하이퍼 스턴트가는 길에
극 초음속의 발전의 시작이라고 여겨 질 수있는 날짜를 부르는 것은 그렇게 쉬운 일이 아닙니다. 극 초음속 항공기를 만드는 아이디어는 2 차 세계 대전이 시작되기 전에 나타났습니다. 그러나 개발자들 대부분이 독일 엔지니어들이었던 최초의 이론적 프로젝트에서 실습으로의 전환은 50에서만 가능했습니다. 1947에서는 극 초음속 비행의 문제를 다루는 랭글리 연구소 (Langley Research Center)에서 엔지니어 그룹이 구성되었습니다. 다른 것들 중, 그들은 실험 항공기 X-15을 만드는데 사용 된 세계 최초의 극 초음속 풍동을 만들었습니다.
지구 대기의 경계선을 벗어날 수 있었던 것은 최초의 항공기가 된 사람이었습니다. 그것에 설치됨 22 August 1962 g. 107960 년 이후 비공식적 인 높이 기록 (42 m)이 초과되었습니다. X-15-2 3 10 월 1963 g. (7273 km / h)에서 William Knight가 설정 한 유인 항공기의 속도 기록은 아직 닫혀 있지 않습니다. 그러나 X-15 프로그램은 끝났고 직접적인 연속을 제공하지 않았습니다.
27 March 2004, 캘리포니아 해안에서, X-52A 무인 폭격기가 B-43 폭격기에서 발사되었습니다. 시작 가속기 덕분에 실험 장치는 29 km 고도에 도달했으며 발사체와 분리되었습니다. 그런 다음 자신의 램젯 엔진을 받았습니다. 그리고 그는 10 초만 작업했지만 X-43A는 11263 km / h 속도를 개발했습니다. 그 속도로, 모스크바에서 뉴욕으로 여행하는 것은 분 41 걸릴 것입니다.
그러나이를 위해서는 많은 기술적 문제를 해결할 필요가 있습니다. 그 중 가장 중요한 것은 극 초음속에서 안정적으로 작동 할 수있는 엔진을 만들고, 대기 중을 비행 할 때 구조의 가열, 소위 말하는 "열 장벽"입니다.
유망한 극 초음속 장치를위한 다양한 제트 엔진 중에서는 터보 램젯 (turbo-ramjet), 로켓 램젯 (ramjet ramjet) 및 스트레이트 스루 (straight through)가 적합합니다. 대기에서 비행 할 때 분명히 분위기의 "자유로운"산소를 사용하여 엔진을 사용하는 것이 좋습니다. 가장 유망한 것은 직접 흐름 엔진입니다. 첫눈에, 그들의 디자인은 매우 간단합니다 : 충격파 발생기는 압축, 흐름의 제동, 연료 분사 노즐, 연소 안정제 및 노즐을 제공합니다. 연료 공급 펌프를 제외하고 엔진에는 움직이는 부분이 거의 없습니다.
스크 램제트 제작에 대한 연구는 1950-ies 이후 계속되고 있지만 개념의 간소 함에도 불구하고 높은 초음속에서 비행하는 항공기 및 열역학 문제는 너무 복잡하여 설치 가능한 작동 가능한 엔진을 만들 수 없었습니다 항공기의 정상적인 작동에 적합합니다.
극 초음속 장치는 미국뿐만 아니라 유럽에서도 작동합니다. 프랑스 항공 우주국 (ONERA)은 초기 1990-s에서 극 초음속 속도에 대한 연구를 시작했습니다. 1992-1998 있음 Aerospatiale, Dassault Aviation, Sep 및 Snecma와 함께 PREPHA (1992-1998) 프로그램이 진행되어 우주선의 상단 단계를위한 램젯 제작에 중점을 두었습니다. 1997에서 2002 ONERA는 DLR 프로그램 인 JAPHAR와 함께 수소로 구동되는 램 제트가 장착 된 극 초음속 항공기의 개념을 연구했습니다. 실질적으로 동시에, PROMETHEE의 MBDA 프랑스 프로그램과 함께, 램지 (Ramjet) 가변 지오메트리 (장거리 공대공 미사일에 적용된)를 가진 장치를 만들 가능성이 조사되었습니다.
그러나 지금까지 러시아 만이 미국과 경쟁 할 수 있도록 필요한 과학적 기술적 토대를 확보하고있다.
scramjet 워크 플로우 연구에 참여한 과학 그룹이 201의 1969 부서에서 조직되었으며,이 팀은 Red Star ICB의 직원을 기반으로했으며 기본 장비는 Research Institute TP (현재 M. Keldysh Center)에서 이전되었습니다. 스크램트 연소 챔버의 연구 및 개발 분야에서 가장 역동적 인 작업은 1977에서 1990 기간에 수행되었습니다. 이 작품의 결과에 따르면 1989의 직원 팀은 소련 내각 회의 상을 수상했습니다. 그러나 90-s 초기에이 지역에 대한 주정부 자금은 사실상 중단되었습니다.
동시에, 화재 실험을 수행 한 누적 된 경험과 작업 결과는 여러 유럽기구의 관심을 끌었습니다. 1992 부서에서는 201 부서의 실험실 부서가 항공 계약 연구 센터 (Aerospace Research Center)로 탈바꿈하여 국제 계약 업무를 수행했습니다. MAI의 주요 파트너는 Aerospatiale (프랑스) (현재는 MBDA 프랑스)입니다.
1991-1998 소련에서. Kholod 프로그램에 따르면 비행 실험은 Raduga GosMKB에서 생성 된 극 초음속 ramjet 엔진의 테스트와 함께 비행 실험실 (C-200 SAM)에서 수행되었습니다.
이야기 1951에서 시작된 "YY.Bereznyak의 이름을 딴 Raduga"(GosMKB "Raduga")는 그 당시 모스크바 근처의 Ivankovo 마을에 있던 공장 번호 1 (지금은 Dubna시) 각료회의 (Council of Minister)의 법령에 따라,이 과제는 순항 미사일의 창조라는 기업의 새로운 "B"주제를 지배하기 위해 주어졌다.
그런 다음 장관의 명령이왔다 비행 공장은 OKB-155 (현재 RSK "MiG"의 디자인 센터) 지점을 조직했습니다. 이 기업의 첫 번째 프로젝트는 OKB-155에서 개발 된 제트 항공기 쉘 KS의 양산을 완료하고 양도하는 것이 었습니다. 그런 다음 KS-7 크루즈 미사일 인 KSS가 등장하여 팀은 항공 세계에서 첫 번째 명성을 얻었습니다.
60 초기에 디자인 국에서 가장 잘 발달 된 제품 중 하나는 X-22로 로켓 전체 제품군의 조상이되었습니다.
1966에서 OKB-155-1 지점은 독립적 인 조직인 Raduga Machine-Building Design Bureau로 변형되었습니다.
60의 디자인 국은 우주 왕복선을 파괴하기 위해 설계된 극 초음속 X-45 대함 순항 미사일을 설계 업무국으로 사용했으며 엔터프라이즈 팀은 Spiral 프로젝트 프레임 워크에서 1970에서 작업에 참여했습니다.
초음속 저 고도 대함 미사일 3М-80 "모기"는 오늘날의 모든 외국 대응 기술을 능가합니다. 그것을 내리는 것은 거의 불가능합니다. 오직 운동 에너지로 인해 탄두가없는 상태에서도 반으로 나눌 수 있습니다.
ICD의 가장 중요한 작업 영역 중 하나는 극 초음속 속도의 개발입니다. 1973-78 및 1980-1985 (으)로 돌아 가기. 극 초음속 항공기 엔진 테스트를 위해 여러 프로토 타입이 개발 및 테스트되었습니다.
1990의 시작 부분 "Rainbows"의 설계자는 X-90 극 초음속 순항 미사일을 개발했습니다. 미사일에 대한 작업은 1992에서 중단되었지만 X-90을 기반으로 한 다양한 솔루션을 테스트하기 위해 극 초음속 실험기 (GELA)가있었습니다. 또한, 명예 X-22을 기반으로 ICD 팀은 비행 실험실 "Rainbow D2"을 제안했습니다.
1993에서는 Burlak-Diana 프로젝트의 적극적인 구현이 시작되었습니다. 이 프로젝트의 추가 개발은 극 초음속 제트 엔진이 장착 된 새로운 발사체 "Burlak-M"의 개발이 될 것입니다.
2004에서 Federal State Unitary Enterprise GosMCB Raduga는 개방 된 주식회사로 변형되어 전술 미사일 무기 회사 OJSC의 정회원이되었습니다.
아직 아날로그가없는 독특한 제품이 GosMKB Raduga의 MAKS-97 전시회에서 공개적으로 시연되었습니다. Hypersonic 비행 실험실 "Rainbow D2"는 X-22 항공 미사일을 기반으로 제작되었으며 비행 실험을하고 시뮬레이션 프로그램을 확인하도록 설계되었습니다.
"Rainbow D2"는 M = 22 이상의 속도로 비행 할 수있는 현대화 된 X-6 순항 미사일입니다. 페이로드의 질량 - 실험 장비 - 최대 800 kg.
그러나 소련에서 극 초음속의 개발에 대한 연구는 가치있는 결론에 이르지 못했다. 그 이유는 금융뿐만 아니라 극 초음속 항공기 제작자가 직면하는 업무의 극단적 인 복잡성과 다 요인 적 성격이기도합니다.
오늘날, 문제의 해결책은 "하이퍼 사운드 (hypersound)"에 대한 단계별 접근법에서 볼 수 있습니다. 비행 실험실은 실용적인 기술 솔루션 및 기술을 자유 비행의 실제 조건에서 개발할 수있게하여 실제 사용에 적합한 극 초음속 항공기를 더욱 개발할 수있게합니다.
올해 르 Bourget의 48 에어쇼에서 프랑스와 러시아는 실험용 극 초음속 장치 LEA의 프로그램 작업이 비행 테스트 단계에 진입했다고 발표했습니다.
LEA 프로젝트는 2003에서 시작되었습니다.
실험용 스크 램제트를 만드는 것은 연료로 냉각하기에 적합한 내부 구조를 가진 저중량 연소 챔버의 제조를위한 재료 및 기술 개발, 비행 중 엔진 추력과 항공기 저항 간의 양의 균형 확인이라는 두 가지 주요 문제를 해결하는 데 달려 있습니다.
예비 결과의 대부분은 접근 가능한지면 테스트 장비 및 고전적인 수치 시뮬레이션을 통해 얻을 수 있습니다. 따라서 LEA 프로그램에서 중요한 역할을하는 것은 JAPHAR 프로그램을 위해 개발 된 비슷한 설정을 바탕으로 만들어진 METHYLE 테스트 벤치입니다. 벤치는 7,5도까지의 온도에서 M = 2100의 숫자에 해당하는 속도로 여러 유형의 연료를 사용하여 항공기의 프로토 타입 비행을 시뮬레이션 할 수있는 기능을 제공해야합니다. C.
다른 한편, 극 초음속 항공기의 추진력과 저항의 양의 균형에 대한 예측의 신뢰성을 입증 할 필요가있다. 이 중요한 단계를 완료하기 위해 MBDA-France와 ONERA는 LEA 라 불리는 유럽 과학 프로그램을 이끌었다.
LEA 프로그램의 주요 방향 :
GLA 연구를위한 지상 시험 및 수치 시뮬레이션을 이용한 방법 선택,
목표를 달성하기위한 연구 도구의 선택 (실험적 또는 수치 적),
선택된 도구를 사용하여 LA의 실험 모델을 개발하고,
일련의 비행 실험에서 이러한 기술의 승인.
LEA 프로젝트의 목적은 기계적으로 제어되는 연소실을 갖춘 넓은 범위의 램제트 엔진의 성능을 확인하기 위해 비행 실험을 수행하는 것입니다.
현재 2 단계에서 진행중인 결과로 공기 역학적 특성을 확인하기 위해 프리 젯에서 첫 번째 일련의 테스트에 대한 자세한 HLV 디자인을 얻어야합니다. 테스트는 2010에서 시작해야합니다.
극 초음속 항공기의 실제 개발 및 테스트에있어 러시아의 광범위한 경험을 고려할 때 첫 계약은 2004에서 체결되었습니다. 2004을 통해 MBDA-MAI의 공동 활동은 대통령령에 따라 국제 군사 기술 협력의 지위를 부여 받았다. 이 작업의 주요 목표는 극 초음속 항공기에서 넓은 범위의 램 제트 비행 테스트를 수행하는 것입니다.
"계약에 따른 작업이 단계적으로 진행되고 있으며 현재 진행되고 있으며 르 부르 제 (L Bourget)에서 러시아의 LEA 현장 장치와 함께 작업하는 것을 포함하여 다른 계약을 체결 할 수있게되었습니다"라고 군부 연방 서비스 부 기술 협력 (FSMTC) Alexander Fomin.
합의 된 일정은 2012-2014에서의 4 회의 비행 시험을 상상합니다.
MBDA, ONERA, Gattefin SAS, Rosoboronexport 및 Raduga 설계 국이 공동 작업에 참여하고 있으며, MBDA 및 ONERA가 설계했으며 Gattefin SAS는 프랑스에서 LEA를 구축 할 예정입니다.
극 초음속 항공기의 실제 개발 및 테스트에서 GosMKB Raduga에 대한 광범위한 경험을 고려할 때 LEA 프로그램 관리자는 Rosoboronexport FSUE와 장치의 비행 테스트를 수행하기로 계약을 체결했습니다. 비행 테스트 센터 (PIC)는 또한 LEA 프로그램의 준비와 실행에 관여합니다. MMGromova, MAI 및 CIAM. 러시아 참가자들의 작업에 대한 전반적인 조정은 Rosoboronexport에게 배정됩니다. 장치의 비행 테스트는 러시아에서 개최됩니다. 이를 위해 Tu-22TM3 폭격기를 기반으로 제작 된 비행 실험실을 사용할 계획입니다. 또한, TsAGI는 장비의 공기 역학적 블로우 다운을 수행하고, M.Gromov의 이름을 딴 비행 연구소는 원격 측정 테스트 용 Il-76 항공기를 제공 할 것입니다.
Tu-22М3 항공기에서 네 번의 발사를 계획하고 있습니다. 장치는 M = 8 약 20-30 초에 해당하는 속도로 비행합니다.
MBDA 및 ONERA로 대표되는 최신 LEA 구성은 이전 구성과 크게 다릅니다. 이 변화는 공기 흡입구와 깃털이있는 기체의 꼬리 부분에 영향을 미쳤다. 동체의 길이는 짧았습니다. 원래 항공기에서는 5 m이었고이 프로젝트에서는 4,2 m이었습니다. 현재 ONERA Office의 풍동에서 테스트 중입니다. 숫자가 M = 1 인 제트 엔진을 사용한 LEA의 전체 테스트는 3의 봄과 2004 가을에 M = 2005의 숫자로 개최되는 것으로 가정됩니다.
비행 테스트를 통해 개발자는 유럽의 예상 초음속 초음속 항공기의 향후 개발 방향에 대한 설계 방법론 및 최종 선택을 결정할 수 있습니다.
지구 대기의 경계선을 벗어날 수 있었던 것은 최초의 항공기가 된 사람이었습니다. 그것에 설치됨 22 August 1962 g. 107960 년 이후 비공식적 인 높이 기록 (42 m)이 초과되었습니다. X-15-2 3 10 월 1963 g. (7273 km / h)에서 William Knight가 설정 한 유인 항공기의 속도 기록은 아직 닫혀 있지 않습니다. 그러나 X-15 프로그램은 끝났고 직접적인 연속을 제공하지 않았습니다.
27 March 2004, 캘리포니아 해안에서, X-52A 무인 폭격기가 B-43 폭격기에서 발사되었습니다. 시작 가속기 덕분에 실험 장치는 29 km 고도에 도달했으며 발사체와 분리되었습니다. 그런 다음 자신의 램젯 엔진을 받았습니다. 그리고 그는 10 초만 작업했지만 X-43A는 11263 km / h 속도를 개발했습니다. 그 속도로, 모스크바에서 뉴욕으로 여행하는 것은 분 41 걸릴 것입니다.
그러나이를 위해서는 많은 기술적 문제를 해결할 필요가 있습니다. 그 중 가장 중요한 것은 극 초음속에서 안정적으로 작동 할 수있는 엔진을 만들고, 대기 중을 비행 할 때 구조의 가열, 소위 말하는 "열 장벽"입니다.
유망한 극 초음속 장치를위한 다양한 제트 엔진 중에서는 터보 램젯 (turbo-ramjet), 로켓 램젯 (ramjet ramjet) 및 스트레이트 스루 (straight through)가 적합합니다. 대기에서 비행 할 때 분명히 분위기의 "자유로운"산소를 사용하여 엔진을 사용하는 것이 좋습니다. 가장 유망한 것은 직접 흐름 엔진입니다. 첫눈에, 그들의 디자인은 매우 간단합니다 : 충격파 발생기는 압축, 흐름의 제동, 연료 분사 노즐, 연소 안정제 및 노즐을 제공합니다. 연료 공급 펌프를 제외하고 엔진에는 움직이는 부분이 거의 없습니다.
스크 램제트 제작에 대한 연구는 1950-ies 이후 계속되고 있지만 개념의 간소 함에도 불구하고 높은 초음속에서 비행하는 항공기 및 열역학 문제는 너무 복잡하여 설치 가능한 작동 가능한 엔진을 만들 수 없었습니다 항공기의 정상적인 작동에 적합합니다.
극 초음속 장치는 미국뿐만 아니라 유럽에서도 작동합니다. 프랑스 항공 우주국 (ONERA)은 초기 1990-s에서 극 초음속 속도에 대한 연구를 시작했습니다. 1992-1998 있음 Aerospatiale, Dassault Aviation, Sep 및 Snecma와 함께 PREPHA (1992-1998) 프로그램이 진행되어 우주선의 상단 단계를위한 램젯 제작에 중점을 두었습니다. 1997에서 2002 ONERA는 DLR 프로그램 인 JAPHAR와 함께 수소로 구동되는 램 제트가 장착 된 극 초음속 항공기의 개념을 연구했습니다. 실질적으로 동시에, PROMETHEE의 MBDA 프랑스 프로그램과 함께, 램지 (Ramjet) 가변 지오메트리 (장거리 공대공 미사일에 적용된)를 가진 장치를 만들 가능성이 조사되었습니다.
그러나 지금까지 러시아 만이 미국과 경쟁 할 수 있도록 필요한 과학적 기술적 토대를 확보하고있다.
scramjet 워크 플로우 연구에 참여한 과학 그룹이 201의 1969 부서에서 조직되었으며,이 팀은 Red Star ICB의 직원을 기반으로했으며 기본 장비는 Research Institute TP (현재 M. Keldysh Center)에서 이전되었습니다. 스크램트 연소 챔버의 연구 및 개발 분야에서 가장 역동적 인 작업은 1977에서 1990 기간에 수행되었습니다. 이 작품의 결과에 따르면 1989의 직원 팀은 소련 내각 회의 상을 수상했습니다. 그러나 90-s 초기에이 지역에 대한 주정부 자금은 사실상 중단되었습니다.
동시에, 화재 실험을 수행 한 누적 된 경험과 작업 결과는 여러 유럽기구의 관심을 끌었습니다. 1992 부서에서는 201 부서의 실험실 부서가 항공 계약 연구 센터 (Aerospace Research Center)로 탈바꿈하여 국제 계약 업무를 수행했습니다. MAI의 주요 파트너는 Aerospatiale (프랑스) (현재는 MBDA 프랑스)입니다.
1991-1998 소련에서. Kholod 프로그램에 따르면 비행 실험은 Raduga GosMKB에서 생성 된 극 초음속 ramjet 엔진의 테스트와 함께 비행 실험실 (C-200 SAM)에서 수행되었습니다.
이야기 1951에서 시작된 "YY.Bereznyak의 이름을 딴 Raduga"(GosMKB "Raduga")는 그 당시 모스크바 근처의 Ivankovo 마을에 있던 공장 번호 1 (지금은 Dubna시) 각료회의 (Council of Minister)의 법령에 따라,이 과제는 순항 미사일의 창조라는 기업의 새로운 "B"주제를 지배하기 위해 주어졌다.
그런 다음 장관의 명령이왔다 비행 공장은 OKB-155 (현재 RSK "MiG"의 디자인 센터) 지점을 조직했습니다. 이 기업의 첫 번째 프로젝트는 OKB-155에서 개발 된 제트 항공기 쉘 KS의 양산을 완료하고 양도하는 것이 었습니다. 그런 다음 KS-7 크루즈 미사일 인 KSS가 등장하여 팀은 항공 세계에서 첫 번째 명성을 얻었습니다.
60 초기에 디자인 국에서 가장 잘 발달 된 제품 중 하나는 X-22로 로켓 전체 제품군의 조상이되었습니다.
1966에서 OKB-155-1 지점은 독립적 인 조직인 Raduga Machine-Building Design Bureau로 변형되었습니다.
60의 디자인 국은 우주 왕복선을 파괴하기 위해 설계된 극 초음속 X-45 대함 순항 미사일을 설계 업무국으로 사용했으며 엔터프라이즈 팀은 Spiral 프로젝트 프레임 워크에서 1970에서 작업에 참여했습니다.
초음속 저 고도 대함 미사일 3М-80 "모기"는 오늘날의 모든 외국 대응 기술을 능가합니다. 그것을 내리는 것은 거의 불가능합니다. 오직 운동 에너지로 인해 탄두가없는 상태에서도 반으로 나눌 수 있습니다.
ICD의 가장 중요한 작업 영역 중 하나는 극 초음속 속도의 개발입니다. 1973-78 및 1980-1985 (으)로 돌아 가기. 극 초음속 항공기 엔진 테스트를 위해 여러 프로토 타입이 개발 및 테스트되었습니다.
1990의 시작 부분 "Rainbows"의 설계자는 X-90 극 초음속 순항 미사일을 개발했습니다. 미사일에 대한 작업은 1992에서 중단되었지만 X-90을 기반으로 한 다양한 솔루션을 테스트하기 위해 극 초음속 실험기 (GELA)가있었습니다. 또한, 명예 X-22을 기반으로 ICD 팀은 비행 실험실 "Rainbow D2"을 제안했습니다.
1993에서는 Burlak-Diana 프로젝트의 적극적인 구현이 시작되었습니다. 이 프로젝트의 추가 개발은 극 초음속 제트 엔진이 장착 된 새로운 발사체 "Burlak-M"의 개발이 될 것입니다.
2004에서 Federal State Unitary Enterprise GosMCB Raduga는 개방 된 주식회사로 변형되어 전술 미사일 무기 회사 OJSC의 정회원이되었습니다.
아직 아날로그가없는 독특한 제품이 GosMKB Raduga의 MAKS-97 전시회에서 공개적으로 시연되었습니다. Hypersonic 비행 실험실 "Rainbow D2"는 X-22 항공 미사일을 기반으로 제작되었으며 비행 실험을하고 시뮬레이션 프로그램을 확인하도록 설계되었습니다.
"Rainbow D2"는 M = 22 이상의 속도로 비행 할 수있는 현대화 된 X-6 순항 미사일입니다. 페이로드의 질량 - 실험 장비 - 최대 800 kg.
그러나 소련에서 극 초음속의 개발에 대한 연구는 가치있는 결론에 이르지 못했다. 그 이유는 금융뿐만 아니라 극 초음속 항공기 제작자가 직면하는 업무의 극단적 인 복잡성과 다 요인 적 성격이기도합니다.
오늘날, 문제의 해결책은 "하이퍼 사운드 (hypersound)"에 대한 단계별 접근법에서 볼 수 있습니다. 비행 실험실은 실용적인 기술 솔루션 및 기술을 자유 비행의 실제 조건에서 개발할 수있게하여 실제 사용에 적합한 극 초음속 항공기를 더욱 개발할 수있게합니다.
올해 르 Bourget의 48 에어쇼에서 프랑스와 러시아는 실험용 극 초음속 장치 LEA의 프로그램 작업이 비행 테스트 단계에 진입했다고 발표했습니다.
LEA 프로젝트는 2003에서 시작되었습니다.
실험용 스크 램제트를 만드는 것은 연료로 냉각하기에 적합한 내부 구조를 가진 저중량 연소 챔버의 제조를위한 재료 및 기술 개발, 비행 중 엔진 추력과 항공기 저항 간의 양의 균형 확인이라는 두 가지 주요 문제를 해결하는 데 달려 있습니다.
예비 결과의 대부분은 접근 가능한지면 테스트 장비 및 고전적인 수치 시뮬레이션을 통해 얻을 수 있습니다. 따라서 LEA 프로그램에서 중요한 역할을하는 것은 JAPHAR 프로그램을 위해 개발 된 비슷한 설정을 바탕으로 만들어진 METHYLE 테스트 벤치입니다. 벤치는 7,5도까지의 온도에서 M = 2100의 숫자에 해당하는 속도로 여러 유형의 연료를 사용하여 항공기의 프로토 타입 비행을 시뮬레이션 할 수있는 기능을 제공해야합니다. C.
다른 한편, 극 초음속 항공기의 추진력과 저항의 양의 균형에 대한 예측의 신뢰성을 입증 할 필요가있다. 이 중요한 단계를 완료하기 위해 MBDA-France와 ONERA는 LEA 라 불리는 유럽 과학 프로그램을 이끌었다.
LEA 프로그램의 주요 방향 :
GLA 연구를위한 지상 시험 및 수치 시뮬레이션을 이용한 방법 선택,
목표를 달성하기위한 연구 도구의 선택 (실험적 또는 수치 적),
선택된 도구를 사용하여 LA의 실험 모델을 개발하고,
일련의 비행 실험에서 이러한 기술의 승인.
LEA 프로젝트의 목적은 기계적으로 제어되는 연소실을 갖춘 넓은 범위의 램제트 엔진의 성능을 확인하기 위해 비행 실험을 수행하는 것입니다.
현재 2 단계에서 진행중인 결과로 공기 역학적 특성을 확인하기 위해 프리 젯에서 첫 번째 일련의 테스트에 대한 자세한 HLV 디자인을 얻어야합니다. 테스트는 2010에서 시작해야합니다.
극 초음속 항공기의 실제 개발 및 테스트에있어 러시아의 광범위한 경험을 고려할 때 첫 계약은 2004에서 체결되었습니다. 2004을 통해 MBDA-MAI의 공동 활동은 대통령령에 따라 국제 군사 기술 협력의 지위를 부여 받았다. 이 작업의 주요 목표는 극 초음속 항공기에서 넓은 범위의 램 제트 비행 테스트를 수행하는 것입니다.
"계약에 따른 작업이 단계적으로 진행되고 있으며 현재 진행되고 있으며 르 부르 제 (L Bourget)에서 러시아의 LEA 현장 장치와 함께 작업하는 것을 포함하여 다른 계약을 체결 할 수있게되었습니다"라고 군부 연방 서비스 부 기술 협력 (FSMTC) Alexander Fomin.
합의 된 일정은 2012-2014에서의 4 회의 비행 시험을 상상합니다.
MBDA, ONERA, Gattefin SAS, Rosoboronexport 및 Raduga 설계 국이 공동 작업에 참여하고 있으며, MBDA 및 ONERA가 설계했으며 Gattefin SAS는 프랑스에서 LEA를 구축 할 예정입니다.
극 초음속 항공기의 실제 개발 및 테스트에서 GosMKB Raduga에 대한 광범위한 경험을 고려할 때 LEA 프로그램 관리자는 Rosoboronexport FSUE와 장치의 비행 테스트를 수행하기로 계약을 체결했습니다. 비행 테스트 센터 (PIC)는 또한 LEA 프로그램의 준비와 실행에 관여합니다. MMGromova, MAI 및 CIAM. 러시아 참가자들의 작업에 대한 전반적인 조정은 Rosoboronexport에게 배정됩니다. 장치의 비행 테스트는 러시아에서 개최됩니다. 이를 위해 Tu-22TM3 폭격기를 기반으로 제작 된 비행 실험실을 사용할 계획입니다. 또한, TsAGI는 장비의 공기 역학적 블로우 다운을 수행하고, M.Gromov의 이름을 딴 비행 연구소는 원격 측정 테스트 용 Il-76 항공기를 제공 할 것입니다.
Tu-22М3 항공기에서 네 번의 발사를 계획하고 있습니다. 장치는 M = 8 약 20-30 초에 해당하는 속도로 비행합니다.
MBDA 및 ONERA로 대표되는 최신 LEA 구성은 이전 구성과 크게 다릅니다. 이 변화는 공기 흡입구와 깃털이있는 기체의 꼬리 부분에 영향을 미쳤다. 동체의 길이는 짧았습니다. 원래 항공기에서는 5 m이었고이 프로젝트에서는 4,2 m이었습니다. 현재 ONERA Office의 풍동에서 테스트 중입니다. 숫자가 M = 1 인 제트 엔진을 사용한 LEA의 전체 테스트는 3의 봄과 2004 가을에 M = 2005의 숫자로 개최되는 것으로 가정됩니다.
비행 테스트를 통해 개발자는 유럽의 예상 초음속 초음속 항공기의 향후 개발 방향에 대한 설계 방법론 및 최종 선택을 결정할 수 있습니다.
정보