실험용 로크웰 XFV-12 (미국)

오랫동안 미국의 항공 산업은 수직 / 이륙 항공기의 문제점을 연구했습니다. 수많은 프로젝트와 프로토 타입의 도움으로 그러한 장비의 다양한 계획의 장점과 단점을 확립하고 유망한 방향을 발전시키는 방법을 결정할 수있었습니다. 또한 시간이 지남에 따라 파일럿 프로젝트를 독점적으로 포기하고 실제 운영에 적합한 장비를 개발하기로 결정했습니다. 이런 종류의 가장 흥미로운 프로젝트 중 하나는 Rockwell XFV-12 항공기의 출현을 가져 왔습니다.

새로운 프로젝트에 대한 작업은 70 년대 초반에 시작되었으며 현재의 해군 군축을위한 현재 계획과 관련이 있습니다. 당시 미 해군은 과학 및 디자인 단체와 함께 해상 통제 선박 (Sea Control Ship) 개념을 연구하고있었습니다. 그녀는 13-15 천톤 이하의 변위를 가진 비교적 작은 항공 모함을 여러 개 건설 할 것을 제안했는데, 이러한 선박은 기존의 연결을 향상시키고 해양의 다른 지역에 존재할 수있어 군사 정치 상황에 영향을 미치거나 다양한 작전에 참여할 수 있습니다.



실험용 로크웰 XFV-12 (미국)
비행장에서 Rockwell XFV-12을 경험했습니다. 사진 Airwar.ru


제안 된 변위에 따라 장래의 항공 모함은 180-200 m 이하의 길이를 가질 수 있었기 때문에 높은 이륙 및 착륙 특성을 가진 항공기가 필요했습니다. 헬리콥터를 사용하여 전투 임무 중 일부를 해결할 수 있었지만, 다른 임무에서는 로켓포 무장을 갖춘 항공기가 필요했습니다. 당시에 요구되는 특성과 능력을 갖춘 전투기는 없었습니다. 결과적으로, 1970 년대 초반에는 그러한 기계의 개발을위한 명령이있었습니다.

해군 부대는 수직 또는 이륙 거리를 단축 할 수있는 초음속 항공 모함 기반 전투기 / 공격 항공기 개발을위한 경쟁을 발표했습니다. 항공기와 산업계의 전문가들은 지나치게 위험하다고 생각하고 기존 개념의 개발을 계속하도록 권장했습니다. 결국 그들은 옳았으며, 부정적인 예측은 사실로 밝혀졌습니다.

미국과 외국의 항공기 엔지니어링 프로젝트 6 개가 대회에 제출되었습니다. 일부 프로젝트는 기존 항공기 개발을 제안했지만 다른 프로젝트는 독창적 인 아이디어를 바탕으로 처음부터 개발되었습니다. 1972에서 해군은 제출 된 프로젝트를 분석하여 예기치 않은 결정을 내 렸습니다. 여섯 가지 발전 중 어느 것도 그들에게 적합하지 않았다. 추가 작업에 대한 계약은 체결되지 않았다.


미래의 XFV-12 항공 모함의 갑판에. 미합중국 해군


콘테스트 참가자 중 한 명은 다양한 클래스의 항공기 제작 경험이 풍부한 Rokwell International이었습니다. 특정 긍정적 인 특징과 이점에도 불구하고 그녀가 제안한 프로젝트는 고객에게 적합하지 않았습니다. 그러나 설계자들은 머리를 잃지 않고 곧 개정 된 항공기 버전을 곧 제공했습니다. 최소한 이론적으로 프로젝트에 도입 된 혁신으로 인해 기본 특성을 크게 향상시킬 수있었습니다. 개선 된 프로젝트는 군대에 관심을 가질 수 있었고 향후 작업을위한 계약을 맺게되었습니다.

군사 전문가들은 1972의 끝 부분에서 새로운 프로젝트에 익숙해졌습니다. 1 월 1973은 디자인 작업을 계속하기로하고 두 프로토 타입을 제작하기로 합의했습니다. 18 월은 프로젝트 완료 및 프로토 타입 제작에 할당되었습니다. 다음 1974 가을의 한가운데, 비행 테스트를 시작하고, 1975 초반에 수직 비행을 시작하고, 모드에서 모드로 전환하는 등의 작업이 필요했습니다. 주문이 발생한 후, Rockwell 프로젝트는 XFV-12이라는 공식 지정을 받았다. 다른 이름은 사용되지 않았습니다. 비공식 별명 또한 없었다.

해군의 초기 요구 사항에 따라 유망 항공기는 수직 또는 단기간에 이륙해야했으나 전투력면에서 당시 항공 모함의 기반이었던 McDonnell Douglas F-4 Phantom II 전투기와 일치해야합니다. 따라서 새 항공기는 M = 2까지의 속도에 도달하고 유도 무기, 자동 총을 실어 나야했습니다. 과제를 해결하기 위해 가장 잘 알려지고 연구 된 아이디어를 사용하지 말 것을 제안했습니다.


항공기의 투영입니다. 그림 Airwar.ru


요구되는 이륙 및 착륙 특성을 얻기 위해, 추력 증강 날개 (thrust augmented wing) - "추력으로 인한 개선이있는 날개"라는 원래의 계획을 사용하도록 제안되었습니다. 이 개념은 특정 결과를 얻기 위해 공기 흐름을 방향 전환시키는 데 적합한 관통 채널이있는 운반 평면의 사용을 암시합니다. 또한 수직 추력을 생성하기 위해 이젝터 시스템을 사용하는 것이 제안되었습니다. 그러한 시스템은 노즐 노즐 세트와 대기 중의 혼합 수단을 가져야한다. 후자로 인해 갈망을 상당히 증가시킬 수있었습니다.

설계 및 후속 공사를 단순화하기 위해 기존의 직렬 장비를 사용하기로 결정했습니다. 따라서, 동체 및 공기 흡입구의 코 부분은 Douglas A-4 Skyhawk 및 F-4 항공기에서 각각 빌려 왔습니다. 그러나 다른 모든 구조 요소는 처음부터 기존 요구 사항에 따라 개발되어야했습니다. 이러한 이유로 기존 샘플과의 유사성은 빌린 코에 의해서만 제한되었습니다.



수직 이륙의 원래 방법은 적절한 공기 역학적 구성과 전체 레이아웃을 선택하게했습니다. Rockwell XFV-12 항공기는 큰 수평 꼬리 부분을 지닌 "오리 (duck)"계획에 따라 건조되어야했습니다. 이젝터 시스템이 장착 된 커다란 스윕 프론트 엣지가있는 평면을 사용할 필요가있었습니다. 발전소의 일부로 단 하나의 엔진 만 사용할 수 있습니다. 동시에, 그것은 "날개를 개량하기"위해 필요한 반응성 가스를 재분배하는 수단을 갖추 었음에 틀림 없다.


차의 계획. 그림 Airwar.ru


새로운 항공기의 동체에는 날카로운 페어링과 기내의 수직면이있는 빌린 코를 받았다. 택시 뒤에 규제되지 않은 공기 섭취가있었습니다. 그 길이의 대부분을 위해, 새로운 동체는 둥근 모서리를 가진 직사각형에 가까운 단면을 가지고있었습니다. 윗면은 약간 바깥쪽으로 휘었습니다. 중심부에서는 동체의 높이가 약간 증가했지만, 소위 그에 따라 폭이 좁아졌습니다. 사각형의 규칙. 꼬리 부분에서는 동체가 좁아지고 엔진 노즐 장착을위한 라운드 컷이 끝납니다.

기존 기술에서 가져온 활 부분은 장비실, 레이더 스테이션, 조종석 및 앞 착륙 장치의 틈새를 유지했습니다. 택시 뒤의 두 개의 공기 흡입구는 엔진으로 연결되는 공통 채널에 연결되었습니다. 동체의 윗면에는 유도 된 블라인드로 덮힌 추가 흡입 장치가 제공되었습니다. 호버 모드에서 공기를 공급하기위한 것입니다. 꼬리로 바뀌면서 동체 중앙에 주요 터보 제트 엔진이있었습니다. 그 옆에 꼬리뿐만 아니라 수직 비행에 필요한 다양한 장치가 배치되었습니다.

Thrust augmented wing의 개념은 비표준 베어링면의 사용을 예상했습니다. 그래서, 직접 공기 흡입구 바로 뒤에, 동체의 바닥 수준에서, 사다리꼴의 수평 꼬리를 놓았다. 그것은 후방 가장자리에 "전통적인"엘리베이터를 받았다. 동시에, 비표준 메커니즘의 사용이 제안되었다. 스태빌라이저의 파워 세트의 기본은 2 개의 세로 관 모양의 스파인이었는데, 그 사이에는 리브가 설치되지 않았습니다. 형성된 개구부의 상부에 하나의 디플렉터 플레이트를 배치 하였다. 다른 모양의 두 개 더 비슷한 플랩이 비행기의 아래쪽 표면에 위치해있었습니다. 조종사의 명령에 따라 형성된 자동화 명령에 따라 세 개의 플랩이 하나 또는 다른 위치를 차지할 수 있습니다.


예비 테스트 동안 사용 된 항공기 모델. 사진 Globalsecurity.org


XFV-12 항공기는 더 큰 날개와 다른 모양을 받았다. 날개의 앞면과 뒷면에는 긍정적 인 스윕이있었습니다. 뒤쪽 에일러론은 넓은 지역에 위치해 있습니다. 날개의 중앙 부분은 상부 및 하부 차폐 부에 의해 덮인 비교적 큰 개구부 아래에 설치되었다. 안정기가있는 경우와 마찬가지로 날개 안쪽에는 반응성 가스 방출을위한 파이프와 노즐이 있습니다. 날개는 횡각 V가 음의 값을 갖는다.

몇 가지 이유로 전통적인 디자인의 수직 꼬리를 버리기로 결정되었습니다. 동체쪽에 한 개의 용골 대신에 와셔가 날개 끝에 사용되었습니다. 그들은 두 개의 사다리꼴 요소가 밖으로 기울어 진 상태로 장착되어있었습니다. 날개 위에 놓인 와셔의 윗부분에는 방향타가있다.

글라이더는 특정 섀시를 가지고 있습니다. 코 지지대가 조종실 아래 있었고 전방으로 움직여 동체 틈새에서 빠져 나올 수있었습니다. 두 개의 주요 기둥, 큰 직경의 바퀴가 장착되어 날개 팁에 있습니다. 이륙 후, 랙이 뒤쪽으로 돌아서 바퀴가 부분적으로 작은 틈새 시장으로 들어갔다. 섀시의 이러한 디자인은 수직 꼬리의 하단 요소가 수직에 대해 상당한 각도로 설치되어야하는 이유 중 하나였습니다.


이젝터 시스템과 날개 날개의 작동 원리. 왼쪽에서 오른쪽으로 : 수직 이륙, 가속, 수평 비행. 그림 Tsikhosh E. "초음속 항공기"


동체 중앙부에는 애프터 버너 401 kgf가 장착 된 Pratt & Whitney F40-PW-13620 터보 제트 엔진이 설치되어야했습니다. 이 엔진은 모든 비행 모드에서 사용하도록 제안되었지만 수평 비행에서는 독립적으로 작동 할 수있었습니다. 수직 이륙에는 특수 장치의 사용이 필요했습니다.

엔진의 표준 노즐 바로 뒤에는 반응성 가스의 재분배를위한 특수 장치가 설치되었습니다. "비행기와 같은"비행의 경우 동체 테일 피스를 통해 가스를 전환시키는 것이 제안되었습니다. 또한이 흐름을 완전히 또는 부분적으로 차단 한 밸브가 있었으며 해당 흐름을 해당 파이프로 보냈습니다. 파일럿의 명령에 따라 가스는 날개 및 꼬리 이젝터에 연결된 파이프로 전달 될 수 있습니다. 첫 번째 경우 가스는 짧은 구부러진 관을 통해 공급되는 반면 동체의 하단을 따라 놓인 긴 관을 통해 안정제에 도달했습니다.

파이프에서 뜨거운 가스는 날개와 안정 장치의 구멍 안에 놓인 일련의 노즐을 통과해야했습니다. 노즐은 아래쪽을 향하고 수직 추력을 발생시키기위한 것이었다. XFV-12 프로젝트는 견인력을 향상시키는 이젝터 원리의 사용을 암시했습니다. 이것은 노즐에서 나오는 반응성 가스가 차가운 대기를 그 뒤의 날개 위로 끌어 당겨야한다는 것을 의미합니다. 계산에 따르면, 외부 공기를 혼합하면 날개 노즐의 추력을 55 %만큼 증가시킬 수 있습니다. 편향된 방패의 방패는 추력의 방향을 제어하는 ​​데 사용되도록 계획되었습니다. 또한, 그들은 수평 비행 중에 구멍을 덮었습니다.


어셈블리 홀에서 첫 번째 프로토 타입 XFV-12. 사진 : 미 해군


기계를 관리하려면 선장실에 조종사가 하나 있어야했습니다. 그는 매개 변수를 모니터링하고 명령을 내리기 위해 필요한 일련의 장치를 갖추고있었습니다. 호버링 (Hovering)과 수평 비행 (Horizontal Flight)에 대한 제어는 특수한 자동화의 능동적 지원과 함께 동일한 손잡이를 사용하여 수행되어야합니다. 호버의 기동은 날개 방패의 이탈로 인해 수행되었으며, 수평 비행은 전통적인 설계의 공기 역학적 제어 표면에 의해 수행되었습니다.

새로운 프로젝트는 항공기 기반 항공기의 미래 군축을 고려하여 개발되었습니다. 결과적으로 새로운 수직 이륙 항공기가 оружие. 앞으로 Rockwell XFV-12은 20 탄약을 장착 한 61-mm 자동 총 M639 Vulcan을 얻을 수 있습니다. 동체 바닥 아래에서 AIM-7 참새 또는 AIM-9 Sidewinder 유형의 유도 된 공대공 미사일을 4 노트 매달 수 있습니다. 서로 다른 유형의 미사일을 동시에 휴대하고 사용할 수있는 가능성이 예상됩니다.

이 프로토 타입은 13,4 m의 날개 길이로 8,7 m의 길이를 가지며, 기계의 자체 중량은 6,26 t입니다. 일반 이륙 - 8,85 t. 계산에 따르면 프로토 타입은 엔진의 이륙 중량으로 가장 높은 추력을 보여야했습니다. 이로써 수직 이륙 및 착륙을 수행 할 수 있었고 수평 비행에서 2,2-2,4 배의 속도에 소리의 속도를 곱할 수있었습니다.


공항에서 기계를 타십시오. 북미 / 위키 미디어 공용어 사진


올해의 1973 계약에 따라, 새로운 항공기의 첫 번째 프로토 타입은 1974에 의해 10 월에 테스트 된 것으로되어있었습니다. 그러나 프로젝트가 너무 복잡해 마감일이 붕괴되었습니다. 이 날짜까지 풀 사이즈 레이아웃 만 제작할 수있었습니다. 1975에서 첫 비행 날짜가 두 번 연기되었습니다. 이제이 이벤트는 1977에 기인했습니다. 그러나 이러한 계획은 완전히 이행되지 않았습니다. 최초의 XFV-12 조립은 여름 1977의 중간 단계에서만 완료되었으며 조만간 예비 테스트를 위해 보냈습니다. 그들은 다양한 특별 스탠드의 도움으로 수행 할 계획이었습니다.

주차장의 수표는 수개월 동안 계속되어 1978에서만 테 더링을 시작할 수있었습니다. 약 6 개월 동안, 비행기는 안전 케이블로 스탠드에서 정기적으로 테스트되었고 실제 성능을 보여주었습니다. 이 검사 중에 밝혀지기 때문에 프로젝트 작성자의 계산은 잘못되었습니다. 실제로 기계의 주요 특성은 원하는 것보다 훨씬 낮았다.

작동 중에 제트 엔진 가스를 600 m / s보다 빠른 속도로받는 이젝터는이를 내 렸습니다. 고온 가스와 공기를 1 : 7,5의 비율로 혼합하면 유량이 120 m / s로 감소하고 추력이 동시에 증가합니다. 계산과 날개 단면의 벤치 체크에 따르면, 이젝터 시스템은 55 %만큼 노즐 드래프트를 증가시킬 수 있습니다. 본격적인 프로토 타입을 테스트하는 동안 훨씬 더 적당한 결과를 얻을 수있었습니다. 방출로 인해 날개 시스템은 19 %만큼 증가하고 전방 테어의 추력 증가는 6 %에 불과했습니다.


항공기는 수직 이륙 용으로 구성됩니다. 북미 / 위키 미디어 공용어 사진


이러한 성능 저하의 주요 원인은 엔진 가스가 비행기의 노즐로 흘러 들어가는 비교적 길고 휘어진 파이프의 존재 때문이었습니다. 노즐로 이동하면 흐름이 방해되어 다른 부정적인 현상이 나타납니다. 또한, 공기 흡입구의 요구되는 효율을 나타내지 않는 이젝터 자체의 설계는 정제를 필요로 할 수있다.

계산에 따르면 유망 항공기 인 XFV-12는 가장 높은 추력 대 중량 비율을 보여 주었다. 실제로이 매개 변수는 0,75을 초과하지 않습니다. 따라서, 차는 단지 수평으로 그리고 뜻 깊은 활발 함과 더불어 벗어날 수 있었다. 공중에 수직으로 올라간다는 것은 말할 것도없고, 이륙이 짧아 질 가능성도 없었습니다. 새 기계는 "비행기"만을 기준으로 비행하면서 고객의 초기 요구 사항을 충족시킬 수 없습니다. 또한,이 경우, 그녀는 날개 판, 배출기, 파이프 라인 등의 형태로 지속적으로 무게를 지탱해야합니다.

이미 첫 번째 프로토 타입의 테스트 중에 두 번째 실험 장치의 어셈블리를 중단하기로 결정되었습니다. 그 구조는 1978에서 중단되었고, 곧 완성되지 않은 프로토 타입은 공장에서 바로 분해되었습니다. 모든 추가 검사 및 테스트는 하나의 프로토 타입을 사용하여 수행되도록 계획되었습니다.


가죽 끈에 시험. 사진 Globalsecurity.org


이론 및 기술 수준에서 기존 문제를 해결하려는 시도는 앞으로 몇 년 동안 계속됩니다. 회사 개발자 및 고객의 전문가가 점점 더 많은 새로운 테스트를 수행하고 기존 프로젝트를 수정하고 적용된 솔루션을 다시 확인했습니다. 또한 여러 모드의 기계 동작, 개별 장치의 작동 등에 대해 여러 가지 연구가 병행되었습니다. 그러나 이젝터 시스템의 특성을 원하는 수준으로 끌어 올리지 못했습니다. 동시에, 시험 도중, 우리는 "짐에 의해 개량 된"날개의 일의 각종 양상을 계시하는 많은 다른 정보를 모으는 것을 처리했다.

로크웰 XFV-12 프로젝트 작업은 1981 년까지 계속되었습니다. 유일한 프로토 타입 항공기는 서스펜션 시스템을 갖춘 스탠드에서만 테스트되었으며 자체적으로는 발매되지 않았습니다. 수직 이륙은 기술적 인 이유로 불가능했으며 수평 비행은 불필요한 것으로 간주되었습니다. 80 년대 초반 전체 프로그램에 대해 비슷한 결론을 내 렸습니다.

프로토 타입 항공기의 개발과 시공은 일정에 맞지 않았고, 시험 중에 문제가 발생했습니다. 장기적인 개선은 또한 원하는 결과를 가져 오지 못했습니다. 테스트를 시작한 지 몇 년 후에도 경험 많은 XFV-12는 원하는 특성을 나타내지 않았으며 많은 연구에서 직접 경험할 수 없었습니다. 따라서 8 년 동안 시행 된이 프로젝트의 유일한 실제 결과는 날지 못하는 프로토 타입과 의심할만한 장비에 대한 지나친 지출이었습니다. 1981에서 미 해군 사령부는 현재 프로젝트 결과를 검토하고이를 종결하기로 결정했습니다.


밧줄로 묶인 케이블을 사용한 수직 이륙의 모방. 사진 Airwar.ru


프로젝트가 종결 된 후 제작 된 유일한 프로토 타입이 스토리지로 전송되었습니다. 그 후 해체되고 해체되었습니다. 최근까지 경험 많은 XFV-12 동체의 큰 비강 단면이 NASA 사이트 중 하나에 저장되었습니다. 몇 년 전, 열광적 인 집단이이 부대를 복원하고 그것을 박물관 조각으로 만들려고하는 것으로보고되었습니다. 전체 기계의 복원에, 아마 아직 이야기하지 않습니다.

Rockwell XFV-12의 수직 이륙기 프로젝트는 갑판 항공기를 재 장비하고 기존 기계를 보완하기 위해 만들어졌습니다. 일련의 전투기와 공격형 항공기는 유망한 경비행 항공기와 협력하여 다양한 전투 임무를 수행해야했습니다. 그러나이 프로젝트는 심각한 어려움에 직면하여 원하는 결과를 얻지 못했습니다. 적용된 기술의 불완전 성으로 인해 새로운 항공기는 수직으로 이륙 할 수 없었고 결과적으로 고객의 기본 요구 사항을 충족시키지 못했습니다.

XFV-12 프로젝트는 지금까지 해결되지 않은 복잡한 작업에 실제로 직면했다는 점에 유의해야합니다. 따라서 현재까지 세계의 어떤 국가도 초음속 수직 이륙기를 대량 생산 및 운영에 제공 할 수 없었습니다. 충분한 비행 속도를 가진 가장 성공적인 샘플조차도, "이륙"과 "착륙"은 짧았습니다.


자료에 따르면,
http://airwar.ru/
https://militaryfactory.com/
http://aviastar.org/
http://dogswar.ru/
http://globalsecurity.org/
Tsikhosh E. 초음속 항공기. - 미, 1983.
Ctrl 키 엔터 버튼

실수로 눈치 챘다. 텍스트를 강조 표시하고를 누릅니다. Ctrl + Enter를

5 댓글
정보
독자 여러분, 출판물에 대한 의견을 남기려면 등록하십시오.

зже зарегистрированы? Войти