 들어 올렸습니다. 일단 공중에서, 항공기는 종축을 중심으로 제어 불가능하게 회전하기 시작했습니다. 기중기의 엔지니어 조작원이시기 적절하게 반응하여 차가 떨어지지 않게되었습니다. 첫 번째 시험 비행이 끝난 후 약간의 어려움을 겪은 기계가 앉았다.
차가 주차되었습니다. 사진 Airwar.ru
아마도이 단계에서 섀시의 스프링 감쇠 특성으로 인해 항공기는 Pogo라는 애칭을 받았습니다 (Pogo-stick - Grasshopper 스포츠 장비). 이어서 프로젝트의 비공식 이름이 널리 알려지면서 이제는 고객이 지정한 공식 지정으로 자주 사용됩니다.
항공기는 수직으로 이륙하고 착륙 할 수있는 능력을 보여 주었지만, 이러한 모드에서 통제되지 않은 회전은 원래 계획의 모든 이점을 실현하지 못했습니다. 그러한 문제의 원인을 찾아 제거하는 것이 필요했습니다. 이를 위해 기체의 외부 표면을 "실크 (실크)"로 붙여 놓았으며, 관측 결과 공기 역학 문제를 식별 할 수있었습니다. 이러한 테스트를 통해 결과가 신속하게 나타났습니다. 기존의 큰 보트 하우스조차도 경험이 많은 자동차에게는 충분하지 않은 것으로 나타났습니다. 나사에서 나오는 공기 흐름이 건물 바닥에 부딪쳐 측면으로 옮겨져 벽에서 반사되어 다시 돌아 왔습니다. 꼬리꾼이 필요한 위치를 유지할 수 없었던 것은 수많은 회오리 바람이었습니다.
테스터들은이 사실을 고려했지만 여전히 폐쇄 된 건물에서 테스트를 계속해야했습니다. 시험 차량에는 아직 보험이 필요했는데 보트 하우스에서만 실시 할 수있었습니다. 이러한 장비를 개방 구역에 설치하는 것은 불가능했습니다. 이러한 어려운 상황에서 J.F. Coleman은 약 60 시간의 총 지속 시간을 가진 수십 개의 테스트 항공편을 만들었습니다. 첫 번째 테스트 및 후속 비행 중 차량의 동작이 불안정하기 때문에 테스트 파일럿은 결코 손전등을 닫지 않았습니다. 이로 인해 불편을 겪었지만 Coleman은 항공기를 신속하게 떠날 수있는 가격으로 간주했습니다.
1954의 한가운데서, 프로토 타입은 자유로운 비행을위한 열린 공간으로 옮겨졌습니다. 이러한 테스트의 첫날, 테스트 조종사는 6 m 높이까지 상승 할 수 있었고 45의 바를 극복 할 수있었습니다. 기계의 제어는 너무 간단하지 않았지만 벽과 지붕이 부족하여 차량의 특성에 긍정적 인 영향을주었습니다. 이것을 이용하여 J.F. Coleman은 "헬리콥터"와 계속되는 착륙과 함께 수많은 이륙으로 수직 비행을 계속했습니다.
머지 않아 경험 많은 "꼬리 자"가 브라운 필드 비행장 (California)으로 옮겨졌고, 군부대 대표들의 감독하에 테스트가 계속되었다. 새 위치에서 다른 70 수직 비행이 수행 된 후 일시적인 조건과 수평 비행에서 프로토 타입을 테스트하기로 결정되었습니다.
2 November 경험 많은 XFY-1954 인 1가 처음으로 수직 비행을하고 등반 후 수평 비행으로 이동했습니다. 그 후에, 차는 수직 위치로 돌아가 심었습니다. 비행은 21 분 동안 지속되었으며, 그 중 7은 "비행기에서"비행을 설명했습니다. 이러한 점검의 시작으로 우리는 수평 비행의 실제 특성을 결정할 수있었습니다. 따라서 최소한의 엔진 추력으로도 꼬리 새터는 480 km / h 이상의 속도에 도달 할 수 있습니다. 항공기에는 공기 브레이크가 장착되어 있지 않았기 때문에 속도를 제어하기가 어려웠습니다. 이 때문에 그는 수줍어하지 않게 반복적으로 그를 동반 한 항공기를 따라 잡았다.
수평 비행 사진 Airwar.ru
계산 된 특성을 확인한 실험 기계에는 몇 가지 단점이있었습니다. 우선, XFY-1은 제어의 복잡성, 특히 일시적인 조건에서 주목할 만하다. 숙련 된 조종사 J.F.에 대한 안전한 착륙. Coleman은 300 m 주변의 고도에서 수직 위치로 차를 옮긴 다음 점차적으로 바닥까지 내려야했습니다. 여러 번의 회오리 바람이 착륙을 방해하고 조종실 조종사가 정상적으로 상황을 모니터링 할 수 없었기 때문에 하강의 마지막 미터는 특별한 어려움과 관련이있었습니다. 이 문제를 부분적으로 해결하기 위해 시험 단계 중 하나에서 프로토 타입에 경광등이있는 라디오 고도계가 수신되었습니다. 녹색 및 주황색 램프가 정상적인 강하를 나타내고 빨간색은 과도한 수직 안전 속도를 나타냅니다.
J.F. Coleman은 Pogo를 1955의 중간까지 날아갔습니다. 숙련 된 조종사는 복잡한 모드에서 그러한 기계를 제어하는 모든 미묘한 부분을 숙달 할 수있었습니다. 동시에, 전투원 유닛의 일반 조종사는 그러한 장비 조종 방법을 거의 배우지 못한다는 것이 명백 해졌다. 더욱이 이러한 작업은 전문 테스터의 힘을 초월했습니다. 그래서 5 월 중순 1955에서 John Knebel 조종사가 테스트에 참여하기로되어있었습니다. 보험없이 실시 된 첫 비행 중에 그는 차를 올바른 위치에 유지할 수 없었으며 거의 파기했습니다. 그 후, 모든 새로운 항공편은 Coleman에게만 위임되었습니다.
후면보기. 사진 Airwar.ru
올해 J.N. 16. Coleman은 마지막으로 경험 많은 Tailsitter를 무료 비행으로 보냈습니다. 그 후, 테스트 결과를 연구하고 프로젝트를 마무리 할 때 차를 격납고에 보냈습니다. 내년 봄에 두 해군 항공 조종사가 훈련을 위해 해군의 군대에 의해 새로운 시험을 수행하기로 결정되었습니다. 그러나 그들은 결코 그 일에 참여하지 못했습니다.
테스트 비행 중에 Convair XFY-1 Pogo의 유일한 비행 모델이 대부분의 리소스를 해결했습니다. 다음 테스트 동안 기어 박스의 오일에 칩이 발견되었습니다. 새로운 검사를하기 전에 기계를 수리하고 복원해야했습니다. 그러나 고객은 항공기의 정밀 검사가 불필요하다고 생각했습니다. 원래 프로젝트는 더 이상 관심이 없었기 때문에 프로토 타입의 준비 상태를 복원하는 것이 타당하지 않았습니다.
"Pogo"색상. 사진 Airwar.ru
Lockheed와 Convair 사의 두 가지 시범 프로젝트의 성공 여부를 검토 한 결과 미국 해군 지휘관은 항공기의 "꼬리에 앉아"실용적인 이점에 대해 결론을 내렸다. 이 기술은 항공기와 헬리콥터에 비해 두드러진 장점을 가지고 있었지만, 동시에 그것의 특징적인 결점이 없었다. 프로토 타입 "포고 (Pogo)"의 테스트 결과, 그러한 기계는 시범 및 요구되는 착륙장으로 매우 어려웠다 고 나타났습니다. 이러한 장비의 관리는 일반 파일럿이 거의 습득 할 수 없습니다. 더하여, 배의 진동 갑판에 상륙은 실제로 불가능했다.
특이한 프로젝트는 기술적이고 과학적인 관점에서 관심이있었습니다. 그들은 비표준 설계의 수직 이륙 항공기를 제작할 수있는 근본적인 가능성을 보여주었습니다. 동시에, 이러한 발전은 긍정적이고 부정적인 특징의 특정한 비율을 가지고있었습니다. 그러한 장비의 연속 생산, 작동 및 대량 개발은 의미가 없었습니다.
1956에서 실제 전망이 부족하여 XFY-1 프로젝트가 종료되었습니다. 지상 및 정적 테스트를위한 첫 번째 및 세 번째 프로토 타입은 불필요한 것으로 분해되었습니다. 한동안은 유일하게 비행하는 "포고"는 노퍽 (캘리포니아)의 해군 공군 기지에있었습니다. 그는 나중에 스미소니언 국립 항공 우주 박물관으로 옮겨졌습니다. Suitland (Maryland)에있는 박물관 지부에 독특한 기술이 저장되어 있습니다.
실험 프로젝트 인 Convair XFY-1의 폐쇄로 40 대 후반부터 미국 해군의 명령으로 수행 된 항공기 테일 피터 (Tailsitter)에 관한 연구가 완료되었습니다. 두 개의 프로젝트는 비정상적인 외관의 기계를 개발하고 구축 할 수있는 근본적인 가능성을 보여 주었지만, 동시에 작업의 과도한 복잡성을 보여주었습니다. 그것은 원래 두 프로젝트의 결과가 갑판 전투기의 모습이 될 계획 이었지만, 나중에 이러한 개발은 실험적인 것들의 범주로 옮겨졌다. 두 프로젝트가 비슷한 문제를 성공적으로 해결했습니다.
해당 사이트의 자료 :
https://airandspace.si.edu/
http://airwar.ru/
https://vertipedia.vtol.org/
http://aviastar.org/
http://diseno-art.com/
http://defensemedianetwork.com/
http://456fis.org/
http://thetartanterror.blogspot.fr
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