다른 사람들의 날개에
오늘날 러시아 하늘에서 승객은 주로 외국 항공기로 운송되며, 그 비중은 해외에 등록되어 있습니다. 최근 강력한 우리나라 항공 전력, 대부분의 성과를 잃어 버렸고 세계의 항공기 학교를 잃었습니다.
왜 러시아 항공 산업의 운명이 그렇게 비극적입니까? 가까운 미래에 우리를 기다리고있는 것은 무엇입니까? 러시아 항공기 디자이너의 새로운 발전은 어떻게됩니까? Soyuz Aviation Motor-Building 과학 기술 단지와 항공 산업 경제 연구소에서 오랫동안 근무한 AviaPort Agency Oleg PANTELEEV (모스크바 항공 연구소의 엔진 빌딩 부서 졸업)는 NVO 특파원 Nikolai POROSKOV와의 인터뷰에서 이러한 질문과 다른 질문에 대해 고민합니다.
최우선 통제 및 IT없이
- UK (United Aircraft Building Corporation)의 일원으로서 PJSC Irkut Corporation의 지사 인 Irkutsk Aviation Plant의 비행장에서 28의 2017이 21-300 승객을 위해 설계된 새로운 MS-180-210 여객기의 첫 비행을 시작했습니다. Dmitry Rogozin 부총리는 2019에서 시작될 것이며, MC-21은 Tu-154 및 Tu-134를 대신 할 것이며, 이미 150 MC-21 공급 계약이 있다는 정보가 있습니다. 그는 중국 C919과 경쟁하고 있습니까?
- Replacer Tu-134는 "Superjet"역할을합니다. 그리고 MS-21의 임무는 항공기에서 Tu-154을 강제로 내동시킨 Airbus와 Boeing을 교체하는 것입니다. MC-21는 6 월 2016에서 개최되었습니다. MC-21 공급 계약은 이미 체결되었습니다. 175 항공기가 주문되었으며, 165 항공기는리스 회사에서, 10은 IrAero가 인수합니다. Lessors는 항공기를 항공사로 이전합니다. 가장 큰 앵커 고객은 아에로플로트였습니다. 첫 번째 수령인은 Redwings 항공사가되기를 기대합니다.
비행기가 좋든 나쁠지라도 일찍 말하십시오. 개발자와 제조업체가 선언 한 매개 변수는 국내 자동차가 더 저렴할 수 있지만 엔진 장착 A320NEO 및 Boeing 737MAX와 함께 특히 최고의 외국 항공기와 동일한 수준으로 참신함을 나타냅니다. MC-21에는 새로운 복합 날개, 새로운 엔진, 승객에게 탁월한 수준의 편안함, 높은 수준의 자동화 기능이 있습니다. 이 프로젝트는 경쟁자가 아니거나 그렇지 않은 무언가를 기반으로합니다.
- 당시 "슈퍼 제트"도 대단히 칭찬 받았다.
- 모든 종류의 옵션으로 가득 찬 국내 자동차를 판매한다고 가정 해보십시오. 당신은 제조사와 판매자로서 그 특성상 매우 좋음을 알고 있습니다. 어린이 질병은 치유되며, 유럽이나 일본의 유명한 제조업체와 고장이 없습니다. 그러나 시장은 새로운 플레이어의 신뢰를 형성하지 못했습니다. "Superjet"은 그가 한 광고를 정당화하지만 판매자의 기대를 충족시키지 못합니다.
이와 관련하여 중국 C919와 MC-21는 유사합니다. 그들은 기술적 솔루션을 발전 시켰지 만, 아직 "좋은 이름"은 없습니다. 우리의 항공기는 복합 날개, 현대 시스템으로 인해 더 발전되었지만 이는 더 나은 판매를 보장하지 않습니다.
오늘날, 아무도 현금 임대 또는 대출을위한 비행기를 구입하지 않습니다. 구매자는 한 달에 얼마를 지불해야하는지에 관심이 있습니다. 러시아 금융 기관이 대출에 대해 수용 가능한 이자율을 제공하지 못하면 가장 저렴한 가격의 항공기를 보유하게되어 매월 더 많은 금액을 구매자에게 제공하게됩니다. 그리고 중국인은 싼 대출을 줄 수 있습니다. 우리는 아직 시장 조건이 무엇인지 알지 못하지만, 러시아 정부가 충분한 정부 지원을 제공 할 수 없다면 "원을 그리며"중국 제품이 더 저렴해질 수있다. 그러나 그것은 일어날 수 있으며 반대의 경우도 있습니다. 재무부는 값싼 돈을 찾을 것이고 많은 거래가있을 것입니다.
- 언론에 대한 그러한 메시지가 사실일까요? Il-114에 기초한 최초의 지역 항공기가 2019 년에 나타 납니까?
- IL-114의 운명은 열띤 토론을 거쳐 결정이 내려졌다. 항공기의 현대화와 생산 준비에 관한 작업이 시작되었다. 항공기가 만들어지고 테스트 될 것이라는 확신이 있습니다. 그러나 그것이 상업적 프로젝트로서 시작될 것이라는 확신은 없습니다. 포스트 소비에트 시대에 우리는 많은 것을 날아갔습니다. 그러나 100 이상의 숫자로 지어지지 않았으며 시장에서 성공을 거두지 못했습니다. 오늘날, 60-80 좌석의 새로운 터보프롭 항공기는 국내선에서 운행하기에는 이익이되지 않을 것입니다. 운항하는 노선 네트워크는 항상 높은 공항세, 낮은 여객 교통량 및 기타 많은 문제이기 때문입니다.
그것은 항공기의 운영을 보조하기 위해 저렴한 자금을 제공하기 위해 재료 및 부품 구입을위한 운전 자본에서 항공기, 엔진, 생산 준비에 대한 근대화에 투자 할 필요가있다. 항공기 판매를 통해 프로젝트를 회수하는 것도 불가능합니다. 과거의 20에 대한 몇 년 동안의 통계가 임대되었고,이 차원의 항공기의 소유주에게 반환되지는 않았다는 통계를 살펴 보는 것만으로 충분합니다. 우리 민간 항공기는이 기계를 최대 2 ~ 3 개 필요로합니다.
이 프로젝트의 모든 비용과 보조금을 합하면, 모든 험난한 마을의 주민을 백만 플러스 도시로 이전하는 것이 더 저렴할 것이라고 확신합니다. 그리고 사람들에게 일 년에 두 번 본토로 비행기를 갈 수있는 기회를주는 것보다 인도적 일 것입니다. 그러나 이것은 이미 토론 항공기의 범위를 벗어납니다.
- 우리는 최근에 주로 계획, 밝은 미래를보고 해 왔습니다. 여기에 한가지 더 있습니다 : Il-112 라이트 군사 수송 항공기의 프로토 타입 모델 (An-26로 대체 될 예정)은 이미 2017에서 대기해야하며 일련 생산의 시작은 2019으로 예정되어 있습니다. 국방부는 이미 생산 첫 단계 인 35 Il-112에 관심이 있습니다. 그러나 날짜는 이미 변경되었습니다. 가까운 장래에 무엇을 기대해야할까요?
- Il-112의 상황은 간단합니다. 프로젝트가 가장 높은 수준에서 KLA에서 책임을 맡았습니다. 그러나 마감 기한이 분명 해지자 경영 팀에 재배치가 이루어졌습니다. 이제 첫 비행은 2017이 끝날 때까지 예정되어 있습니다. 나는 계획에 대한 더 많은 조정이 이루어지지 않기를 바란다.
- "최고 수준의 통제"를 규정하는 것은 무엇입니까?
- 26 - 내가 실수하지 않는다면, 1400 유닛이 지어졌고, 대부분이 소련의 군대에 합류했습니다. 오늘날 우리 군대에는 "생방송"비행기가 거의 없으며 충분한 업무가 있습니다.
- 이미 인증 된 Tu-334의 생산 실패 원인은 무엇입니까? 그는 그런데, 대통령 대대의 매니저에 의해 선정 되었습니까?
- Rosaviakosmos의 책임자 Yury Koptev가 334 항공기 업계의 Tu-1 우선 순위로 선언 된시기가있었습니다. 정부는 민간인 대상자를 위해 할당 된 예산 기금의 상당 부분을 투폴 레프 (Tupolev) 회사에 인도했다. 그리고이 프로젝트는 인증을 받기까지 기금을 지원 받았지만, 원하는대로 신속하게 통과하지 못했습니다. 같은 "Tupolev"에서 동시에 Tu-204-300, Tu-214에 대한 연구가있었습니다. 한 회사 내에서도 업계의 우선 순위에 대한 자원 집중이 없었습니다.
시리즈 전에는 결코 오지 않았다. 많은 사람들이 미하일 포 고시 (Mikhail Pogosyan)에 개를 매달아 놓았다. 나는 실패를 연관시킨다. 역사 강력한 리더였던 Nikolai Nikitin MiG의 전직 책임자는 예산 적자에도 불구하고 새로운 플랫폼에서 새로운 항공기 생산을 마스터 할 수있었습니다. 그의 지도력하에 MiG는 수출 주문 포트폴리오를 크게 늘렸다. 이 전망에 따라 그는 루크 뷔티 (Lukhovitsy)에서 새로운 워크샵을 건축했습니다.
그러나 Nikitin은 그 때 부통령과 싸웠다. MiG의 새로운 이사 Valeriy Toryanin은이 프로젝트에 매료되지 않았습니다. 투폴 레프 자체는 비행기를 부착 할 수 없었습니다. Taganrog 공장은 새로운 기술을 배우기 위해 준비되지 않았습니다. 키예프 공장 Aviant, 알렉산더 Kharlov의 이사회의 주도로 어셈블리 생산 준비가 진행되었지만 한 대의 비행기조차도 건설되었지만 사망 한 후에는 프로젝트가 점차 사라졌습니다. 카잔에서의 생산을위한 준비도 시작되었는데, 그 중 일부 재고가 이송되어 항공기가 추월했습니다. 그러나 공화국의 지도력의 의지는 충분하지 않으며, 우리는 돈이 필요합니다.
Tu-214 기금이 발견되었습니다. 이 프로젝트의 시행은 타타르스탄 정부의 장점입니다. 항공기는 상업 항공사와 대통령 관리자에게 판매 될 수있었습니다. 이 물결은 또한 특별 비행 유닛을위한 Tu-334의 제한된 배치를 방출 할 가능성을 고려했습니다. 두 시체 모두 오두막에서 통일되었으며, 일부 유닛은 공통적이었다. 그리고 사업용 제트기 인 Tu-334은 동체의 매우 큰 직경으로 인해 매우 흥미로울 것입니다. 내부에는 본격적인 캐비닛을 표시 할 수 있습니다. 그러나 규칙이 있습니다 : 특수 비행 분대의 함대에 들어가기 전에, 항공기는 상업 운전을해야합니다. 그리고 그 전에 그것은 결코 오지 않았습니다.
주 및 공모전 : 새로운 이념
- 12 월 2015에서 블라디미르 푸틴은 UAC (United Aircraft Building Corporation) 개발에 관한 법령에 서명했습니다. 이 회사는 PJSC AHK Sukhoi, JSC RAC MiG, JSC Tupolev, JSC MM Flight Research Institute의 4 개 기업 주식의 일부를 양도했다. 그로 모프. KLA에는 새로운 조직 구조가 도입되었으며, 민간 및 군사 항공의 책임자가 임명되었으며, 일반 디자이너 - 혁신 부회장, 부회장 - 참모장이 출마했습니다. 그 이유는 무엇입니까?
러시아는 소비에트 연방이 붕괴 된 후 일리 신 (Ilyushin), 미코 야 (Mikoyan), 미시시스 (Myasishchev), 수호이 (Sukhoi), 투폴 레프 (Tupolev) 및 야코블레프 디자인 국 (Yakovlev Design Bureau) 로비는 또한 안토 노프 디자인 국 (Antonov Design Bureau)에 있었으며 러시아 시장에 계속 소유권을 주장했다. 새로운 설비의 생산에서의 창업과 개발이 기반을 둔 국가 자금 조달은 하룻밤 사이에 붕괴되었으며, 기업의 자체 자본은 초 인플레이션에 의해 식용되었다. 1990-s에서 항공 산업의 총 예산은 민간 항공기에서 한 가지 유망한 프로그램을 완전히 구현하기에 충분하지 않았습니다. 사실이 돈으로 군사, 민간 항공기 및 헬리콥터, 엔진, 제조 장치, 재료, 과학, 전문 교육을 끌어낼 수는 없습니다.
이 상황에서 학교와 프로젝트의 다양성은 나쁜 농담을했습니다. 명령의 통일성, 우선 순위를 결정하는 능력을 가지지 않고, 조직의 결정을 내릴 수있는 능력, 인간과 물질적 자원을 집중시키는 능력을 지닌 공무원들은 모든 사람을 끌어 내려고 노력했습니다. 일부 기업은 살아남 았지만 일부는 살아남지 못했지만 민간 항공기의 프로젝트 중 첫 번째 소련 이후 10 년 동안의 군대는 민간 항공의 시장 조건을 충족시키지 못했습니다.
그러므로 United Aircraft Corporation의 창설과 발전에 대한 결정은 내부 모순을 극복하기가 매우 어려운 명령의 단일성을 확립하는 것일뿐입니다. KLA 첫날부터 내부 경쟁은 물론 내부 경쟁도있었습니다. 모두가 추측합니다.
- 그들은 다양한 학교의 존재에 의해 지시 받습니까?
- 학교의 스타일을 결정하는 특정 솔루션에 대한 디자이너의 견해 차이가 아니라 현금 흐름에 걸 치고 자하는 욕구에 의해 결정됩니다. 심지어 10 년 전까지도 그는 일반 이사이자 회사 사장이었던 모든 일반 디자이너가 예산 지출이 막히는 것을 막기 위해 대통령 행정부, 정부 부처, 국가 Duma 및 연맹 협의회의 기준을 두드리는 데 주로 몰두했습니다. KLA가 탄생 한 후 보행기가 줄어들었지만 내부 경쟁은 오랫동안 지속되었습니다.
그러나 KLA의 주요 주주 인 정부는 국가 지원이 계속 유지되는 상황에서 KLA의 조건을 지시 할 권리가 있습니다. 그리고 유일한 합리적인 조건은 자회사의 지분으로 이전하는 본사, 즉 KLA를 강화하는 것을 포함하여 명확한 수직을 구축하는 것입니다.
새로운 조직 구조는 각 핵심 비즈니스 영역에 책임있는 관리자를 제공해야합니다. 오늘날 KLA의 구조는 혐오감을 유발하지 않습니다. 보잉과 에어 버스에서 비슷한 것을 볼 수 있습니다. 앞으로 결정의 정확성은 구조의 효과에 의해 확인되거나 논박 될 것입니다.
- KLA를 단일 공유로 이전 할 수 있습니까?
- 어느 해를 추측하지는 않지만 통합은 주요 경로입니다. 일단 KLA의 사유화 및 민영화가 이루어져야합니다.
- 연방 국가 예산 연구소 "National Research Centre"연구소는 N.E. Zhukovsky "는 연방 자치 기관으로 변형 된 4 개의 FSUE 인 항공 산업의 주요 연구 기관을 포함합니다. 센터는 15 사람들의 감독위원회가 감독합니다 : 러시아 연방 대통령, 국가 두마 및 연방 협의회, 과학자 및 국방부 노동자 대표. 센터는 항공기 업계에서 과학 기술을 발전시키고, 목표 지표, 주요 방향 및 항공기 산업에서의 과학 기술 발전 목표를 결정해야합니다. 이 새로운 구조가 실제로 그러한 야심적인 업무를 수행 할 수 있습니까?
- 오늘날 국가와 항공 산업 간의 관계에 대한 새로운 이데올로기가 구현되고있다. WTO의 요구 사항을 기반으로 우리는 동일한 접근 방식과 계획을 사용하여 항공 산업을 계속 지원할 수 없습니다. 초기에 연구 개발, 개발 작업, 대량 생산 마스터 링, 그리고 시장에서의 지원을 직접 수행 할 수 있었다면 WTO 요구 사항으로 인해 OCR에 환불이 불가능하거나 비 시장 조건으로 돈을 제공 할 수 없었습니다. 그러므로 신기술 창출의 단계는 과학에 대한 위험과 정면의 이전과 함께 산업의 부문 별 과학과 기업간에 재분배 될 것입니다. 과학이 산업계의 아이디어를 제시하기 전에는 이제 폐기물 기술을 제공해야합니다.
논리는 간단합니다. 기술의 준비 수준이 낮을수록 위험이 커지며 갑자기 선택한 방향이 막 다른 길입니까? 국가가 개발 위험이 낮은 기술의 출현으로 이어지는 검색에 재정을 지원하고이 단계에서 과학이 기술을 업계로 이전하게되면 차입 된 돈이나 자기 돈으로 무언가를 창출 할 것이며 우리는 WTO 요구 사항에 통합하고 상업 구조에 대한 부담을 최소화 할 수있을 것입니다 즉, 업계에. 그리고 WTO 규칙에 의해 금지되지 않는 과학 자금 조달은 업계가 세계 수준에서 경쟁 할 수있는 기술적, 혁신적 기반을 창출 할 수있는 기회입니다.
따라서이 어려운 작업을 해결할 수있는 과학적 장치를 만드는 것이 근본적으로 중요합니다. 어려움은 미래의 비행기, 헬리콥터 또는 엔진을 필요로하기 때문 만이 아니라, 러시아가 아직 과학 기술 예비비를 그러한 형식으로 작성하고 개발이 내일이 필요할 때와 같은 단계로 이끄는 작업을 해결 한 경험이 없기 때문에 어렵습니다. .
N.El 교수의 이름을 따서 중앙 에어로 - 하이드로 다이나믹 연구소 설립. 주 코브 스키 (Zhukovsky) - 주로 과학적인 주먹을 형성합니다. 또한 최적화 요소가 있습니다. 소수의 사람들이 조직의 문제를 다룰 수있게됩니다. 특히 첫 번째 부서의 많은 수석 회계사와 전문가가 필요하지 않습니다. 예를 들어 엔진 과학자가 하이퍼 사운드에 종사하고 공기 역학 과학자가 "녹색"전기 항공기를 꿈꾸는 경우 항공기 제조업체는 기존 과학 및 기술 보호 구역에서 완제품을 얻을 수 없습니다. 우리는 제품이 만들어 질 다른 "큐브"가 필요하며, 이데올로기와 준비 시간에 따라 동기화해야합니다. 최고 수준의 조정은 확실히 중요합니다. 그리고 SIC를 만들 때 모든 사람들을 주 코프 스키로 옮기고 과학자들을 분산 시키며 과학적 기반을 부당하게 파괴 할 것이라고 말하고 있습니다.
- 가능한 과학적인 항공기 건물 학교의 죽음 또는 침식?
- 새로운 솔루션을 찾고 20-year 휴식을 취하지 않은 "라이브"학교의 가치는 확실히 높습니다. 그러나 하나의 사인이 남아있는 기업들은 모호한 가치가있다. 또한, 보잉 및 에어 버스 브랜드는 전 세계에 판매됩니다. 민간 항공기 제조 분야의 러시아 브랜드는 모든 사람들을 존중하며 현 세대의 고객, 즉 국제 항공사 관리자들에게는 알려지지 않았습니다.
- 너 후회도 없어?
- 후회는 과거에 관한 것이 아니라 미래에 대한 것입니다. 미르 우주 정거장이 물에 잠겼다는 사실에 대해 나는 차분하지만, Mir-2가 만들어지지 않았다는 비극이있다. 그들은 Tu-154 수집을 중단했습니다. 이것은 일어날 수있는 방법이며, 비행기는 영원하지 않습니다.하지만 시간 안에 합당한 교체품을 만들지 않고 시장 부문을 잃지 않았습니다. Tu-154를 대체하는 MC-21 라이너는 이미 이미 확고하게 여기에 정착 한 경쟁 업체에 의해 국내 시장에서 퇴출되어야합니다.
항상 더 강해질 회사와 존재를 끝낼 회사가있을 것입니다. 그러나 그들의 자리에는 새로운 것이 있어야합니다. 포스트 소비에트 러시아의 상황은 소련 러시아에서 지난 세기의 20-30-ies와 달리 새로운 과학 학교의 출현을 막았다. 그러나 하나에 대한 문장처럼 들리는 것은 다른 사람들을위한 기회를 열어줍니다. Uber, Airbienby 및 다른 사람들과 같은 "파괴적인 혁신"덕분에 세계는 빠르게 변화하고 있습니다.
한 번 다시 PRO SUPERGET
- Pogosyan이 Sukhoi Superjet-100 지역 여객기의 생산량을 현저히 줄이기로 결정한 이후 UAC 리더십. 그 이유는 지나치다. 2031 항공기를 생산하기 전에 830 항공기를 생산할 계획이었습니다. 이제는 모든 595 항공기가 운항중인 90 항공기를 고려해야합니다. 그것은 다음 500 년 동안 17 항공기 제작에 관한 이야기입니다. 그것은 많거나 적습니까? 그런 속도로 해외 경쟁 업체를 따라 잡을 수 있습니까?
- 2005, 2015 및 2017에서 프로젝트의 잠재력을 살펴 보는 것은 항공 시장 및 외교 정책의 변화로 인해 크게 다르다. 생산 및 판매 계획은 회사의 내부 인물 일뿐만 아니라 예산 조달을위한 도구이기도합니다. 10 억에게 물어보십시오 - 두주세요. 이러한 관점에서 볼 때 지난 10 년간의 견적은 과소 평가 된 것으로 간주 될 수 있습니다.
오늘날 외교 정책의 발전으로 인해 600 항공기 판매 평가의 관련성이 바뀌지 않을지 확신 할 수 없습니다. 오늘날 UAC 마케팅 담당자뿐만 아니라 병렬 계산을 수행 한 여러 컨설턴트 팀에서도 성취 할 수있는 바입니다. 따라서 오늘날의 평가는 이전 평가보다 현실적입니다. 결국 현재 항공기 생산의 실제 속도는 2 년 전의 예측보다 높으며 고객의 요구보다 낮습니다. 국가 수송 임대 회사는 Komsomolsk-on-Amur 플랜트보다 많은 항공기를 항공기로 이전 할 준비가되어 있습니다.
외국 경쟁자를 따라 잡는 일은 가치가 없습니다. 이 프로젝트를 구현할 때 범프를 채우고 국제 시장 진출 경험을 쌓고 대규모 프로그램을 처음부터 시작하는 방법을 배우고 러시아 기술에 대한 충성도가 높은 고객을 모으고 전 세계에 서비스 네트워크를 배치해야합니다. 그런 다음 항공기의 근대화를 수행하고 크기가 다른 모든 기계 제품군을 만들고이 제품군은 이미 Embraer와 경쟁 할 것입니다.
- "Superjet"은 주로 수입 부품에서 조립됩니다. 자사의 디자인은 이미 선도적 인 브랜드의 항공 전자 제품 샘플을 위해 맞춤 제작되었습니다. 제재와 절름발이 수입 대체의 조건에서 "슈퍼 제트"를 건설하는 방법? 다른 러시아 항공기 생산에 외국 기업이 참여하는 비율은 얼마입니까?
"오늘날의 글로벌 항공 프로그램은 보잉이 순수한 미국인이 아니며 에어 버스도 유럽인이 아님을 보여줍니다." 브라질 항공기 Embraer는 "Superjet"이이 배경에 대해보다 현지화 된 것처럼 보이는 "수집 된 작품"을 보유하고 있습니다. 주요 질문은 구성 요소의 원산지가 아니며 그 당시에 가장 잘 활용할 수있는 질문입니다. 10 년 전, 국제 협력은 항공기를 만드는 유일한 기회였습니다. 첫째, 항공기 매개 변수에서 경쟁력이 있었고 둘째로 신속하게 인증되었습니다.
"Superjet"외에도 러시아 항공기 생산에 대한 외국 기업의 참여는 MC-21 및 향후 러시아 - 중국 와이드 바디 항공기에서 광범위 할 것입니다. Tu-204 / Tu-214에서는 러시아 대통령과 국방부에 공급되는 항공기에도 외국의 참여가 있습니다. 그들 중 많은 수가 없습니다. 예를 들어, 다른 항공기와의 충돌 경고 시스템, 항공기의 고유 한 호출 부호와 좌표를 방송하는 시스템 ...
- 이것은 우리 항공기를 관찰 할 가능성을 의미합니까?
- 예, 우리의 정찰 Tu-214이 시리아에 갔을 때, 비행의 궤적이 모든 사람에게 보였습니다. 그러나이 항공기는 민간 항공 분야의 협정에 의해 규정 된 규칙과 규정의 틀 안에서 비행을 수행 한 것으로 이해해야한다.
- 그런데 제재가 가해 졌어요.
- 제재는 순수한 시민 프로젝트에는 적용되지 않습니다. 아직 부품 공급에 큰 영향을 미치지는 않습니다. 개별 구성 요소의 공급에만 몇 가지 추가 허가 및 설명이 필요하다는 보고서가있었습니다.
물론 제재 조치로 돈 문제가 제기됐다. 수출 금융을 준비하려면 외국 은행에서 싼 대출을받는 것이 좋지만 유럽과 북미는 도움이되지 않습니다. 우리는 자금 조달 장소를 생각해야합니다.
- 중국, 아마 줄거야?
- 어쩌면 중국은 "슈퍼 제트"의 차원에서 자체 프로젝트를 가지고있다. 지금까지 러시아 항공기 판매는 러시아 은행이 주로 자금을 조달했다.
NVO의 다음 호에 계속됨.
왜 러시아 항공 산업의 운명이 그렇게 비극적입니까? 가까운 미래에 우리를 기다리고있는 것은 무엇입니까? 러시아 항공기 디자이너의 새로운 발전은 어떻게됩니까? Soyuz Aviation Motor-Building 과학 기술 단지와 항공 산업 경제 연구소에서 오랫동안 근무한 AviaPort Agency Oleg PANTELEEV (모스크바 항공 연구소의 엔진 빌딩 부서 졸업)는 NVO 특파원 Nikolai POROSKOV와의 인터뷰에서 이러한 질문과 다른 질문에 대해 고민합니다.
최우선 통제 및 IT없이
- UK (United Aircraft Building Corporation)의 일원으로서 PJSC Irkut Corporation의 지사 인 Irkutsk Aviation Plant의 비행장에서 28의 2017이 21-300 승객을 위해 설계된 새로운 MS-180-210 여객기의 첫 비행을 시작했습니다. Dmitry Rogozin 부총리는 2019에서 시작될 것이며, MC-21은 Tu-154 및 Tu-134를 대신 할 것이며, 이미 150 MC-21 공급 계약이 있다는 정보가 있습니다. 그는 중국 C919과 경쟁하고 있습니까?- Replacer Tu-134는 "Superjet"역할을합니다. 그리고 MS-21의 임무는 항공기에서 Tu-154을 강제로 내동시킨 Airbus와 Boeing을 교체하는 것입니다. MC-21는 6 월 2016에서 개최되었습니다. MC-21 공급 계약은 이미 체결되었습니다. 175 항공기가 주문되었으며, 165 항공기는리스 회사에서, 10은 IrAero가 인수합니다. Lessors는 항공기를 항공사로 이전합니다. 가장 큰 앵커 고객은 아에로플로트였습니다. 첫 번째 수령인은 Redwings 항공사가되기를 기대합니다.
비행기가 좋든 나쁠지라도 일찍 말하십시오. 개발자와 제조업체가 선언 한 매개 변수는 국내 자동차가 더 저렴할 수 있지만 엔진 장착 A320NEO 및 Boeing 737MAX와 함께 특히 최고의 외국 항공기와 동일한 수준으로 참신함을 나타냅니다. MC-21에는 새로운 복합 날개, 새로운 엔진, 승객에게 탁월한 수준의 편안함, 높은 수준의 자동화 기능이 있습니다. 이 프로젝트는 경쟁자가 아니거나 그렇지 않은 무언가를 기반으로합니다.
- 당시 "슈퍼 제트"도 대단히 칭찬 받았다.
- 모든 종류의 옵션으로 가득 찬 국내 자동차를 판매한다고 가정 해보십시오. 당신은 제조사와 판매자로서 그 특성상 매우 좋음을 알고 있습니다. 어린이 질병은 치유되며, 유럽이나 일본의 유명한 제조업체와 고장이 없습니다. 그러나 시장은 새로운 플레이어의 신뢰를 형성하지 못했습니다. "Superjet"은 그가 한 광고를 정당화하지만 판매자의 기대를 충족시키지 못합니다.
이와 관련하여 중국 C919와 MC-21는 유사합니다. 그들은 기술적 솔루션을 발전 시켰지 만, 아직 "좋은 이름"은 없습니다. 우리의 항공기는 복합 날개, 현대 시스템으로 인해 더 발전되었지만 이는 더 나은 판매를 보장하지 않습니다.
오늘날, 아무도 현금 임대 또는 대출을위한 비행기를 구입하지 않습니다. 구매자는 한 달에 얼마를 지불해야하는지에 관심이 있습니다. 러시아 금융 기관이 대출에 대해 수용 가능한 이자율을 제공하지 못하면 가장 저렴한 가격의 항공기를 보유하게되어 매월 더 많은 금액을 구매자에게 제공하게됩니다. 그리고 중국인은 싼 대출을 줄 수 있습니다. 우리는 아직 시장 조건이 무엇인지 알지 못하지만, 러시아 정부가 충분한 정부 지원을 제공 할 수 없다면 "원을 그리며"중국 제품이 더 저렴해질 수있다. 그러나 그것은 일어날 수 있으며 반대의 경우도 있습니다. 재무부는 값싼 돈을 찾을 것이고 많은 거래가있을 것입니다.
- 언론에 대한 그러한 메시지가 사실일까요? Il-114에 기초한 최초의 지역 항공기가 2019 년에 나타 납니까?
- IL-114의 운명은 열띤 토론을 거쳐 결정이 내려졌다. 항공기의 현대화와 생산 준비에 관한 작업이 시작되었다. 항공기가 만들어지고 테스트 될 것이라는 확신이 있습니다. 그러나 그것이 상업적 프로젝트로서 시작될 것이라는 확신은 없습니다. 포스트 소비에트 시대에 우리는 많은 것을 날아갔습니다. 그러나 100 이상의 숫자로 지어지지 않았으며 시장에서 성공을 거두지 못했습니다. 오늘날, 60-80 좌석의 새로운 터보프롭 항공기는 국내선에서 운행하기에는 이익이되지 않을 것입니다. 운항하는 노선 네트워크는 항상 높은 공항세, 낮은 여객 교통량 및 기타 많은 문제이기 때문입니다.
그것은 항공기의 운영을 보조하기 위해 저렴한 자금을 제공하기 위해 재료 및 부품 구입을위한 운전 자본에서 항공기, 엔진, 생산 준비에 대한 근대화에 투자 할 필요가있다. 항공기 판매를 통해 프로젝트를 회수하는 것도 불가능합니다. 과거의 20에 대한 몇 년 동안의 통계가 임대되었고,이 차원의 항공기의 소유주에게 반환되지는 않았다는 통계를 살펴 보는 것만으로 충분합니다. 우리 민간 항공기는이 기계를 최대 2 ~ 3 개 필요로합니다.
이 프로젝트의 모든 비용과 보조금을 합하면, 모든 험난한 마을의 주민을 백만 플러스 도시로 이전하는 것이 더 저렴할 것이라고 확신합니다. 그리고 사람들에게 일 년에 두 번 본토로 비행기를 갈 수있는 기회를주는 것보다 인도적 일 것입니다. 그러나 이것은 이미 토론 항공기의 범위를 벗어납니다.
- 우리는 최근에 주로 계획, 밝은 미래를보고 해 왔습니다. 여기에 한가지 더 있습니다 : Il-112 라이트 군사 수송 항공기의 프로토 타입 모델 (An-26로 대체 될 예정)은 이미 2017에서 대기해야하며 일련 생산의 시작은 2019으로 예정되어 있습니다. 국방부는 이미 생산 첫 단계 인 35 Il-112에 관심이 있습니다. 그러나 날짜는 이미 변경되었습니다. 가까운 장래에 무엇을 기대해야할까요?
- Il-112의 상황은 간단합니다. 프로젝트가 가장 높은 수준에서 KLA에서 책임을 맡았습니다. 그러나 마감 기한이 분명 해지자 경영 팀에 재배치가 이루어졌습니다. 이제 첫 비행은 2017이 끝날 때까지 예정되어 있습니다. 나는 계획에 대한 더 많은 조정이 이루어지지 않기를 바란다.
- "최고 수준의 통제"를 규정하는 것은 무엇입니까?- 26 - 내가 실수하지 않는다면, 1400 유닛이 지어졌고, 대부분이 소련의 군대에 합류했습니다. 오늘날 우리 군대에는 "생방송"비행기가 거의 없으며 충분한 업무가 있습니다.
- 이미 인증 된 Tu-334의 생산 실패 원인은 무엇입니까? 그는 그런데, 대통령 대대의 매니저에 의해 선정 되었습니까?
- Rosaviakosmos의 책임자 Yury Koptev가 334 항공기 업계의 Tu-1 우선 순위로 선언 된시기가있었습니다. 정부는 민간인 대상자를 위해 할당 된 예산 기금의 상당 부분을 투폴 레프 (Tupolev) 회사에 인도했다. 그리고이 프로젝트는 인증을 받기까지 기금을 지원 받았지만, 원하는대로 신속하게 통과하지 못했습니다. 같은 "Tupolev"에서 동시에 Tu-204-300, Tu-214에 대한 연구가있었습니다. 한 회사 내에서도 업계의 우선 순위에 대한 자원 집중이 없었습니다.
시리즈 전에는 결코 오지 않았다. 많은 사람들이 미하일 포 고시 (Mikhail Pogosyan)에 개를 매달아 놓았다. 나는 실패를 연관시킨다. 역사 강력한 리더였던 Nikolai Nikitin MiG의 전직 책임자는 예산 적자에도 불구하고 새로운 플랫폼에서 새로운 항공기 생산을 마스터 할 수있었습니다. 그의 지도력하에 MiG는 수출 주문 포트폴리오를 크게 늘렸다. 이 전망에 따라 그는 루크 뷔티 (Lukhovitsy)에서 새로운 워크샵을 건축했습니다.
그러나 Nikitin은 그 때 부통령과 싸웠다. MiG의 새로운 이사 Valeriy Toryanin은이 프로젝트에 매료되지 않았습니다. 투폴 레프 자체는 비행기를 부착 할 수 없었습니다. Taganrog 공장은 새로운 기술을 배우기 위해 준비되지 않았습니다. 키예프 공장 Aviant, 알렉산더 Kharlov의 이사회의 주도로 어셈블리 생산 준비가 진행되었지만 한 대의 비행기조차도 건설되었지만 사망 한 후에는 프로젝트가 점차 사라졌습니다. 카잔에서의 생산을위한 준비도 시작되었는데, 그 중 일부 재고가 이송되어 항공기가 추월했습니다. 그러나 공화국의 지도력의 의지는 충분하지 않으며, 우리는 돈이 필요합니다.
Tu-214 기금이 발견되었습니다. 이 프로젝트의 시행은 타타르스탄 정부의 장점입니다. 항공기는 상업 항공사와 대통령 관리자에게 판매 될 수있었습니다. 이 물결은 또한 특별 비행 유닛을위한 Tu-334의 제한된 배치를 방출 할 가능성을 고려했습니다. 두 시체 모두 오두막에서 통일되었으며, 일부 유닛은 공통적이었다. 그리고 사업용 제트기 인 Tu-334은 동체의 매우 큰 직경으로 인해 매우 흥미로울 것입니다. 내부에는 본격적인 캐비닛을 표시 할 수 있습니다. 그러나 규칙이 있습니다 : 특수 비행 분대의 함대에 들어가기 전에, 항공기는 상업 운전을해야합니다. 그리고 그 전에 그것은 결코 오지 않았습니다.
주 및 공모전 : 새로운 이념
- 12 월 2015에서 블라디미르 푸틴은 UAC (United Aircraft Building Corporation) 개발에 관한 법령에 서명했습니다. 이 회사는 PJSC AHK Sukhoi, JSC RAC MiG, JSC Tupolev, JSC MM Flight Research Institute의 4 개 기업 주식의 일부를 양도했다. 그로 모프. KLA에는 새로운 조직 구조가 도입되었으며, 민간 및 군사 항공의 책임자가 임명되었으며, 일반 디자이너 - 혁신 부회장, 부회장 - 참모장이 출마했습니다. 그 이유는 무엇입니까?
러시아는 소비에트 연방이 붕괴 된 후 일리 신 (Ilyushin), 미코 야 (Mikoyan), 미시시스 (Myasishchev), 수호이 (Sukhoi), 투폴 레프 (Tupolev) 및 야코블레프 디자인 국 (Yakovlev Design Bureau) 로비는 또한 안토 노프 디자인 국 (Antonov Design Bureau)에 있었으며 러시아 시장에 계속 소유권을 주장했다. 새로운 설비의 생산에서의 창업과 개발이 기반을 둔 국가 자금 조달은 하룻밤 사이에 붕괴되었으며, 기업의 자체 자본은 초 인플레이션에 의해 식용되었다. 1990-s에서 항공 산업의 총 예산은 민간 항공기에서 한 가지 유망한 프로그램을 완전히 구현하기에 충분하지 않았습니다. 사실이 돈으로 군사, 민간 항공기 및 헬리콥터, 엔진, 제조 장치, 재료, 과학, 전문 교육을 끌어낼 수는 없습니다.
이 상황에서 학교와 프로젝트의 다양성은 나쁜 농담을했습니다. 명령의 통일성, 우선 순위를 결정하는 능력을 가지지 않고, 조직의 결정을 내릴 수있는 능력, 인간과 물질적 자원을 집중시키는 능력을 지닌 공무원들은 모든 사람을 끌어 내려고 노력했습니다. 일부 기업은 살아남 았지만 일부는 살아남지 못했지만 민간 항공기의 프로젝트 중 첫 번째 소련 이후 10 년 동안의 군대는 민간 항공의 시장 조건을 충족시키지 못했습니다.
그러므로 United Aircraft Corporation의 창설과 발전에 대한 결정은 내부 모순을 극복하기가 매우 어려운 명령의 단일성을 확립하는 것일뿐입니다. KLA 첫날부터 내부 경쟁은 물론 내부 경쟁도있었습니다. 모두가 추측합니다.
- 그들은 다양한 학교의 존재에 의해 지시 받습니까?
- 학교의 스타일을 결정하는 특정 솔루션에 대한 디자이너의 견해 차이가 아니라 현금 흐름에 걸 치고 자하는 욕구에 의해 결정됩니다. 심지어 10 년 전까지도 그는 일반 이사이자 회사 사장이었던 모든 일반 디자이너가 예산 지출이 막히는 것을 막기 위해 대통령 행정부, 정부 부처, 국가 Duma 및 연맹 협의회의 기준을 두드리는 데 주로 몰두했습니다. KLA가 탄생 한 후 보행기가 줄어들었지만 내부 경쟁은 오랫동안 지속되었습니다.
그러나 KLA의 주요 주주 인 정부는 국가 지원이 계속 유지되는 상황에서 KLA의 조건을 지시 할 권리가 있습니다. 그리고 유일한 합리적인 조건은 자회사의 지분으로 이전하는 본사, 즉 KLA를 강화하는 것을 포함하여 명확한 수직을 구축하는 것입니다.
새로운 조직 구조는 각 핵심 비즈니스 영역에 책임있는 관리자를 제공해야합니다. 오늘날 KLA의 구조는 혐오감을 유발하지 않습니다. 보잉과 에어 버스에서 비슷한 것을 볼 수 있습니다. 앞으로 결정의 정확성은 구조의 효과에 의해 확인되거나 논박 될 것입니다.
- KLA를 단일 공유로 이전 할 수 있습니까?
- 어느 해를 추측하지는 않지만 통합은 주요 경로입니다. 일단 KLA의 사유화 및 민영화가 이루어져야합니다.
- 연방 국가 예산 연구소 "National Research Centre"연구소는 N.E. Zhukovsky "는 연방 자치 기관으로 변형 된 4 개의 FSUE 인 항공 산업의 주요 연구 기관을 포함합니다. 센터는 15 사람들의 감독위원회가 감독합니다 : 러시아 연방 대통령, 국가 두마 및 연방 협의회, 과학자 및 국방부 노동자 대표. 센터는 항공기 업계에서 과학 기술을 발전시키고, 목표 지표, 주요 방향 및 항공기 산업에서의 과학 기술 발전 목표를 결정해야합니다. 이 새로운 구조가 실제로 그러한 야심적인 업무를 수행 할 수 있습니까?
- 오늘날 국가와 항공 산업 간의 관계에 대한 새로운 이데올로기가 구현되고있다. WTO의 요구 사항을 기반으로 우리는 동일한 접근 방식과 계획을 사용하여 항공 산업을 계속 지원할 수 없습니다. 초기에 연구 개발, 개발 작업, 대량 생산 마스터 링, 그리고 시장에서의 지원을 직접 수행 할 수 있었다면 WTO 요구 사항으로 인해 OCR에 환불이 불가능하거나 비 시장 조건으로 돈을 제공 할 수 없었습니다. 그러므로 신기술 창출의 단계는 과학에 대한 위험과 정면의 이전과 함께 산업의 부문 별 과학과 기업간에 재분배 될 것입니다. 과학이 산업계의 아이디어를 제시하기 전에는 이제 폐기물 기술을 제공해야합니다.
논리는 간단합니다. 기술의 준비 수준이 낮을수록 위험이 커지며 갑자기 선택한 방향이 막 다른 길입니까? 국가가 개발 위험이 낮은 기술의 출현으로 이어지는 검색에 재정을 지원하고이 단계에서 과학이 기술을 업계로 이전하게되면 차입 된 돈이나 자기 돈으로 무언가를 창출 할 것이며 우리는 WTO 요구 사항에 통합하고 상업 구조에 대한 부담을 최소화 할 수있을 것입니다 즉, 업계에. 그리고 WTO 규칙에 의해 금지되지 않는 과학 자금 조달은 업계가 세계 수준에서 경쟁 할 수있는 기술적, 혁신적 기반을 창출 할 수있는 기회입니다.
따라서이 어려운 작업을 해결할 수있는 과학적 장치를 만드는 것이 근본적으로 중요합니다. 어려움은 미래의 비행기, 헬리콥터 또는 엔진을 필요로하기 때문 만이 아니라, 러시아가 아직 과학 기술 예비비를 그러한 형식으로 작성하고 개발이 내일이 필요할 때와 같은 단계로 이끄는 작업을 해결 한 경험이 없기 때문에 어렵습니다. .
N.El 교수의 이름을 따서 중앙 에어로 - 하이드로 다이나믹 연구소 설립. 주 코브 스키 (Zhukovsky) - 주로 과학적인 주먹을 형성합니다. 또한 최적화 요소가 있습니다. 소수의 사람들이 조직의 문제를 다룰 수있게됩니다. 특히 첫 번째 부서의 많은 수석 회계사와 전문가가 필요하지 않습니다. 예를 들어 엔진 과학자가 하이퍼 사운드에 종사하고 공기 역학 과학자가 "녹색"전기 항공기를 꿈꾸는 경우 항공기 제조업체는 기존 과학 및 기술 보호 구역에서 완제품을 얻을 수 없습니다. 우리는 제품이 만들어 질 다른 "큐브"가 필요하며, 이데올로기와 준비 시간에 따라 동기화해야합니다. 최고 수준의 조정은 확실히 중요합니다. 그리고 SIC를 만들 때 모든 사람들을 주 코프 스키로 옮기고 과학자들을 분산 시키며 과학적 기반을 부당하게 파괴 할 것이라고 말하고 있습니다.
- 가능한 과학적인 항공기 건물 학교의 죽음 또는 침식?
- 새로운 솔루션을 찾고 20-year 휴식을 취하지 않은 "라이브"학교의 가치는 확실히 높습니다. 그러나 하나의 사인이 남아있는 기업들은 모호한 가치가있다. 또한, 보잉 및 에어 버스 브랜드는 전 세계에 판매됩니다. 민간 항공기 제조 분야의 러시아 브랜드는 모든 사람들을 존중하며 현 세대의 고객, 즉 국제 항공사 관리자들에게는 알려지지 않았습니다.
- 너 후회도 없어?
- 후회는 과거에 관한 것이 아니라 미래에 대한 것입니다. 미르 우주 정거장이 물에 잠겼다는 사실에 대해 나는 차분하지만, Mir-2가 만들어지지 않았다는 비극이있다. 그들은 Tu-154 수집을 중단했습니다. 이것은 일어날 수있는 방법이며, 비행기는 영원하지 않습니다.하지만 시간 안에 합당한 교체품을 만들지 않고 시장 부문을 잃지 않았습니다. Tu-154를 대체하는 MC-21 라이너는 이미 이미 확고하게 여기에 정착 한 경쟁 업체에 의해 국내 시장에서 퇴출되어야합니다.
항상 더 강해질 회사와 존재를 끝낼 회사가있을 것입니다. 그러나 그들의 자리에는 새로운 것이 있어야합니다. 포스트 소비에트 러시아의 상황은 소련 러시아에서 지난 세기의 20-30-ies와 달리 새로운 과학 학교의 출현을 막았다. 그러나 하나에 대한 문장처럼 들리는 것은 다른 사람들을위한 기회를 열어줍니다. Uber, Airbienby 및 다른 사람들과 같은 "파괴적인 혁신"덕분에 세계는 빠르게 변화하고 있습니다.
한 번 다시 PRO SUPERGET
- Pogosyan이 Sukhoi Superjet-100 지역 여객기의 생산량을 현저히 줄이기로 결정한 이후 UAC 리더십. 그 이유는 지나치다. 2031 항공기를 생산하기 전에 830 항공기를 생산할 계획이었습니다. 이제는 모든 595 항공기가 운항중인 90 항공기를 고려해야합니다. 그것은 다음 500 년 동안 17 항공기 제작에 관한 이야기입니다. 그것은 많거나 적습니까? 그런 속도로 해외 경쟁 업체를 따라 잡을 수 있습니까?
- 2005, 2015 및 2017에서 프로젝트의 잠재력을 살펴 보는 것은 항공 시장 및 외교 정책의 변화로 인해 크게 다르다. 생산 및 판매 계획은 회사의 내부 인물 일뿐만 아니라 예산 조달을위한 도구이기도합니다. 10 억에게 물어보십시오 - 두주세요. 이러한 관점에서 볼 때 지난 10 년간의 견적은 과소 평가 된 것으로 간주 될 수 있습니다.
오늘날 외교 정책의 발전으로 인해 600 항공기 판매 평가의 관련성이 바뀌지 않을지 확신 할 수 없습니다. 오늘날 UAC 마케팅 담당자뿐만 아니라 병렬 계산을 수행 한 여러 컨설턴트 팀에서도 성취 할 수있는 바입니다. 따라서 오늘날의 평가는 이전 평가보다 현실적입니다. 결국 현재 항공기 생산의 실제 속도는 2 년 전의 예측보다 높으며 고객의 요구보다 낮습니다. 국가 수송 임대 회사는 Komsomolsk-on-Amur 플랜트보다 많은 항공기를 항공기로 이전 할 준비가되어 있습니다.
외국 경쟁자를 따라 잡는 일은 가치가 없습니다. 이 프로젝트를 구현할 때 범프를 채우고 국제 시장 진출 경험을 쌓고 대규모 프로그램을 처음부터 시작하는 방법을 배우고 러시아 기술에 대한 충성도가 높은 고객을 모으고 전 세계에 서비스 네트워크를 배치해야합니다. 그런 다음 항공기의 근대화를 수행하고 크기가 다른 모든 기계 제품군을 만들고이 제품군은 이미 Embraer와 경쟁 할 것입니다.
- "Superjet"은 주로 수입 부품에서 조립됩니다. 자사의 디자인은 이미 선도적 인 브랜드의 항공 전자 제품 샘플을 위해 맞춤 제작되었습니다. 제재와 절름발이 수입 대체의 조건에서 "슈퍼 제트"를 건설하는 방법? 다른 러시아 항공기 생산에 외국 기업이 참여하는 비율은 얼마입니까?
"오늘날의 글로벌 항공 프로그램은 보잉이 순수한 미국인이 아니며 에어 버스도 유럽인이 아님을 보여줍니다." 브라질 항공기 Embraer는 "Superjet"이이 배경에 대해보다 현지화 된 것처럼 보이는 "수집 된 작품"을 보유하고 있습니다. 주요 질문은 구성 요소의 원산지가 아니며 그 당시에 가장 잘 활용할 수있는 질문입니다. 10 년 전, 국제 협력은 항공기를 만드는 유일한 기회였습니다. 첫째, 항공기 매개 변수에서 경쟁력이 있었고 둘째로 신속하게 인증되었습니다.
"Superjet"외에도 러시아 항공기 생산에 대한 외국 기업의 참여는 MC-21 및 향후 러시아 - 중국 와이드 바디 항공기에서 광범위 할 것입니다. Tu-204 / Tu-214에서는 러시아 대통령과 국방부에 공급되는 항공기에도 외국의 참여가 있습니다. 그들 중 많은 수가 없습니다. 예를 들어, 다른 항공기와의 충돌 경고 시스템, 항공기의 고유 한 호출 부호와 좌표를 방송하는 시스템 ...
- 이것은 우리 항공기를 관찰 할 가능성을 의미합니까?
- 예, 우리의 정찰 Tu-214이 시리아에 갔을 때, 비행의 궤적이 모든 사람에게 보였습니다. 그러나이 항공기는 민간 항공 분야의 협정에 의해 규정 된 규칙과 규정의 틀 안에서 비행을 수행 한 것으로 이해해야한다.
- 그런데 제재가 가해 졌어요.
- 제재는 순수한 시민 프로젝트에는 적용되지 않습니다. 아직 부품 공급에 큰 영향을 미치지는 않습니다. 개별 구성 요소의 공급에만 몇 가지 추가 허가 및 설명이 필요하다는 보고서가있었습니다.
물론 제재 조치로 돈 문제가 제기됐다. 수출 금융을 준비하려면 외국 은행에서 싼 대출을받는 것이 좋지만 유럽과 북미는 도움이되지 않습니다. 우리는 자금 조달 장소를 생각해야합니다.
- 중국, 아마 줄거야?
- 어쩌면 중국은 "슈퍼 제트"의 차원에서 자체 프로젝트를 가지고있다. 지금까지 러시아 항공기 판매는 러시아 은행이 주로 자금을 조달했다.
NVO의 다음 호에 계속됨.
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