군사 검토

실험용 항공기 Martin Marietta X-24A (미국)

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60 년대 초반부터 NASA의 전문가들은 본격적인 날개를 대체하는 기내 동체와 항공기의 독창적 인 디자인을 제안하는 리프팅 몸체의 개념을 연구했습니다. 이 분야의 첫 번째 프로젝트는 우주 항공국이 독립적으로 또는 항공기 제조업체와 협력하여 구현되었습니다. 나중에 실제 결과를 얻은 후 미 공군은 특이한 아이디어에 관심을 가지게되었습니다. 그들의 도움과 군사 문제를 해결하기 위해 실험용 항공기 인 Martin Marietta X-24A가 개발되었습니다.


당시 공군 사령부는 다양한 목적으로 유망한 항공 우주 단지에 대한 관심이 증가했음을 보여주었습니다. 특히, 하나 또는 다른 탑재 물을 운반 할 수있는 재사용 가능한 우주선을 만들 가능성을 연구했습니다. 작전을 단순화하기 위해 이러한 "우주 폭격기"또는 다른 장비는 수평 비행을 사용하여 지구로 되돌려 보내야했습니다. 이러한 문제의 해결책은 바람 터널과 풀 사이즈 실험 기계를 사용하여 다양한 연구를 수행 할 필요성과 관련되어있었습니다. 앞으로이 방향으로 나아가는 작업은 다양한 고객의 이익을 위해 적극적으로 운영되는 우주 왕복선 프로젝트의 출현으로 이어질 것입니다.


Edwards Air Base에서 Martin Marietta X-24A를 경험했습니다.


1966, NASA, Air Force, Martin Marietta는 공동으로 X-23 PRIME 연구 프로젝트를 수행했습니다. 그의 목표는 항공기의 모델을 만드는 것이었고, 몸을 들어 올리는 계획에 기초를두고 상부 대기권에서 계획 비행을 할 수있었습니다. 이런 유형의 세 가지 모델을 테스트 한 결과, 문제를 해결하는 것이 원칙적으로 가능하지만,이를 위해 기존 프로젝트를 특정 방식으로 개선해야했습니다.

숙련 된 X-23의 테스트가 완료된 후 항공 우주 통제, 공군 및 Martin-Marietta는 실험 항공기를 만들기위한 새로운 계약을 체결했습니다. 다음 프로젝트는 공식 "군사"지정 X-24A를 받았다. 개발 회사는 작업 제목 SV-5J를 사용했습니다. 추가 프로젝트 이름이나 닉네임이 없습니다.

이전 프로젝트의 프레임 워크에서 X-23은 소위 사용되었습니다. 항공기 "비행 날개"의 비행 계획과 유사한 형태로 동체를 지니고있다. 몇 가지 이유에서 새 프로젝트는 기본 유닛과 베어링 평면의 다른 형태를 사용하기로 결정했습니다. 장래 X-24A 프로토 타입은 전통적인 날개의 형태로 만들어진 베어링면이없는 드롭 모양의 모양을 가져야합니다. 동시에, 안정화 꼬리 단위의 사용은 의무적이었다.


항공기의 투영


X-24A 프로젝트는 높은 기계적, 공기 역학 및 온도 부하에 적합한 모든 금속 항공기의 건설을 제안했습니다. 높은 비행 특성을 얻으려면 특별한 형태의 동체와 비행기를 사용해야합니다. 또한, 충분한 마찰 특성을 가진 액체 추진 로켓 엔진을 차량에 장착하는 것이 제안되었습니다. 이 기술은 이미 이전 연구 프로젝트에서 사용되어 왔으며 일반적으로 좋은 결과를 보여주었습니다.

이 프로젝트의 새로운 목표와 미래 작업의 특성에 따라, 새로운 항공기는 이전의 "지지체"와 현저하게 다른 원래 설계의 동체를 받았다. 제안 된 모든 금속 동체는 높이가 더 높은 코와 센터의 폭이 더 작았습니다. 옆의보기에서, 차는 표준 꼬리에 의해 보충되는 표준 날개 프로필처럼 보였다.

X-24A 동체의 기수는 스핀들에 가까운 모양이었습니다. 둥근 측면 페어링 바로 뒤에는 동체의 윗면과 바닥이 갈라져 점차적으로 타원형 단면을 가진 구조가 형성되었습니다. 그런 다음 양측은 희석되어 계획에 삼각형 구조를 형성했습니다. 동체의 윗부분은 위쪽으로 눈에 띄게 상승했다. 코 콘 바로 뒤에 곧게 뻗은 바닥이 시작되어 피부의 곡선 부분을 사용하여 옆면에 부드럽게 연결되었습니다. 바닥의 ​​평평한 부분의 너비가 꼬리쪽으로 증가했습니다. 동체 테일 섹션은 좁은 삼각형 프로파일을 갖는 직사각형 형상을 가졌다. 동체의 꼬리 끝은 제어 평면으로 둘러싸인 다각형 구멍으로 형성되었습니다.


대시 보드


레이아웃에 따르면 새로운 비행 프로토 타입의 동체는 리프팅 바디 프로그램의 이전 개발과 일치했습니다. 코 부분은 조종석 아래에 있었고, 거기에는기구 실이있었습니다. 꼬리 부분에 엔진과 연료 탱크를 배치했습니다. 코와 꼬리에있는 다른 볼륨의 일부는 섀시를 청소하기위한 틈새 아래 주어졌습니다.

뒤쪽 동체의 측면에는 붕괴 된 바깥쪽에 대형 스켈 한 쌍이 설치되었습니다. 그 뒤에는 상대적으로 큰 두 섹션 러더가 장착되었습니다. 동체의 중심에는 주요 용골 사이에 또 ​​다른 수직면이있었습니다. 다른 두 개와 달리 높이의 바퀴로 완성되지 않았습니다. 동시에 가스 러더 중 하나의 노즐이 있습니다. 중앙 용골 아래, 두 쌍의 엘리베이터 사이에는 주 엔진의 노즐이있었습니다.

모든 기계화와 모든 스티어링 휠은 기계의 꼬리 부분에만 위치해있었습니다. 피치 및 롤 제어는 용골 사이에 부착 된 2 쌍의 엘리베이터를 사용하여 수행되도록 제안되었습니다. 첫 번째는 날개의 윗면에 있었고 중립적 인 위치는 그 연속이었다. 두 번째 것은 계속 바닥을 쳤다. 공기 역학적 타는 유사한 목적의 가스 시스템의 한 쌍의 노즐로 보완되었다.


기내의 왼쪽의 전망


조종사는 비 밀폐형 온실에서 작업해야했습니다. 이전의 일부 샘플과는 달리, 선실은 여러 부분으로 나누어지지 않고 하나의 큰 랜턴으로 마감되었습니다. 조종석에 접근하기 위해, 랜턴은 꽤 큰 부분의 도금과 함께 올라 갔다. 큰 랜턴은 좋은 개요를 제공했기 때문에 객실 앞에서 추가로 유리를 칠할 필요가 없었습니다.

조종사는 생산 모델의 방출 자리에 놓였습니다. 그의 직장에는 모든 제어 및 내비게이션 장치와 함께 한 쌍의 온보드 패널이있는 대시 보드가있었습니다. 비행 제어는 중앙 노브, 엔진 컨트롤 노브 및 한 쌍의 페달을 사용하여 수행되었습니다. 또한 계기판과 측면 패널에는 모든 온보드 시스템을위한 많은 컨트롤이있었습니다.

다시 말하지만, 실험 장비에 자체 발전소를 장착하는 것이 제안되었습니다. 후방 동체에 배치 된 액체 반응 로켓 엔진 반응 모터 XLR-11 3600 kgf. 4 챔버 엔진은 조종사의 명령으로 시작할 수 있으며 조종 노브의 위치에 따라 추력을 변경합니다. 또한 엔진은 가스 러더와 관련이 있습니다.


X-24A의 꼬리


X-24A는 직렬 구성 요소를 기반으로 XNUMX 점 섀시를 받았습니다 비행 기술자. 조종석 아래에는 두 개의 작은 직경의 바퀴가 달린 활 선반이있었습니다. 용골의 뿌리 아래에는 큰 바퀴가 달린 한 쌍의 메인 랙이 있습니다. 자동화 된 드라이브를 사용하여 모든 랙이 다시 돌아가 동체로 들어갔습니다. 틈새는 세로 배열의 직사각형 덮개로 덮여 있습니다.

연구 프로그램의 일환으로 제작 된 이전 모델에서, 새로운 항공기는 모양뿐만 아니라 크기도 달랐습니다. 차의 길이는 7,47 m, 최대 너비 - 3,51 m. 주차 높이 - 2,92 m. 동체의 운송 지역은 18,1 sq.m. 빈 기계의 무게는 2,88 t이며 정상적인 이륙 중량은 4,85 t이며, 최대 값은 5,19 t입니다. 계산에 따르면 로켓 엔진을 사용하면 1650 km / h를 초과하는 속도로 비행 할 수있었습니다. 천장이 21 km를 초과했습니다. 로켓 엔진 사용을 비롯한 비행 계획 범위는 72 km를 넘지 않습니다.

소량의 연료 탱크는 엔진의 최대 지속 시간을 심각하게 제한하여 결과적으로 가능한 비행 시간에 부정적인 영향을 미쳤습니다. 이 때문에 Martin Marietta X-24A 프로젝트의 일환으로 다른 연구 프로젝트와 마찬가지로 별도의 항공기를 사용해야했습니다. 특수한 방법으로 도킹 장치가 달린 철탑을 사용하여 재 장착 된 B-52 폭격기는 실험용 차량을 미리 정해진 높이까지 들어 올려 필요한 속도로 가속시켜야했습니다. 그런 다음 경험이없는 차량이 독립적으로 비행 프로그램을 수행하고 비행장으로 돌아갈 수 있도록 해체를해야했습니다.


XLR-11 엔진 닫기


유일하게 계획된 실험용 글라이더 / 로켓 비행기 X-24A의 조립은 1969 년이 시작될 때 완료되었습니다. 곧, 그 차는 에드워즈 공군 기지에 전달되었으며, 당시에는 새로운 항공기의 주요 시험장이되었습니다. 테스트는 시스템의 접지 테스트와 항공기 캐리어에 의한 프로토 타입 제거로 시작되었습니다. 이러한 테스트 과정에서 문제없이 수행 할 수있었습니다. 눈에 띄는 디자인 결함이 확인되지 않아 본격적인 비행 테스트를 시작할 수있었습니다.

같은 해 17A가 경험 한 24 4 월은 독립적 인 비행을 수행하기 위해 처음 방송되었습니다. 캐리어가 약 13,7 km의 고도에 도달하고 763 km / h로 가속 된 후 이탈이 발생하고 테스트 파일럿 인 Jerry Gentry가 제어했습니다. 다음 몇 분 동안, 글라이더는 점차적으로 천천히 감소하면서 기본적인 기능과 특징을 보여주었습니다. 비행 계획은 활주로에 성공적으로 접근하고 섀시에 부드러운 착륙과 함께 끝났습니다. 일반적으로 실험용 자동차는 약간의 사소한 결함을 밝힐 수는 있었지만 잘 보여주었습니다.

앞으로 몇 달 동안 J. Gentry와 그의 동료들은 엔진없이 8 번 더 비행을 완료했습니다. 일부 데이터에 따르면 특정 시간부터 프로토 타입에는 엔진의 연료 및 산화제의 질량에 해당하는 밸러스트가로드되었습니다. 이러한 테스트 과정에서 새 프로젝트의 모든 주요 측면을 해결하고 이후 발전소를 사용하여 장비를 준비 할 수있었습니다.


테스트 파일럿 인 Cecil Powell과 숙련 된 X-24A


이러한 점검 중에 글라이더는 최대 819 km / h의 속도에 도달하고 고도 14,3 km까지 상승 할 수있었습니다. 이 기록들은 모두 지난 24 비행 계획 2 월 1970에서 설정되었습니다. 가장 긴 기간은 3 번째 (8 월 21 1969) 및 7 번째 (11 월 13) 비행이었습니다. 요즘, X-24A는 4 분 30 초 동안 공중에 계속 남아 있습니다.

11 개월 정도 기체의 구성에서 실험 항공기의 수표, 그리고 그 후 본격적인 비행을 시작할 수있게되었다. 테스터 J. 젠트리는 19 March 1970에서 열린 미디어에서 한 방 떨어지면서 엔진을 시동하여 속도를 높이기 위해 사용했습니다. 비행 속도의 현저한 증가는 후속 계획의 지속 기간을 증가시킬 수있었습니다. 그러나 더 이상 가속 할 수없는 로켓 글라이더는 불과 몇 분만에 착륙했습니다. 엔진을 사용하여 차는 919 km / h의 속도를 개발하고 고도 13,5 km까지 상승 할 수있었습니다. 비행 시간 - 424 초.

약 1 개월 후, 12 비행이 일어 났으며, 그 동안 J. Gentry는 981 km / h로 가속했고 17,59 km 고도로 출발했다. June 17 14 비행이 발생하여 프로젝트가 장벽을 극복 할 수있게되었습니다. 조종사 John Manke의 통제하에 로켓 글라이더는 최대 고도가 1051 km 미만인 18,6 km / h까지 가속되었습니다.

10 월 14 올해의 1970 J. Manke는 18 테스트 비행을 수행했습니다. 분리 후 경험 많은 X-24A는 고도와 속도에 대한 새로운 기록을 세웠습니다. 시제품은 20,7 킬로미터의 높이까지 날아 갔고, 1261 km / h의 속도를 개발하여 소리 장벽을 허물었다. 10 월과 11 월에는 초음속 비행이 두 차례 더 진행되었으며, 그 중 최대 비행 고도에 대한 새로운 결과가 나왔습니다.


캐리어 B-52가 실험 X-24A를 재설정합니다. 1 1 월 1970


이 시험은 다음 1971 연도의 1 월 말에 계속되었다. 몇 주 후에, 시험 조종사는 1600 km / h에 선을 폭풍 치기 시작했다. 2 월 18 (23 편) J. Manke가 1606 km / h까지 속도를 내면서 그것을 극복했습니다. 25 출발 (3 월 29)은 1667 km / h에 도달했습니다. 미래에 X-24A 항공기는이 "개인 기록"을 이길 수 없었습니다. 12 5 월의 다음 비행에서는 최대 고도가 21,6 km 이상 획득되었습니다.

프로토 타입의 마지막 시험 비행은 4 년 6 월 1971에서 열렸습니다. 이번에는 최대 867 km / h까지 가속했고 16,85 km 이상으로 올라가지 않았습니다. 마지막 비행 시간은 517 초입니다. 이 테스트 프로그램이 완료되었습니다.

실험 모델 Martin Marietta X-24A의 테스트를 통해 우리는 속도, 고도 및 모드가 다른 항공기의 동작에 대한 많은 양의 데이터를 수집 할 수있었습니다. 앞으로이 정보는 항공 또는 우주 기술의 새로운 프로젝트에 사용될 수 있습니다. 또한 유사한 목적의 항공기의 다른 버전을 실제로 검증하기위한 제안이 곧있었습니다.


리프팅 바디 타입 항공기 : Martin Marietta X-24A, NASA / Northrop M2-F3 및 Northrop HL-10


1971의 가을에 X-24A 만 제작 된 프로토 타입이 수리 및 업그레이드를 위해 제조 회사에 반환되었습니다. 머지 않아 NASA와 Martin-Marietta의 전문가들은 다른 원리와 다른 선체를 기반으로하는 항공기 동체와 함께 새로운 버전의 항공기를 개발하게되었습니다. 구조를 저장하고 속도를 높이기 위해 이전 모델을 기반으로 새로운 프로토 타입을 제작하는 것이 제안되었습니다. 필요한 작업은 2 년 미만이 걸렸습니다. 1973 여름에 X-24B라는 테스트를 위해 프로토 타입이 나왔습니다. 기존 기계의 부품 및 조립품을 가장 많이 사용 했음에도 불구하고 새로운 프로토 타입은 그와 현저한 유사성을 갖지 않았습니다.

향후 몇 년 동안 NASA와 공군 전문가는 새로운 프로토 타입을 테스트하고 실제 기능을 결정했습니다. X-24B 항공기 테스트를 통해 신형 리프팅 보디 스킴을 신중하게 연구하고 실제 전망에 대한 결론을 도출 할 수있었습니다.

특정 경험과 입증 된 솔루션의 존재로 인해 문제없이 X-24A 프로젝트를 구현할 수있었습니다. 프로토 타입 기계는 그 자체를 잘 보여 주었고 새로운 공기 역학적 인 외관을 시험하기위한 매우 성공적인 비행 벤치가되었습니다. 모든 작업을 완료하면이 유형의 단일 항공기는 폐기 될 수 있지만 책임자는이를 새로운 모델의 프로토 타입을위한 기반으로 사용하기로 결정했습니다. 1973 년에 재건 된 X-24A는 테스트에 다시 참가했으며, 두 번째로 과학자들이 항공기의 새로운 회로 설계를 탐구하는 데 도움을주었습니다.


해당 사이트의 자료 :
https://nasa.gov/
http://airwar.ru/
http://astronautix.com/
https://airandspace.si.edu/

저자 :
사용한 사진 :
NASA / nasa.gov, 위키 미디어 공용
1 논평
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  1. 이라 섬
    이라 섬 24 8 월 2017 13 : 33
    0
    우리는 비슷한 항공기를 보게 될 것입니다. 그때는 아직 오지 않았습니다.