실험용 항공기 Northrop M2-F2 (미국)
지난 세기 후반 이래로 NASA의 전문가들은 소위 말하는 주제를 연구했습니다. 지원 몸 / 동체. 비정상적인 외곽선을 가진 항공기는 날개가 없더라도 충분히 높은 비행 특성을 계획하고 보여줄 수 있으며 이는 우주 프로그램의 발전의 맥락에서 흥미가 있었다. 일련의 테스트를 거친 열성적인 과학자 그룹이 NASA M2-F1이라는 풀 사이즈 프로토 타입을 만들었습니다. 그 후 몇 년 후, 같은 건축물의 두 번째 실험용 항공기가 검증을 위해 비행장으로 왔습니다. 있음 역사 항공 그는 Northrop M2-F2라는 이름으로 남았습니다.
반송 차체 (리프팅 바디)의 개념의 본질은 특별한 형태의 동체에 역할이 부여 된 전통적인 형태의 비행기를 버리는 것입니다. 만곡 된 바닥이있는 반 원추형 디자인은 필요한 리프팅 력을 생성하고 수용 가능한 공기 역학적 특성을 생성 할 수 있습니다. 우선, 우주 프로그램을위한 착륙선 건설에 사용하기 위해 유사한 건축이 제안되었다. 특수 우주선으로 인해 우주선은 탄도 궤도를 따라 내려갈 수 없었을뿐 아니라 착륙장으로가는 도중에 기동 할 수있었습니다. 처음에는 새로운 아이디어가 이론적 인 수준에서 테스트되었고 풍동 터널에서 규모 모델 테스트가 시작되었습니다.
NASA / 노스 롭 M2-F2 프로토 타입
60 년대 초반에 NASA의 리더십에 대한 연구 결과가 발표되었지만 흥미는 없었습니다. 그러나 그 일은 멈추지 않았습니다. 과학자 그룹은 자신의 주도하에 자유 시간을두고 연구를 계속했습니다. 곧,이 프로젝트는 눈에 띄게 발전했으며 실제 크기의 프로토 타입을 사용하여 연구 할 준비가되었습니다.
미 항공 우주국 (NASA)의 지원을받지 못하면 애호가들은 에이즈 (Ames)와 드라이든 (Dryden) 연구소의 일부가되었다. 이러한 조직은 제안에 관심을 가지며 추가 작업을 지원할 의사가 있음을 나타 냈습니다. 드라이 덴 연구 센터 (Dryden Research Center)는 필요한 자금을 제공하고 조직 문제를 지원했으며 에임 스 조직 (Ames organization)은 테스트를 인수했습니다. 함께, 두 센터와 과학자 그룹은 M2-F1로 지정된 프로토 타입을 만들었습니다.
프로토 타입의 첫 번째 테스트는 항공 우주 통제의 최고 경영진에 대한 지식없이 수행되었습니다. 그러나, 그것은 곧 수행되는 작업에 대해 알아 냈고, 일부 재판 후에 흥미로운 프로그램에 공식 지위를 부여하기로 동의했습니다. 그러한 결정의 첫 번째 결과 중 하나는 NASA와 공동으로 개발 한 여러 개의 새로운 실험용 항공기를 제작하는 것이었던 항공기 제조업체 Northrop과의 계약이었습니다. 이 계약은 1964의 중간에서 체결되었으며 곧 두 조직의 전문가가 설계 작업을 시작했습니다.
M2-F2 (오른쪽) 및 그 전신 인 - M2-F1
이번에 열광자는 M2-F1 항공기 테스트의 일부를 수행하고 일정량의 데이터를 수집 할 시간을 가졌습니다. 새로운 프로토 타입을 만들 때 기존 경험을 고려하고 새로운 문제를 해결할 필요가있었습니다. 따라서 자동차의 전체 모양을 유지하는 것이 가능했지만 개별 기능과 디자인은 눈에 띄는 처리를 거쳐야했습니다. 이전의 프로토 타입과 유사하게, 새로운 모델은 M2-F2 - Manned-2, Flight-2 ( "2 모델 차량, 비행 모델 번호 XXUMX")이라는 호칭을 받았다. 동시에, Northrop HL-2 항공기의 개발이 수행되었습니다.
운반 동체가있는 첫 번째 프로토 타입은 단순한 설계로 구별되었으므로 건축 비용을 절감 할 수 있었지만 동시에 특정 제한이 부과되었습니다. NASA의 지원으로 최적의 외관과 최대한의 특성을 가진 본격적인 자동차를 저장 및 개발하지 않을 수있었습니다. 이로 인해 다수의 혁신이 나타나기 시작했습니다.
M2-F2 프로젝트는 베어링 날개가없는 모든 금속 유인 기체의 건설을 제안했습니다. 이것은 수직 꼬리의 사용과 관련이 있습니다. 비행 중 문제가 발생하면 차량에 부스터 엔진을 장착해야합니다. 레이아웃, 기술 및 기타 자연의 다양한 변화로 인해 기존 M2-F1과 눈에 띄는 차이가있었습니다.
체계 경험이 많은 기계 M2-F2
새로운 항공기의 베어링 동체는 금속 프레임을 기반으로 제작되었으며 판금으로 덮여 있습니다. 이 경우 코 콘은 상당히 큰 투명 인서트를 받았다. 연구 결과에 따르면 기계의 모양이 세련되었습니다. 우선, 연신율이 변경되었습니다. 또한 바닥의 모양을 다시했습니다. 이전 샘플에서는 U 자 모양의 단면을 보였으 나 M2-F2는 튀어 나온 중앙 부분이있는 골재를 받았다고 가정합니다.
나머지 동체 모양은 거의 변하지 않았습니다. 그것의 윗부분은 측면과 바닥과의 연결을위한 곡선 요소가있는 가장자리를 따라 하나의 매끄러운 표면으로 형성되었습니다. 코 페어링의 모양은 구형에 가깝습니다. 페어링 바로 뒤에 케이싱이 점차 확장되어 단면 모양을 유지합니다. 이 확장은 길이의 약 2/3를 차지했습니다. 다음으로 동체가 좁아지고 작은 경사 부분으로 끝나는 최대 단면 단위가있었습니다.
M2-F2는 실험용 글라이더 였으므로 많은 내부 장비가 필요하지 않았습니다. 동체 전체가 단일 조종석 아래에 배치되었습니다. 또한 자동차 안에는 몇 가지 녹음 장치를 넣으십시오. 동체의 중앙 부분 근처에는 섀시 청소를위한 틈새가있었습니다. 후방 동체에는 로켓 엔진 설치를위한 부속 장치가있었습니다.
비행하기 전에 글라이더 / 로켓 글라이더를 바람 터널에서 점검했습니다. 사진 17 8 월 1965
글라이더에는 화살표 모양의 리딩 에지가있는 두 개의 수직 연장 용 작은 용골이 장착되었습니다. 이전 항공기에서와 마찬가지로, 용골은 동체 측면과 같은 높이에 동체 측면에있었습니다. 뒤쪽 용골 부분은 움직일 수 있으며 제어면으로 사용되었습니다.
새로운 프로젝트는 향상된 제어 시스템 버전을 제공했습니다. 동체의 윗면에는 용골 사이에 한 쌍의 방패 - 엘리베이터가 놓였습니다. 이 표면들은 동체 너머로 튀어 나오지 않았고 실제로 그것 위에있었습니다. 그것들은 큰 각도로 위쪽으로 빗 나갈 수 있지만, 추락하는 것은 동체 디자인으로 제한됩니다. 유사한 디자인의 또 다른 스티어링 플랩이 하단의 꼬리 부분에 설치되었습니다. 움직이는 용골 표면은 방향타와 공기 브레이크로 사용될 수 있습니다. 후자의 경우, 그들은 가능한 많이 바깥쪽으로 향했다.
실험용 글라이더 M2-F2는 프론트 데스크가있는 3 점 섀시를 받았습니다. 후자는 두 개의 작은 바퀴를 가지고 있으며, 기내에 배치되어 동체 틈새에 들어갔다. 움직일 수있는 문으로 덮여 있었다. 한 쌍의 메인 랙이 동체의 가장 넓은 부분에 위치하고 더 큰 바퀴로 완성되었습니다. 메인 랙은 내부로 돌면서 청소되었습니다.
대시 보드 및 컨트롤
이전 M2-F1와 달리, 새로운 프로토 타입에는 코 조종실이 있어야했습니다. 조종사를 수용 할 수있는 양은 코 페어링 바로 뒤에있었습니다. 위에에서, 오두막은 큰 유선형의 랜턴으로 닫혔다. 그 뒤는 작은 gargoy와 연결되었다. 노즈 페어링의 유약에 의해 활주로의 관측이 단순화되었습니다. 조종실에는 사고가 난 경우 조종사가 차에서 내릴 수있는 발사대가있었습니다. 조종사는 대시 보드의 몇 가지 기본 장치를 사용하여 항공기의 동작을 모니터링해야했습니다. 컨트롤은 글라이더의 표준이었습니다 - 컨트롤 스틱과 한 쌍의 페달. 핸들이 테일 엘리베이터에 연결되고 페달이 러더 용골을 제어했습니다.
노스 롭 M2-F2는 기내 비행을 계획하고 있었지만 속도가 떨어지는 경우 소형 발전소가 장착되었습니다. 동체의 꼬리에는 4 개의 연소 챔버가있는 반응 모터 XLR-11 액체 추진 로켓 엔진이있었습니다. 3600 kgf 이상이면 승용차를 수용 할 수있는 속도로 가속 할 수 있습니다. 연료 탱크의 작은 부피로 인해 표준 동력 장치로서의 엔진의 지속적인 사용은 예측되지 않았습니다.
새로운 숙련 된 글라이더는 6,76 m의 최대 폭을 갖는 2,94 m의 길이를 가지며, 베어링 표면의 면적은 14,9 sq.m입니다. 주차장의 높이는 2,89 m이었습니다. 빈 M2-F2의 무게는 2,1 t보다 약간 적었습니다. 정상적인 이륙 중량은 2,7 t에 도달했습니다. h 이상으로 3,4 km 이상으로 올라가십시오. 비행 계획 범위는 다양한 매개 변수와 요인에 따라 750-13,7 km로 제한됩니다.
테스트 준비. 프로토 타입은 운송 업체의 날개 아래에서 일시 중지됩니다. 테스트 조종사 인 Milton Thompson이 조종석을 검사합니다. 28 2 월 1966
M2-F2 프로젝트의 개발은 1964에서 시작되었으며 이전 비행 모델의 지속적인 테스트와 병행하여 수행되었습니다. 따라서 현재의 실험 결과에 따라 특정 수정이 필요하기 때문에 새로운 실험 기체의 생성이 지연 될 수 있습니다. 결과적으로이 프로젝트는 1965이 끝날 때 완료되었으며 1966의 첫 달에 테스트가 시작되었습니다.
풍동에서 정화 한 후에, 경험있는 M2-F2는 공기 테스트를 위해 승인되었습니다. 이러한 검사는 항공기에서 프로토 타입을 제거한 직후부터 시작되었습니다. 변환 된 B-52 폭격기는 실험용 차량의 운반 장치로 사용되었습니다. 이 특수 항공기가 실험용 북미 X-15 로켓 비행기의 운반선으로 사용되었고 특정 순간에 약간의 현대화가 진행되어 다른 유형의 실험용 차량을 운반 할 수 있었던 것이 흥미 롭습니다.
23 March 경험 많은 M1966-F2 인 2가 처음 공기에 들었습니다. 서스펜션에 실험 장치가 장착 된 항공기는 에드워드 기지의 비행장에서 이륙하고 복잡하지 않은 비행 프로그램을 수행 한 다음 앉았다. 시험 차량은 비행이 끝날 때까지 캐리어 철탑에 남아 있으며 분리되지 않았습니다. 그 결과, B-52 및 M2-F2 형태의 번들은 여러 가지 유사한 비행을 만들었는데, 그 과정에서 다양한 시스템의 작동과 공중에서 후자의 일반적인 동작을 테스트했습니다. 이러한 비행에서 항공기는 견인 차량 및 안전 시스템을 갖춘 테스트 벤치 역할을했습니다.
노스 롭 M2-F2는 항공사의 날개 아래에서 날아갑니다.
운반 차에 의한 경험 많은 자동차의 많은 수송은 더 독립적 인 비행의 가능성을 보여주었습니다. M12-F2 (M2-F13,7)는 테스트 파일럿 인 Milton Thompson의 통제를 받아 첫 해를 보냈습니다. 캐리어는 시험 차량을 727 km 높이로 들어 올린 후 서스펜션에서 떨어 뜨 렸습니다. 무료 비행 계획 동안 320 km / h의 속도가 달성되었습니다. 약간의 거리를 비행 한 파일럿은 엔진을 사용하지 않고 착륙했습니다. 착륙은 XNUMX km / h의 속도로 이루어졌다. 그 비행은 3 분 30 초 만에 지속되었습니다.
9 월 초 이전에 1966, M. Thompson은 제어 시스템의 작동 및 차량의 비행 특성을 검증하는 데 필요한 네 가지 이상의 비행 계획 작업을 완료했습니다. 9 월 중순부터 테스트 조종사 Bruce Peterson과 Don Sorley가 테스트에 참여했습니다. 약 한 달 후 Jerry Gentry는 M2-F2에서 첫 비행을했습니다.
정규 비행은 날씨가 악화되고 설계를 완료 할 가능성이있어 시험을 중단해야했던 11 월까지 계속되었습니다. 다음 비행은 5 월 1967 시작 부분에서만 일어났습니다. 이 기간 동안 1, 6 번의 비행이 진행되는 동안, 시험 차량은 운송 업체에 의해 낙하되었고, 그 후 시험 비행사에게 전달되었습니다. 로켓 엔진은 한번도 사용 된 적이 없습니다. 비행편의 대부분은 200-230 초 이하의 지속 시간을 가졌습니다. 지속 기간 레코드는 12 8 월 1966로 설정되었으며 4 분 38 초입니다.
M2-F2는 F-104 항공기로 착륙합니다. 21 11 월 1966
비행 테스트 중 기존 설계의 주요 문제점을 밝혀 냈습니다. 이전 버전과 마찬가지로 새로운 M2-F2은 불안정한 동작을하는 경향이있었습니다. 특정 조건 하에서 요요와 롤의 자연스런 변동이 시작되었습니다. 또한, 특징적인 공기 역학적 인 외관을 가진 자동차는 현저하게 측풍에 반응했다.
프로토 타입의 모든 제어 표면은 종축에서 작은 거리에있는 동체와 용골에 위치했습니다. 이 때문에 러더의 효율이 불충분 해지고 손잡이에 대한 노력이 과도하게 증가했습니다. 이러한 제어 시스템의 특징으로 인해 기체를 제어하기가 어려웠으며, 또한 적절한 착륙을 방해하고 알려진 위험을 초래할 수있었습니다.
10 B-1967 캐리어 인 52가 경험 많은 M16-F2을 공중으로 들여 보낼 수 있습니다. 테스트 파일럿 B. 피터슨은 성공적으로 자유 비행으로 전환하여 착륙장으로 향했다. 비행장에 접근하면서 항공기는 다시 종축을 중심으로 진동하기 시작했습니다. 조종사는 러더의 적절한 작업으로 변동을 막으려 고했지만, 효율이 충분하지 않아 차가 수평을 벗어나지 못했습니다. 마지막으로, 구조용 헬리콥터가 의도 된 비행 궤적 옆에 나타나고, 충돌 가능성을 피해 피터슨은 새로운 기동을 수행해야만했습니다. 이 경우, 기체는 측풍의 영향으로 떨어지고 계산 된 궤도에서 내려왔다.
파일럿 브루스 피터슨 (오른쪽)은 "우주"영화에서 자신의 역할로 유명한 배우 제임스 두한과 이야기합니다. 조종사와 배우 뒤에 경험이 NASA M2 - F2입니다. 13 April 1967
조종사는 필요한 표시가없는 비행장의 메인 스트립 바깥으로 착륙해야했습니다. 파일럿은 비행 고도를 정확하게 결정할 수 없기 때문에 액체 엔진을 켜고 비행 속도를 증가 시켰습니다. 그러나 이것은 도움이되지 못했습니다. 섀시를 놓을 시간이 없었기 때문에 글라이더가 바닥에 닿았습니다. 조기 접촉은 가장 심각한 결과를 초래했습니다. 첫째, 차가 땅에 차를 몰고 섀시를 손상시킨 다음 땅바닥에 떨어지기 시작했습니다. 6 쿠데타 후에, 그녀는 마침내 멈췄다.
다행히 조종사는 비록 부상 당했지만 아직 살아있었습니다. 치료 기간이 길어 지자 B. Peterson이 회복했습니다. 아이러니 컬하게도 심각한 사고를 경험 한 경험이 풍부한 조종사는 감염으로 인해 한쪽 눈에서 곧 장님이었습니다.
불과 몇 달 만에 Northrop M2-F2 실험용 항공기가 16 분의 총 소요 시간으로 62 시험 임무를 완료 할 수있는 시간을 보냈습니다. M. Thompson과 J. Gentry는 각각 B 피터슨과 D. Sorley를 각각 다섯 번 씩 비행 시켰습니다. 테스트 도중 조기 완료에도 불구하고 원래 기계의 모든 강점과 약점을 식별 할 수있었습니다.
비상 착륙 후 실험 항공기. 10 5 월 1967
유사한 구성으로 새로운 프로토 타입을 구성하는 것이 비효율적이라고 간주되었습니다. 현재의 형태에서, M2-F2에는 특정 문제가 있었는데, 그 중 일부는 적어도 충돌의 전제 조건이었습니다. 결과적으로 NASA와 항공 산업은 축적 된 경험을 바탕으로 프로젝트를 개선하기 시작했습니다. 이 작업의 결과로 M2-F3이라는 새로운 프로토 타입이 등장했습니다. 불행한 전임자와 달리, 그는 자신에게 할당 된 모든 작업을 성공적으로 완료하고 전체 테스트 프로그램을 완료 할 수있었습니다.
추락 한 항공기 M2-F2는 신중하게 연구되었으며 필요한 연구가 수리를 마친 후 진행되었습니다. 사고 후의 차량 상태는 만족 스러웠다. 손상된 유닛을 교체하고 새로운 장비를 설치하면 새로운 프로토 타입을 만들 수있었습니다. 미래에는 M2-F2이 다시 테스트에 들어 갔지만 다른 구성과 새로운 이름으로 출시되었습니다.
순전히 실험적인 성격을 지녔지 만, NASA / Northrop M2-F2 프로젝트는 영화에 작은 점수를 남길 수있었습니다. 1973에서는 미국 TV 채널 ABC가 새로운 TV 시리즈 인 6 백만 달러짜리 남자를 보여주기 시작했습니다. 이야기에 따르면, 주인공 인 스티브 오스틴 (Steve Austin)은 시리즈 경기가 시작되기 전에 시험 조종사였습니다. 유망한 항공 기술 샘플 테스트 비행은 사고와 심각한 부상으로 끝났습니다. 숙련 된 조종사가 여러 사이버 보철을 치료 받고 받았다. S. Austin의 통제하에있는 프로토 타입의 충돌 장면이 각 시리즈의 소개에있었습니다. 이 장면은 의도적으로 촬영되지 않았습니다. M2-F2 테스트의 뉴스 릴은 실제 사고로 필름에 삽입되었습니다.
M2-F2 프로젝트의 목적은 항공 또는 우주 기술의 건설을위한 새로운 원칙을 구현 한 실험 모델을 제작하고 테스트하는 것이 었습니다. 짧은 테스트 시간에이 유형의 유일한 글라이더는 일반적으로 여러 가지 작업을 수행하여 장단점을 보여주었습니다. 이 기계를 테스트하고 사고 원인을 조사한 결과에 따라 기존 프로젝트를 재 작업하고 기존 프로토 타입을 재구성하기로 결정했습니다. M2-F3이라는 변환 된 프로토 타입을 사용하여 추가 테스트가 수행되었습니다.
해당 사이트의 자료 :
https://nasa.gov/
http://airwar.ru/
http://airspacemag.com/
http://aviadejavu.ru/
http://astronautix.com/
반송 차체 (리프팅 바디)의 개념의 본질은 특별한 형태의 동체에 역할이 부여 된 전통적인 형태의 비행기를 버리는 것입니다. 만곡 된 바닥이있는 반 원추형 디자인은 필요한 리프팅 력을 생성하고 수용 가능한 공기 역학적 특성을 생성 할 수 있습니다. 우선, 우주 프로그램을위한 착륙선 건설에 사용하기 위해 유사한 건축이 제안되었다. 특수 우주선으로 인해 우주선은 탄도 궤도를 따라 내려갈 수 없었을뿐 아니라 착륙장으로가는 도중에 기동 할 수있었습니다. 처음에는 새로운 아이디어가 이론적 인 수준에서 테스트되었고 풍동 터널에서 규모 모델 테스트가 시작되었습니다.
NASA / 노스 롭 M2-F2 프로토 타입
60 년대 초반에 NASA의 리더십에 대한 연구 결과가 발표되었지만 흥미는 없었습니다. 그러나 그 일은 멈추지 않았습니다. 과학자 그룹은 자신의 주도하에 자유 시간을두고 연구를 계속했습니다. 곧,이 프로젝트는 눈에 띄게 발전했으며 실제 크기의 프로토 타입을 사용하여 연구 할 준비가되었습니다.
미 항공 우주국 (NASA)의 지원을받지 못하면 애호가들은 에이즈 (Ames)와 드라이든 (Dryden) 연구소의 일부가되었다. 이러한 조직은 제안에 관심을 가지며 추가 작업을 지원할 의사가 있음을 나타 냈습니다. 드라이 덴 연구 센터 (Dryden Research Center)는 필요한 자금을 제공하고 조직 문제를 지원했으며 에임 스 조직 (Ames organization)은 테스트를 인수했습니다. 함께, 두 센터와 과학자 그룹은 M2-F1로 지정된 프로토 타입을 만들었습니다.
프로토 타입의 첫 번째 테스트는 항공 우주 통제의 최고 경영진에 대한 지식없이 수행되었습니다. 그러나, 그것은 곧 수행되는 작업에 대해 알아 냈고, 일부 재판 후에 흥미로운 프로그램에 공식 지위를 부여하기로 동의했습니다. 그러한 결정의 첫 번째 결과 중 하나는 NASA와 공동으로 개발 한 여러 개의 새로운 실험용 항공기를 제작하는 것이었던 항공기 제조업체 Northrop과의 계약이었습니다. 이 계약은 1964의 중간에서 체결되었으며 곧 두 조직의 전문가가 설계 작업을 시작했습니다.
M2-F2 (오른쪽) 및 그 전신 인 - M2-F1
이번에 열광자는 M2-F1 항공기 테스트의 일부를 수행하고 일정량의 데이터를 수집 할 시간을 가졌습니다. 새로운 프로토 타입을 만들 때 기존 경험을 고려하고 새로운 문제를 해결할 필요가있었습니다. 따라서 자동차의 전체 모양을 유지하는 것이 가능했지만 개별 기능과 디자인은 눈에 띄는 처리를 거쳐야했습니다. 이전의 프로토 타입과 유사하게, 새로운 모델은 M2-F2 - Manned-2, Flight-2 ( "2 모델 차량, 비행 모델 번호 XXUMX")이라는 호칭을 받았다. 동시에, Northrop HL-2 항공기의 개발이 수행되었습니다.
운반 동체가있는 첫 번째 프로토 타입은 단순한 설계로 구별되었으므로 건축 비용을 절감 할 수 있었지만 동시에 특정 제한이 부과되었습니다. NASA의 지원으로 최적의 외관과 최대한의 특성을 가진 본격적인 자동차를 저장 및 개발하지 않을 수있었습니다. 이로 인해 다수의 혁신이 나타나기 시작했습니다.
M2-F2 프로젝트는 베어링 날개가없는 모든 금속 유인 기체의 건설을 제안했습니다. 이것은 수직 꼬리의 사용과 관련이 있습니다. 비행 중 문제가 발생하면 차량에 부스터 엔진을 장착해야합니다. 레이아웃, 기술 및 기타 자연의 다양한 변화로 인해 기존 M2-F1과 눈에 띄는 차이가있었습니다.
체계 경험이 많은 기계 M2-F2
새로운 항공기의 베어링 동체는 금속 프레임을 기반으로 제작되었으며 판금으로 덮여 있습니다. 이 경우 코 콘은 상당히 큰 투명 인서트를 받았다. 연구 결과에 따르면 기계의 모양이 세련되었습니다. 우선, 연신율이 변경되었습니다. 또한 바닥의 모양을 다시했습니다. 이전 샘플에서는 U 자 모양의 단면을 보였으 나 M2-F2는 튀어 나온 중앙 부분이있는 골재를 받았다고 가정합니다.
나머지 동체 모양은 거의 변하지 않았습니다. 그것의 윗부분은 측면과 바닥과의 연결을위한 곡선 요소가있는 가장자리를 따라 하나의 매끄러운 표면으로 형성되었습니다. 코 페어링의 모양은 구형에 가깝습니다. 페어링 바로 뒤에 케이싱이 점차 확장되어 단면 모양을 유지합니다. 이 확장은 길이의 약 2/3를 차지했습니다. 다음으로 동체가 좁아지고 작은 경사 부분으로 끝나는 최대 단면 단위가있었습니다.
M2-F2는 실험용 글라이더 였으므로 많은 내부 장비가 필요하지 않았습니다. 동체 전체가 단일 조종석 아래에 배치되었습니다. 또한 자동차 안에는 몇 가지 녹음 장치를 넣으십시오. 동체의 중앙 부분 근처에는 섀시 청소를위한 틈새가있었습니다. 후방 동체에는 로켓 엔진 설치를위한 부속 장치가있었습니다.
비행하기 전에 글라이더 / 로켓 글라이더를 바람 터널에서 점검했습니다. 사진 17 8 월 1965
글라이더에는 화살표 모양의 리딩 에지가있는 두 개의 수직 연장 용 작은 용골이 장착되었습니다. 이전 항공기에서와 마찬가지로, 용골은 동체 측면과 같은 높이에 동체 측면에있었습니다. 뒤쪽 용골 부분은 움직일 수 있으며 제어면으로 사용되었습니다.
새로운 프로젝트는 향상된 제어 시스템 버전을 제공했습니다. 동체의 윗면에는 용골 사이에 한 쌍의 방패 - 엘리베이터가 놓였습니다. 이 표면들은 동체 너머로 튀어 나오지 않았고 실제로 그것 위에있었습니다. 그것들은 큰 각도로 위쪽으로 빗 나갈 수 있지만, 추락하는 것은 동체 디자인으로 제한됩니다. 유사한 디자인의 또 다른 스티어링 플랩이 하단의 꼬리 부분에 설치되었습니다. 움직이는 용골 표면은 방향타와 공기 브레이크로 사용될 수 있습니다. 후자의 경우, 그들은 가능한 많이 바깥쪽으로 향했다.
실험용 글라이더 M2-F2는 프론트 데스크가있는 3 점 섀시를 받았습니다. 후자는 두 개의 작은 바퀴를 가지고 있으며, 기내에 배치되어 동체 틈새에 들어갔다. 움직일 수있는 문으로 덮여 있었다. 한 쌍의 메인 랙이 동체의 가장 넓은 부분에 위치하고 더 큰 바퀴로 완성되었습니다. 메인 랙은 내부로 돌면서 청소되었습니다.
대시 보드 및 컨트롤
이전 M2-F1와 달리, 새로운 프로토 타입에는 코 조종실이 있어야했습니다. 조종사를 수용 할 수있는 양은 코 페어링 바로 뒤에있었습니다. 위에에서, 오두막은 큰 유선형의 랜턴으로 닫혔다. 그 뒤는 작은 gargoy와 연결되었다. 노즈 페어링의 유약에 의해 활주로의 관측이 단순화되었습니다. 조종실에는 사고가 난 경우 조종사가 차에서 내릴 수있는 발사대가있었습니다. 조종사는 대시 보드의 몇 가지 기본 장치를 사용하여 항공기의 동작을 모니터링해야했습니다. 컨트롤은 글라이더의 표준이었습니다 - 컨트롤 스틱과 한 쌍의 페달. 핸들이 테일 엘리베이터에 연결되고 페달이 러더 용골을 제어했습니다.
노스 롭 M2-F2는 기내 비행을 계획하고 있었지만 속도가 떨어지는 경우 소형 발전소가 장착되었습니다. 동체의 꼬리에는 4 개의 연소 챔버가있는 반응 모터 XLR-11 액체 추진 로켓 엔진이있었습니다. 3600 kgf 이상이면 승용차를 수용 할 수있는 속도로 가속 할 수 있습니다. 연료 탱크의 작은 부피로 인해 표준 동력 장치로서의 엔진의 지속적인 사용은 예측되지 않았습니다.
새로운 숙련 된 글라이더는 6,76 m의 최대 폭을 갖는 2,94 m의 길이를 가지며, 베어링 표면의 면적은 14,9 sq.m입니다. 주차장의 높이는 2,89 m이었습니다. 빈 M2-F2의 무게는 2,1 t보다 약간 적었습니다. 정상적인 이륙 중량은 2,7 t에 도달했습니다. h 이상으로 3,4 km 이상으로 올라가십시오. 비행 계획 범위는 다양한 매개 변수와 요인에 따라 750-13,7 km로 제한됩니다.
테스트 준비. 프로토 타입은 운송 업체의 날개 아래에서 일시 중지됩니다. 테스트 조종사 인 Milton Thompson이 조종석을 검사합니다. 28 2 월 1966
M2-F2 프로젝트의 개발은 1964에서 시작되었으며 이전 비행 모델의 지속적인 테스트와 병행하여 수행되었습니다. 따라서 현재의 실험 결과에 따라 특정 수정이 필요하기 때문에 새로운 실험 기체의 생성이 지연 될 수 있습니다. 결과적으로이 프로젝트는 1965이 끝날 때 완료되었으며 1966의 첫 달에 테스트가 시작되었습니다.
풍동에서 정화 한 후에, 경험있는 M2-F2는 공기 테스트를 위해 승인되었습니다. 이러한 검사는 항공기에서 프로토 타입을 제거한 직후부터 시작되었습니다. 변환 된 B-52 폭격기는 실험용 차량의 운반 장치로 사용되었습니다. 이 특수 항공기가 실험용 북미 X-15 로켓 비행기의 운반선으로 사용되었고 특정 순간에 약간의 현대화가 진행되어 다른 유형의 실험용 차량을 운반 할 수 있었던 것이 흥미 롭습니다.
23 March 경험 많은 M1966-F2 인 2가 처음 공기에 들었습니다. 서스펜션에 실험 장치가 장착 된 항공기는 에드워드 기지의 비행장에서 이륙하고 복잡하지 않은 비행 프로그램을 수행 한 다음 앉았다. 시험 차량은 비행이 끝날 때까지 캐리어 철탑에 남아 있으며 분리되지 않았습니다. 그 결과, B-52 및 M2-F2 형태의 번들은 여러 가지 유사한 비행을 만들었는데, 그 과정에서 다양한 시스템의 작동과 공중에서 후자의 일반적인 동작을 테스트했습니다. 이러한 비행에서 항공기는 견인 차량 및 안전 시스템을 갖춘 테스트 벤치 역할을했습니다.
노스 롭 M2-F2는 항공사의 날개 아래에서 날아갑니다.
운반 차에 의한 경험 많은 자동차의 많은 수송은 더 독립적 인 비행의 가능성을 보여주었습니다. M12-F2 (M2-F13,7)는 테스트 파일럿 인 Milton Thompson의 통제를 받아 첫 해를 보냈습니다. 캐리어는 시험 차량을 727 km 높이로 들어 올린 후 서스펜션에서 떨어 뜨 렸습니다. 무료 비행 계획 동안 320 km / h의 속도가 달성되었습니다. 약간의 거리를 비행 한 파일럿은 엔진을 사용하지 않고 착륙했습니다. 착륙은 XNUMX km / h의 속도로 이루어졌다. 그 비행은 3 분 30 초 만에 지속되었습니다.
9 월 초 이전에 1966, M. Thompson은 제어 시스템의 작동 및 차량의 비행 특성을 검증하는 데 필요한 네 가지 이상의 비행 계획 작업을 완료했습니다. 9 월 중순부터 테스트 조종사 Bruce Peterson과 Don Sorley가 테스트에 참여했습니다. 약 한 달 후 Jerry Gentry는 M2-F2에서 첫 비행을했습니다.
정규 비행은 날씨가 악화되고 설계를 완료 할 가능성이있어 시험을 중단해야했던 11 월까지 계속되었습니다. 다음 비행은 5 월 1967 시작 부분에서만 일어났습니다. 이 기간 동안 1, 6 번의 비행이 진행되는 동안, 시험 차량은 운송 업체에 의해 낙하되었고, 그 후 시험 비행사에게 전달되었습니다. 로켓 엔진은 한번도 사용 된 적이 없습니다. 비행편의 대부분은 200-230 초 이하의 지속 시간을 가졌습니다. 지속 기간 레코드는 12 8 월 1966로 설정되었으며 4 분 38 초입니다.
M2-F2는 F-104 항공기로 착륙합니다. 21 11 월 1966
비행 테스트 중 기존 설계의 주요 문제점을 밝혀 냈습니다. 이전 버전과 마찬가지로 새로운 M2-F2은 불안정한 동작을하는 경향이있었습니다. 특정 조건 하에서 요요와 롤의 자연스런 변동이 시작되었습니다. 또한, 특징적인 공기 역학적 인 외관을 가진 자동차는 현저하게 측풍에 반응했다.
프로토 타입의 모든 제어 표면은 종축에서 작은 거리에있는 동체와 용골에 위치했습니다. 이 때문에 러더의 효율이 불충분 해지고 손잡이에 대한 노력이 과도하게 증가했습니다. 이러한 제어 시스템의 특징으로 인해 기체를 제어하기가 어려웠으며, 또한 적절한 착륙을 방해하고 알려진 위험을 초래할 수있었습니다.
10 B-1967 캐리어 인 52가 경험 많은 M16-F2을 공중으로 들여 보낼 수 있습니다. 테스트 파일럿 B. 피터슨은 성공적으로 자유 비행으로 전환하여 착륙장으로 향했다. 비행장에 접근하면서 항공기는 다시 종축을 중심으로 진동하기 시작했습니다. 조종사는 러더의 적절한 작업으로 변동을 막으려 고했지만, 효율이 충분하지 않아 차가 수평을 벗어나지 못했습니다. 마지막으로, 구조용 헬리콥터가 의도 된 비행 궤적 옆에 나타나고, 충돌 가능성을 피해 피터슨은 새로운 기동을 수행해야만했습니다. 이 경우, 기체는 측풍의 영향으로 떨어지고 계산 된 궤도에서 내려왔다.
파일럿 브루스 피터슨 (오른쪽)은 "우주"영화에서 자신의 역할로 유명한 배우 제임스 두한과 이야기합니다. 조종사와 배우 뒤에 경험이 NASA M2 - F2입니다. 13 April 1967
조종사는 필요한 표시가없는 비행장의 메인 스트립 바깥으로 착륙해야했습니다. 파일럿은 비행 고도를 정확하게 결정할 수 없기 때문에 액체 엔진을 켜고 비행 속도를 증가 시켰습니다. 그러나 이것은 도움이되지 못했습니다. 섀시를 놓을 시간이 없었기 때문에 글라이더가 바닥에 닿았습니다. 조기 접촉은 가장 심각한 결과를 초래했습니다. 첫째, 차가 땅에 차를 몰고 섀시를 손상시킨 다음 땅바닥에 떨어지기 시작했습니다. 6 쿠데타 후에, 그녀는 마침내 멈췄다.
다행히 조종사는 비록 부상 당했지만 아직 살아있었습니다. 치료 기간이 길어 지자 B. Peterson이 회복했습니다. 아이러니 컬하게도 심각한 사고를 경험 한 경험이 풍부한 조종사는 감염으로 인해 한쪽 눈에서 곧 장님이었습니다.
불과 몇 달 만에 Northrop M2-F2 실험용 항공기가 16 분의 총 소요 시간으로 62 시험 임무를 완료 할 수있는 시간을 보냈습니다. M. Thompson과 J. Gentry는 각각 B 피터슨과 D. Sorley를 각각 다섯 번 씩 비행 시켰습니다. 테스트 도중 조기 완료에도 불구하고 원래 기계의 모든 강점과 약점을 식별 할 수있었습니다.
비상 착륙 후 실험 항공기. 10 5 월 1967
유사한 구성으로 새로운 프로토 타입을 구성하는 것이 비효율적이라고 간주되었습니다. 현재의 형태에서, M2-F2에는 특정 문제가 있었는데, 그 중 일부는 적어도 충돌의 전제 조건이었습니다. 결과적으로 NASA와 항공 산업은 축적 된 경험을 바탕으로 프로젝트를 개선하기 시작했습니다. 이 작업의 결과로 M2-F3이라는 새로운 프로토 타입이 등장했습니다. 불행한 전임자와 달리, 그는 자신에게 할당 된 모든 작업을 성공적으로 완료하고 전체 테스트 프로그램을 완료 할 수있었습니다.
추락 한 항공기 M2-F2는 신중하게 연구되었으며 필요한 연구가 수리를 마친 후 진행되었습니다. 사고 후의 차량 상태는 만족 스러웠다. 손상된 유닛을 교체하고 새로운 장비를 설치하면 새로운 프로토 타입을 만들 수있었습니다. 미래에는 M2-F2이 다시 테스트에 들어 갔지만 다른 구성과 새로운 이름으로 출시되었습니다.
순전히 실험적인 성격을 지녔지 만, NASA / Northrop M2-F2 프로젝트는 영화에 작은 점수를 남길 수있었습니다. 1973에서는 미국 TV 채널 ABC가 새로운 TV 시리즈 인 6 백만 달러짜리 남자를 보여주기 시작했습니다. 이야기에 따르면, 주인공 인 스티브 오스틴 (Steve Austin)은 시리즈 경기가 시작되기 전에 시험 조종사였습니다. 유망한 항공 기술 샘플 테스트 비행은 사고와 심각한 부상으로 끝났습니다. 숙련 된 조종사가 여러 사이버 보철을 치료 받고 받았다. S. Austin의 통제하에있는 프로토 타입의 충돌 장면이 각 시리즈의 소개에있었습니다. 이 장면은 의도적으로 촬영되지 않았습니다. M2-F2 테스트의 뉴스 릴은 실제 사고로 필름에 삽입되었습니다.
M2-F2 프로젝트의 목적은 항공 또는 우주 기술의 건설을위한 새로운 원칙을 구현 한 실험 모델을 제작하고 테스트하는 것이 었습니다. 짧은 테스트 시간에이 유형의 유일한 글라이더는 일반적으로 여러 가지 작업을 수행하여 장단점을 보여주었습니다. 이 기계를 테스트하고 사고 원인을 조사한 결과에 따라 기존 프로젝트를 재 작업하고 기존 프로토 타입을 재구성하기로 결정했습니다. M2-F3이라는 변환 된 프로토 타입을 사용하여 추가 테스트가 수행되었습니다.
해당 사이트의 자료 :
https://nasa.gov/
http://airwar.ru/
http://airspacemag.com/
http://aviadejavu.ru/
http://astronautix.com/
실험 장비의 비상 착륙 :
다큐멘터리 촬영을 사용하여 탑재 된 스크린 세이버 TV 시리즈 :
다큐멘터리 촬영을 사용하여 탑재 된 스크린 세이버 TV 시리즈 :
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