조종사 방어에 XNUMX%
흑해에서 Tu-154 추락 현장 작업이 완료되었으며, 추락 원인이 99% 확률로 밝혀졌습니다. 국방부는 “조사 결과 사고 원인은 항공기 기장의 공간지향(상황인식) 위반으로 항공기 조종에 잘못된 행동이 있었던 것으로 확인됐다”고 밝혔다. 국방부가 말했다. 그러나 동일한 XNUMX%의 불확실성으로 인해 문제가 해결되었다고 말할 수는 없습니다. 그것들은 무엇이며 독립적인 전문가들의 결론은 무엇입니까?
154년 25월 2016일 이른 아침, 러시아 국방부의 Tu-92기가 추락했습니다. 사고는 비행기가 아들러 공항에서 이륙한 직후 발생했다. 기내에는 군인, 언론인, Fair Aid Foundation의 책임자 Elizaveta Glinka, Alexandrov Ensemble의 예술가 등 XNUMX 명이 탑승했으며 시리아 Khmeimim 기지에있는 러시아 항공 우주군 직원에게 새해 복 많이 받으세요. . 모두가 죽었습니다.
잔해와 사실의 흩뿌리기
Adler에서는 Tu-154B-2가 재급유를 위해 중간 착륙을 했습니다. 이륙 70초 만에 레이더 화면에서 사라졌다가 갑자기 180도 방향을 틀며 진로를 바꿨다. 조종사에게 그러한 기동이 필요한 이유는 무엇입니까? 객관적인 통제 자료에 따르면 이륙 후 보드는 오른쪽으로 90도 두 번 회전하여 카스피해를 향해 동쪽으로 향했고 1분 10초 후에 왼쪽 둑이 1600m 거리에 있는 것으로 확인되었습니다. 해안선이 물에 빠졌습니다.
수색 작업에는 45척의 선박과 보트가 참여했습니다. 192명의 다이버가 작업했고, 타이거(Tiger), 팔콘(Falcon) 등 원격 조종 심해 차량을 비롯해 무인항공기(UAV), 수색기 12대, 헬리콥터 3500대가 동원됐다. 검색그룹의 규모는 XNUMX명이 넘습니다.
죽은 승객의 시체와 비행기 파편의 위치에 대해 비공식 소식통이 보고한 내용을 알아봅시다. 무슨 일이 일어났는지 이유를 알아내는 것은 매우 중요합니다.
그래서 :
25월 1,6일, 비행기는 해안에서 XNUMXkm 떨어진 곳으로 떨어졌습니다.
26월 154일, Tu-2B-1,7의 파편이 해안선에서 500km 떨어진 곳에서 발견되었으며 반경 20m 이상, 인체 XNUMX구와 수많은 파편이 흩어져 있었습니다.
27월 4,5일에는 해안에서 XNUMX㎞ 떨어진 곳에서 다량의 항공기 파편과 시체 잔해가 쌓여 있는 것이 발견됐다.
이것이 어떻게 발생했는지, 그리고 재난의 흔적 영역이 왜 그렇게 큰지 이해하려면 해안선까지의 거리를 연대순으로 측정하는 것이 중요합니다. 특히 전문가들은 설명이 필요한 파편의 큰 산란에 특별히 초점을 맞췄습니다.
Tu-154B-2 비행기 추락 사고를 조사하기 위한 주 위원회 위원장인 Maxim Sokolov 교통부 장관은 "강한 해류"라고 결론지었습니다. 그렇습니까?
흑해의 해류는 강의 흐름과 바람에 의해 발생하며 초당 0,5미터를 초과하는 경우는 거의 없습니다. 유출수의 영향으로 물은 바다 중심을 향해 이동해야 하지만, 지구 자전의 영향으로 편향되어 해안을 따라 시계 방향으로 흐릅니다. 주요 흐름은 폭이 40~60km이고 해안선에서 XNUMX~XNUMXkm 떨어진 곳을 통과합니다.
또한 비공식 소식통과 독립 전문가의 결론에 따르면 수신된 무선 트래픽을 고려하여 항공기 기내에는 너무 빠르게 발전하여 보상할 수 없는 특별한 상황이 있었다는 점에 유의해야 합니다. 승무원은 이를 위해 가능한 모든 조치를 취했습니다. 재난의 갑작스러움은 조종사들이 조난 신호를 보내지 않았다는 사실로도 알 수 있습니다.
조사 과정에서 전문가들 사이에서는 비행기 추락의 원인에 대해 승무원의 조종 오류, 공간 방향 상실, 플랩의 조기 후퇴 및 기타 가설 등 다양한 버전이 나타났습니다. 확실히 주 위원회는 수백 건의 세부 사항, 문서 및 상황을 조사했습니다. 그녀는 라디오 방송을 듣고 '블랙박스'의 내용을 꼼꼼히 읽고 승무원의 행동을 분석했다. 이 모든 것은 매우 중요하고 필요합니다. 그러나 우리가 아는 한 장치, 장치, 요소, 시스템 전체 및 각각의 작동에 대한 모든 옵션은 연구되지 않았습니다. 우선, 업무의 질과 적절성입니다. 출발 준비 및 비상 상황에서 항공기 비행과 승무원의 행동에 대한 자연적인 영향을 연구하는 것은 매우 중요합니다. 왜 이런 일을 하는가?
거짓과 복잡한 것에 대하여
1993년 보잉 사고 중 하나를 조사할 때 ICAO 위원회는 항법 및 비행 장비가 항공기 항법 과정의 두 번째 구성 요소로 고려되지 않고 조종사의 행동을 분석하는 데 모든 관심이 집중되었다는 결론에 도달했습니다. 나중에 명확해졌습니다. Litton LTN-72R-28 관성 시스템은 지상 무선 수단을 사용하여 업데이트되도록 업그레이드되지 않았습니다. 즉, 무선 항법 장치의 수정을 위해 구조적으로 조정되지 않았습니다. 보잉 조종사들은 항로 이탈을 알고 상황을 바로잡고 싶어도 항공기 위치와 방향 좌표를 명확히 알 수 없었을 것이다.
MiG RB는 1974년 Skolomiya(우크라이나) - Polessky 훈련장 경로를 따라 비슷한 상황에 처했습니다. 조종사가 한 항법 시스템에서 다른 항법 시스템으로 전환했을 때 기술적 오류가 발생했습니다. 이런 일이 가끔 발생합니다. '누적오차'라는 표현도 있다. 그 결과 비행기는 조종사가 의심하지 않은 경로를 벗어났습니다. 연료가 떨어지자 조종사는 탈출해야 했습니다. '허위항법'이라는 표현도 있으니 국가위는 조종사들이 공간 방향성을 잃었다고 비난하기 전에 이런 사항까지 주의를 기울였어야 했다.
무너지면 안 된다
러시아 조사위원회의 성명에 따르면 파편이 크게 흩어지는 것은 항공기가 수면에 부딪힌 결과입니다. 그렇다면 강한 전류 때문입니까, 아니면 급격한 하락 때문입니까?
154년 모리타니아에 착륙할 때 루마니아 항공사의 동일한 Tu-1980에서도 비슷한 재난이 발생했습니다. 승무원들은 해수면을 활주로로 착각하여 해안선에서 350m 떨어진 랜딩 기어를 펼친 채 안개 속에서 비행기를 실수로 튀겼습니다. Tu는 50m를 달리다가 물속으로 미끄러져 들어가 모래톱에 부딪혔고 동체가 반으로 찢어졌습니다. 이 충돌 동안 비행기의 운동 에너지는 어떻게 작용했습니까? 그것은 처음에는 물의 움직임, 즉 파도의 생성 (즉, 소멸됨)으로 바뀌고 단단한 얕은 곳을 만났을 때 동체 본체를 파괴하는 작업으로 바뀌어 두랄루민을 찢을 수 있습니다. 하지만 한 곳에서만요. 그리고 이 틈은 이미 남은 운동에너지를 흡수했습니다.
Tu-154B-2에 비유하면 시속 250~300km의 속도에서 많은 양의 물을 움직이지 않고 해수면에 부딪힐 때의 운동 에너지가 자동차를 파괴하는 데 사용될 것이라고 확신할 수 있습니다. XNUMX~XNUMX개 부분으로 나누어지지만 XNUMX개 부분으로 나누어지지는 않습니다. 결국 비행기는 꼬리로 물을 붙잡고 부서져 대부분의 운동 에너지를 소멸 시켰으며, 이는 여객기의 나머지 부분의 질량 감소로 인해 감소했습니다. 동체의 앞부분을 적어도 반으로 찢는 데 필요한 에너지는 어디에서 왔습니까?
항공기 구조를 여러 조각으로 나누려면 많은 에너지가 필요합니다. Tu-154의 상황을 평가하면 시속 250~300km의 속도에서 수면과 충돌할 때의 운동 에너지가 차량을 XNUMX~XNUMX개 부분으로 파괴하기에 충분했지만, 이천 조각으로.
비행기가 물에 빠진 경우는 모두 거의 파손되지 않았거나 154~XNUMX개로 갈라진 경우가 많았다. 그리고 Tu-XNUMX의 동체는 다양한 크기의 여러 조각으로 나누어졌습니다. 왜?
마지막으로, 승객 자신에게 어떤 힘이 가해졌는가? 사람들이 좌석에 고정되어 있음에도 불구하고 신체 중 상당수가 조각나기 쉬웠습니까? 법의학 전문가들이 이 현상의 원인을 알아낼 예정인가요? 답변이 없는 질문입니다.
그렇다면 성급하게 결론을 내릴 가치가 있습니까? 위원회 구성원에게 필요에 따라 작업할 수 있는 시간을 더 주어야 할까요? 그리고 조종사들이 재난 이전에 접촉했다는 확신이 없다면, 우리는 그들의 죄책감을 받아들여야 할까요?
지금까지 알려진 사실을 바탕으로 한 가지 말할 수 있는 것은 T-154 재난의 원인과 결과 관계를 조종사의 행동과 논리적으로 식별하는 것은 극히 어렵다는 것입니다. 뿐만 아니라 공간적 방향성을 잃었다고 주장합니다. 아들러에서 이륙한 비행기가 여전히 과부하 상태라면, 그것이 어떤 종류의 긴급 화물인지, 누구의 잘못인지, 승무원이 왜 그것에 대해 아무것도 몰랐는지 설명할 필요가 있습니다.
위의 모든 내용은 우리가 이번 조사에서 답변되지 않은 질문을 단 XNUMX%도 남길 권리가 없음을 시사합니다. 각각에는 철저한 연구와 정확한 답변이 필요합니다.
도움말 "MIC"
Tu-154B-2(등록 번호 - RA-85572, 공장 - 83A572, 일련 번호 - 0572)는 소련 항공청 제6청(현재 Aviakor)의 Kuibyshev 항공기 공장에서 생산되었습니다. KMPO에서 제작한 NK-8-2U 터보팬 엔진 12기를 탑재하고 있습니다. 1983년 6689월 20일부터 서비스 중입니다. 비행기 추락 당일 그는 2014시간을 비행했습니다. 마지막 예정된 수리는 2016년 XNUMX월 XNUMX일에 완료되었습니다. XNUMX년에는 날개 탱크의 제트 연료 누출로 인해 항공기가 Aviakor 공장으로 보내져 누출이 수리되었고 작업이 군 승인을 받아 승인되었습니다. 출발하기 전에 필요한 모든 점검을 통과했으며 완전히 작동한다는 결론을 내렸습니다.
154년 25월 2016일 이른 아침, 러시아 국방부의 Tu-92기가 추락했습니다. 사고는 비행기가 아들러 공항에서 이륙한 직후 발생했다. 기내에는 군인, 언론인, Fair Aid Foundation의 책임자 Elizaveta Glinka, Alexandrov Ensemble의 예술가 등 XNUMX 명이 탑승했으며 시리아 Khmeimim 기지에있는 러시아 항공 우주군 직원에게 새해 복 많이 받으세요. . 모두가 죽었습니다.
잔해와 사실의 흩뿌리기
Adler에서는 Tu-154B-2가 재급유를 위해 중간 착륙을 했습니다. 이륙 70초 만에 레이더 화면에서 사라졌다가 갑자기 180도 방향을 틀며 진로를 바꿨다. 조종사에게 그러한 기동이 필요한 이유는 무엇입니까? 객관적인 통제 자료에 따르면 이륙 후 보드는 오른쪽으로 90도 두 번 회전하여 카스피해를 향해 동쪽으로 향했고 1분 10초 후에 왼쪽 둑이 1600m 거리에 있는 것으로 확인되었습니다. 해안선이 물에 빠졌습니다.
수색 작업에는 45척의 선박과 보트가 참여했습니다. 192명의 다이버가 작업했고, 타이거(Tiger), 팔콘(Falcon) 등 원격 조종 심해 차량을 비롯해 무인항공기(UAV), 수색기 12대, 헬리콥터 3500대가 동원됐다. 검색그룹의 규모는 XNUMX명이 넘습니다.
죽은 승객의 시체와 비행기 파편의 위치에 대해 비공식 소식통이 보고한 내용을 알아봅시다. 무슨 일이 일어났는지 이유를 알아내는 것은 매우 중요합니다.
그래서 :
25월 1,6일, 비행기는 해안에서 XNUMXkm 떨어진 곳으로 떨어졌습니다.
26월 154일, Tu-2B-1,7의 파편이 해안선에서 500km 떨어진 곳에서 발견되었으며 반경 20m 이상, 인체 XNUMX구와 수많은 파편이 흩어져 있었습니다.
27월 4,5일에는 해안에서 XNUMX㎞ 떨어진 곳에서 다량의 항공기 파편과 시체 잔해가 쌓여 있는 것이 발견됐다.
이것이 어떻게 발생했는지, 그리고 재난의 흔적 영역이 왜 그렇게 큰지 이해하려면 해안선까지의 거리를 연대순으로 측정하는 것이 중요합니다. 특히 전문가들은 설명이 필요한 파편의 큰 산란에 특별히 초점을 맞췄습니다.
Tu-154B-2 비행기 추락 사고를 조사하기 위한 주 위원회 위원장인 Maxim Sokolov 교통부 장관은 "강한 해류"라고 결론지었습니다. 그렇습니까?
흑해의 해류는 강의 흐름과 바람에 의해 발생하며 초당 0,5미터를 초과하는 경우는 거의 없습니다. 유출수의 영향으로 물은 바다 중심을 향해 이동해야 하지만, 지구 자전의 영향으로 편향되어 해안을 따라 시계 방향으로 흐릅니다. 주요 흐름은 폭이 40~60km이고 해안선에서 XNUMX~XNUMXkm 떨어진 곳을 통과합니다.
또한 비공식 소식통과 독립 전문가의 결론에 따르면 수신된 무선 트래픽을 고려하여 항공기 기내에는 너무 빠르게 발전하여 보상할 수 없는 특별한 상황이 있었다는 점에 유의해야 합니다. 승무원은 이를 위해 가능한 모든 조치를 취했습니다. 재난의 갑작스러움은 조종사들이 조난 신호를 보내지 않았다는 사실로도 알 수 있습니다.
조사 과정에서 전문가들 사이에서는 비행기 추락의 원인에 대해 승무원의 조종 오류, 공간 방향 상실, 플랩의 조기 후퇴 및 기타 가설 등 다양한 버전이 나타났습니다. 확실히 주 위원회는 수백 건의 세부 사항, 문서 및 상황을 조사했습니다. 그녀는 라디오 방송을 듣고 '블랙박스'의 내용을 꼼꼼히 읽고 승무원의 행동을 분석했다. 이 모든 것은 매우 중요하고 필요합니다. 그러나 우리가 아는 한 장치, 장치, 요소, 시스템 전체 및 각각의 작동에 대한 모든 옵션은 연구되지 않았습니다. 우선, 업무의 질과 적절성입니다. 출발 준비 및 비상 상황에서 항공기 비행과 승무원의 행동에 대한 자연적인 영향을 연구하는 것은 매우 중요합니다. 왜 이런 일을 하는가?
거짓과 복잡한 것에 대하여
1993년 보잉 사고 중 하나를 조사할 때 ICAO 위원회는 항법 및 비행 장비가 항공기 항법 과정의 두 번째 구성 요소로 고려되지 않고 조종사의 행동을 분석하는 데 모든 관심이 집중되었다는 결론에 도달했습니다. 나중에 명확해졌습니다. Litton LTN-72R-28 관성 시스템은 지상 무선 수단을 사용하여 업데이트되도록 업그레이드되지 않았습니다. 즉, 무선 항법 장치의 수정을 위해 구조적으로 조정되지 않았습니다. 보잉 조종사들은 항로 이탈을 알고 상황을 바로잡고 싶어도 항공기 위치와 방향 좌표를 명확히 알 수 없었을 것이다.
MiG RB는 1974년 Skolomiya(우크라이나) - Polessky 훈련장 경로를 따라 비슷한 상황에 처했습니다. 조종사가 한 항법 시스템에서 다른 항법 시스템으로 전환했을 때 기술적 오류가 발생했습니다. 이런 일이 가끔 발생합니다. '누적오차'라는 표현도 있다. 그 결과 비행기는 조종사가 의심하지 않은 경로를 벗어났습니다. 연료가 떨어지자 조종사는 탈출해야 했습니다. '허위항법'이라는 표현도 있으니 국가위는 조종사들이 공간 방향성을 잃었다고 비난하기 전에 이런 사항까지 주의를 기울였어야 했다.
무너지면 안 된다
러시아 조사위원회의 성명에 따르면 파편이 크게 흩어지는 것은 항공기가 수면에 부딪힌 결과입니다. 그렇다면 강한 전류 때문입니까, 아니면 급격한 하락 때문입니까?
154년 모리타니아에 착륙할 때 루마니아 항공사의 동일한 Tu-1980에서도 비슷한 재난이 발생했습니다. 승무원들은 해수면을 활주로로 착각하여 해안선에서 350m 떨어진 랜딩 기어를 펼친 채 안개 속에서 비행기를 실수로 튀겼습니다. Tu는 50m를 달리다가 물속으로 미끄러져 들어가 모래톱에 부딪혔고 동체가 반으로 찢어졌습니다. 이 충돌 동안 비행기의 운동 에너지는 어떻게 작용했습니까? 그것은 처음에는 물의 움직임, 즉 파도의 생성 (즉, 소멸됨)으로 바뀌고 단단한 얕은 곳을 만났을 때 동체 본체를 파괴하는 작업으로 바뀌어 두랄루민을 찢을 수 있습니다. 하지만 한 곳에서만요. 그리고 이 틈은 이미 남은 운동에너지를 흡수했습니다.
Tu-154B-2에 비유하면 시속 250~300km의 속도에서 많은 양의 물을 움직이지 않고 해수면에 부딪힐 때의 운동 에너지가 자동차를 파괴하는 데 사용될 것이라고 확신할 수 있습니다. XNUMX~XNUMX개 부분으로 나누어지지만 XNUMX개 부분으로 나누어지지는 않습니다. 결국 비행기는 꼬리로 물을 붙잡고 부서져 대부분의 운동 에너지를 소멸 시켰으며, 이는 여객기의 나머지 부분의 질량 감소로 인해 감소했습니다. 동체의 앞부분을 적어도 반으로 찢는 데 필요한 에너지는 어디에서 왔습니까?
항공기 구조를 여러 조각으로 나누려면 많은 에너지가 필요합니다. Tu-154의 상황을 평가하면 시속 250~300km의 속도에서 수면과 충돌할 때의 운동 에너지가 차량을 XNUMX~XNUMX개 부분으로 파괴하기에 충분했지만, 이천 조각으로.
비행기가 물에 빠진 경우는 모두 거의 파손되지 않았거나 154~XNUMX개로 갈라진 경우가 많았다. 그리고 Tu-XNUMX의 동체는 다양한 크기의 여러 조각으로 나누어졌습니다. 왜?
마지막으로, 승객 자신에게 어떤 힘이 가해졌는가? 사람들이 좌석에 고정되어 있음에도 불구하고 신체 중 상당수가 조각나기 쉬웠습니까? 법의학 전문가들이 이 현상의 원인을 알아낼 예정인가요? 답변이 없는 질문입니다.
그렇다면 성급하게 결론을 내릴 가치가 있습니까? 위원회 구성원에게 필요에 따라 작업할 수 있는 시간을 더 주어야 할까요? 그리고 조종사들이 재난 이전에 접촉했다는 확신이 없다면, 우리는 그들의 죄책감을 받아들여야 할까요?
지금까지 알려진 사실을 바탕으로 한 가지 말할 수 있는 것은 T-154 재난의 원인과 결과 관계를 조종사의 행동과 논리적으로 식별하는 것은 극히 어렵다는 것입니다. 뿐만 아니라 공간적 방향성을 잃었다고 주장합니다. 아들러에서 이륙한 비행기가 여전히 과부하 상태라면, 그것이 어떤 종류의 긴급 화물인지, 누구의 잘못인지, 승무원이 왜 그것에 대해 아무것도 몰랐는지 설명할 필요가 있습니다.
위의 모든 내용은 우리가 이번 조사에서 답변되지 않은 질문을 단 XNUMX%도 남길 권리가 없음을 시사합니다. 각각에는 철저한 연구와 정확한 답변이 필요합니다.
도움말 "MIC"
Tu-154B-2(등록 번호 - RA-85572, 공장 - 83A572, 일련 번호 - 0572)는 소련 항공청 제6청(현재 Aviakor)의 Kuibyshev 항공기 공장에서 생산되었습니다. KMPO에서 제작한 NK-8-2U 터보팬 엔진 12기를 탑재하고 있습니다. 1983년 6689월 20일부터 서비스 중입니다. 비행기 추락 당일 그는 2014시간을 비행했습니다. 마지막 예정된 수리는 2016년 XNUMX월 XNUMX일에 완료되었습니다. XNUMX년에는 날개 탱크의 제트 연료 누출로 인해 항공기가 Aviakor 공장으로 보내져 누출이 수리되었고 작업이 군 승인을 받아 승인되었습니다. 출발하기 전에 필요한 모든 점검을 통과했으며 완전히 작동한다는 결론을 내렸습니다.
정보