증기 헬리콥터 A. Krivki (미국)의 프로젝트
합리적인 대안이 등장하기 전에 첫 번째 실험 항공기의 제작자는 종종 증기 엔진을 사용하려고했습니다. 그러나 이러한 장치는 높은 성능을 나타내지 않으므로 원하는 결과를 얻지 못했습니다. 나중에, 내연 기관이 도입되어 증기를 제거하고 허용 가능한 성능을 얻을 수있었습니다. 그러나 열과 물을 사용한다는 생각은 완전히 잊혀지지 않았습니다. 그래서 지난 세기 중반 70 년대에 증기 발전소가있는 항공기의 원래 설계가 제안되었습니다.
1974 년 XNUMX 월 초, 디자이너 Alexander Krivka는 미국 특허를위한 또 다른 출원을 제출했습니다. 좁은 연인에게 항공 이 사람은 Verticraft Corporation의 디렉터이자 최고 디자이너로 알려져 있습니다. XNUMX 년대 초, 그의 조직은 수직 이륙 항공기 프로그램에 참여하려고했습니다. 그녀는 작업 솔루션의 원래 버전을 제안했지만 큰 성공을 거두지 못했습니다. 그 후 A. Krivka는 항공 업계에서 계속 일하면서 여러 가지 새로운 아이디어를 제안했습니다. 또한 그는 새로운 유닛과 본격적인 항공기 샘플에 대한 여러 특허를 얻을 수있었습니다.
항공기의 일반적인 계획
올해 3930625 초에 발행 된 특허 번호 US1976은 간단하지만 흥미 롭습니다. 증기 동력 항공기 - "스팀 항공기". 그 당시 증기의 사용은 명백한 시대 착오적이었고 헬리콥터의 범위에 대해서는 더욱 이상했습니다. 그럼에도 불구하고 미국 기술자는 항공기의 매우 흥미로운 계획을 개발하고 제안 할 수 있었으며 매우 발전된 엔진으로 최대한의 이익을 얻을 수있었습니다. 그러나 이러한 아이디어조차 원래의 프로젝트가 기술적 호기심의 범주를 벗어나는 것을 허용하지 않았습니다.
수평 비행을위한 별도의 프로펠러가 장착 된 제트 헬리콥터의 계획에 따라 다양한 과제를 해결할 수있는 독창적 인 항공기를 제작하는 것이 제안되었습니다. 원하는 결과를 얻기 위해 A. Krivka는 블레이드 끝에 노즐 노즐을 사용하여 나사를 회전시킬 것을 제안했습니다. 그의 계산에 따르면 필요한 추진력을 생성하면서 필요한 회전 속도를 얻을 수있었습니다. 동시에, 특허 프로젝트는 다른 목적을 위해 다른 집계의 사용을 제안했습니다.
US3930625 특허에 첨부 된 도면에는 특정 레이아웃의 항공기가 묘사되었습니다. 헬리콥터의 모든 주요 유닛은 특이한 디자인의 동체 또는 일부 추가 장치에 위치해야했습니다. 대형 전방 조종실과 축소 된 중앙 및 꼬리 부분이있는 독특한 형태의 동체를 사용하도록 제안되었습니다. 발명가는 특정 샘플에 대한 요구 사항을 충족시키는 다양한 크기의 운전실을 사용할 것을 제안했습니다. 따라서 원래 계획의 헬리콥터는 조종사 또는 조종사와 여러 명의 승객 만 탑승 할 수있었습니다.
사실, 앞쪽 조종실의 디자인에는 두 가지 요구 사항 만있었습니다. 그것은 너무 넓어서는 안되며 그 등은 좁아 져야합니다. 이 모든 것은 프로펠러 중 하나의 공기 역학적 음영을 줄이기 위해 필요했습니다. 기내의 다른 모든 기능은 기존 요구 사항에 따라 프로젝트 개발자가 결정할 수 있습니다.
동체 중앙부와 꼬리 부분은 충분한 너비의 작은 높이로되어 있습니다. 특정 디자인 기능을 통해 동체 테일 붐의 이러한 요소를 호출 할 수 있습니다. 동시에 작은 양 내부에는 증기 발전소의 일부 장치를 배치해야했습니다. 특히 연료를 태우는 수단과 보일러뿐만 아니라 물을 운반하기위한 저장소를 배치하는 것이 꼬리 부분에 정확하게 이루어졌습니다. 또한 동체는 프로펠러에 증기를 공급하기 위해 파이프의 일부를 수용해야했습니다.
운반 및 당김 나사 반응 형
동체의 조종석 바로 뒤에는 커다란 환형 채널이있는 케이싱 "행진"프로펠러가 설치되어야했습니다. 내부 구멍이있는 이중벽이있는 커다란 반지 형태로 수행하는 것이 제안되었습니다. 채널의 내부 표면에는 나사의 세부 사항과 상호 작용하는 데 필요한 견고한 슬롯이 있어야했습니다. 채널에서 수직으로 모든 나사와 필요한 파이프 라인 플러그 용 고정 장치가있는 랙을 배치했습니다.
A. Krivki가 계획 한대로 유망한 헬리콥터에는 충분한 성능을 갖춘 모든 보일러 보일러가 장착 될 수 있습니다. 동시에 적절한 순간에 생산성이 증가하면서 오랜 시간 동안 필요한 양의 증기를 생산할 수있는 가능성을 보장해야했습니다. 보일러, 화실 및 연료 탱크는 동체의 자유 체적 부에 설치되어야한다. 기존의 도면에서, 꼬리 페어링 (tail fairing)의 구멍을 통해 배기 파이프를 제거하는 것이 제안되었다. 물을 가열하려면 액체 연료를 사용해야합니다. 연료 및 스팀 라인의 압력을 변화시킴으로써 발전소의 일반적인 파라미터를 변경할 수있었습니다.
스팀 헬리콥터 프로젝트의 가장 큰 관심사는 오두막 뒤에있는 스크류 그룹입니다. 상대적으로 복잡한 장치는 고리 형 채널 내부에 배치해야 들어오는 스팀을 사용하여 여러 가지 문제를 해결할 수 있습니다. 발명가는 특정 유사성을 갖는 여러 가지 구동 변형을 사용할 가능성을 고려했다.
수직으로 배치 된 나사 채널을 가진 환형 케이싱은 드롭 형 단면의 벽을 가진 큰 금속 유닛의 형태로 만들어 져야한다. 세로축에는 여러 장치를 장착 할 수있는 구멍이 여러 개 있습니다. 내부 환형 표면에는 나사의 건강을 보장하는 데 필요한 평행 한 솔리드 슬롯이 제공되었습니다. 환형 채널의 벽 꼭대기에는 로터 허브가 있어야합니다. 이 장치의 내부 랙은 여러 개의 파이프 라인, 기계식 드라이브 등을 설치하기위한 것입니다. - 선택한 아키텍처에 따라 다릅니다.
헬리콥터 A. Krivki는 소위로 지어진 로터 유형 로터를 사용할 수 있습니다. 압축기 회로. 나사의 허브에 봉인 된 연결부를 통해, 쌍은 블레이드의 내부 튜브로 흘러 들어가야하며, 노즐 끝에는 노즐이 있습니다. 노즐에서 나오는 증기는 스크류를 원하는 속도로 풀어야했습니다. 이 슬리브 디자인은 표준 스와시 플레이트를 사용할 가능성을 배제하지 않았습니다. 그것으로 조종사는 프로펠러를 제어 할 수 있습니다.
제트 "행진"나사와 기계 구동 캐리어의 결합
특허는 또한 2 개의 동축 회 전자를 사용할 가능성을 고려했다. 이 버전의 캐리어 시스템은 더 복잡했지만 근본적인 차이는 없었습니다. 나사를 돌리려면 노즐에서 나오는 증기도 사용해야합니다.
전방 비행에 필요한 충분한 수평 추진력을 생성하기 위해, 발명자는 환형 채널 내부에 배치 된 2 개 또는 4 개의 블레이드를 갖는 하나 또는 두 개의 프로펠러를 사용하여 제안 하였다. 동시에 A. Krivka는 압력 하에서 다양한 증기 공급 방식을 기반으로 두 가지 변종을 사용할 가능성을 고려했습니다. 첫 번째 경우, 가동식 노즐의 사용은 후자 - 고정식 배치로 고려되었습니다.
"행진"나사의 첫 번째 버전은 케이싱 중앙 랙을 통과하는 스팀 라인을 받아야합니다. 이 랙의 중앙 부분에는 두 개의 스크류 부싱 (전면과 후면)을 장착하기위한 수단이 제공되었습니다. 로터의 설계에 사용 된 것과 유사한 봉인 된 가동식 조인트의 도움으로 스팀이 블레이드의 튜브로 유입되어야했습니다. 이 경우, 곡선 노즐은 블레이드 외부에 위치한다. 스팀과 물의 손실을 줄이기 위해 A. Krivka는 블레이드 튜브를 환형 채널의 내벽 슬롯에 통과 시키도록 제안했습니다.
따라서 노즐을 떠나는 증기는 환형 채널의 중공 벽 내부에 남아 있어야하고 열 에너지의 일부를이 장치를 불어가는 대기로 전달해야합니다. 냉각되고 침전 된 물은 자체 무게로 유출되어 해당 탱크로 유입되어야했습니다. 아마도 슬롯을 통해 스팀이 약간 누출되었을 수도 있지만, 그 중 상당 부분은 응축기의 한계 내에서 유지되어야합니다.
"행진"나사의 두 번째 버전은 다른 드라이브의 사용을 위해 제공됩니다. 이러한 경우에, 스크류 부싱은 단순화 된 설계에 의해 구별 될 수 있고 증기 공급 수단을 구비하지 않아야한다. 블레이드의 팁을 연결하는 외부 링으로 4 블레이드 프로펠러를 완성하는 것이 제안되었습니다. 그런 반지의 외부 표면에 많은 작은 잎을 설치해야한다. 실제로,이 반지는 소위이었다. 터빈 임펠러.
패들이있는 링은 나사의 케이싱 내벽의 슬롯에 들어가야합니다. 증기는 고정 된 파이프를 통해 공급되고 고정 노즐을 통해 출력되도록 제안되었습니다. 유출 흐름은 임펠러의 블레이드와 상호 작용하고 그것을 나사와 함께 푸는 것으로 가정됩니다. 이러한 드라이브의 효율을 높이기 위해 노즐 옆에 트레이를 추가로 배치 할 수 있었고 패와의 증기 상호 작용 시간을 늘릴 수있었습니다.
터빈 스크류 버전
링과 케이싱이 꽉 조여 졌기 때문에 모든 스팀은 스팀 내부에 남아 있어야했습니다. 다음으로, 증기는 환형 채널의 취입 벽과 접촉하여 냉각되고 응축된다. 침전 된 물방울은 케이싱의 하부로 흘러 들어가서 거기에서 보일러로의 후속 공급을 위해 주 탱크로 흐른다.
공개 된 특허의 일부 구성표는 반응성 로터 구동 장치가 없어 증기 손실을 추가로 줄일 수 있음을 보여줍니다. 이 경우 그는 "행진"나사와 기계적으로 연결되어 노즐을 희생해서 풀 수 있습니다. 작은 나사의 허브는 베벨 기어를 사용하여 캐리어의 축에 연결해야했습니다. 동축 베어링 로터가있는 스팀 헬리콥터는 각각 두 쌍의 프로펠러를 연결하기위한 두 개의 기계식 기어가 있어야했습니다.
원래 스팀 헬리콥터는 표준 및 비정상적인 컨트롤을 모두 받았다고합니다. 따라서 공통적이고 순환적인 단계의 핸들은 전통적인 항공기에서 빌릴 수 있습니다. 도움을 받으면 로터의 추력을 변경하고 기계의 움직임을 수직으로 제어 할 수있었습니다. 기동을 수행하기 위해 조종사에게 자동 비뚤어 짐을 사용하도록 요청하여 블레이드의 공격 각과 다른 나사 매개 변수를 변경할 수있게했습니다. 액추에이터와 손잡이의 연결은 케이블 또는 강성 막대의 도움으로 수행 될 수 있습니다.
혁신 프로젝트 A. Krivki는 별도의 제어 시스템 프로펠러를 사용했습니다. 나사에 대한 증기 공급의 매개 변수를 변경하는 밸브를 사용하여 작업을 제어하는 것이 좋습니다. 압력을 높이면 스크류의 회전 속도와 추력을 증가시킬 수 있었고 스로틀 링은 반대 결과를 가져와야했습니다. 유사한 도구가 제트 노즐이 장착 된 로터 구동 시스템에 사용될 수 있습니다.
증기 발전소가 장착 된 수직 또는 이륙 가능성이있는 항공기의 원래 계획은 70 년대 초반에 제안되었습니다. 나중에, 발명가는 신청서를 제출하고 그의 개발을위한 특허를 받았다. 그러나 이것에 관해, 역사 원본 쿠폰이 종료되었습니다. 외관상으로는, 아무도는 새로운 헬리콥터 건축술을 개발하고 시험하고 싶지 않았다. 결과적으로 호기심이 많은 기술적 제안이 논문에 남아 있었고 항공 기술의 발전에 아무런 영향을 미치지 못했습니다.
동축 회 전자와 터빈 지지대의 기계식 구동 장치의 조합
엔지니어, 과학자 및 기술 운영자에게 관심이 부족한 이유는 매우 간단하고 명확했습니다. 원래 헬리콥터는 고효율을 나타낼 수없는 증기 발전소를 사용해야했습니다. 높은 연비와 높은 중량으로 완벽하게 구별되는 다수의 피스톤 및 가스 터빈 엔진이 존재함에 따라 현대식 항공기 설계에서 디자인과 실제 특성에 관계없이 스팀 엔진은 기술적 호기심에 그치지 않았습니다.
그럼에도 불구하고 Alexander Krivka는 가장 발전된 발전소를 최대한 활용할 수있는 흥미로운 방법을 발견했습니다. 피스톤 기계가 아닌 다른 원리에 기초한 시스템의 일부로서 증기를 사용하는 것이 제안되었습니다. 병진 운동을 보장하기 위해 제안 된 프로펠러의 한 가지 버전은 반응 원리에 기반을 두었고 두 번째 버전은 방사형 터빈을 장착했습니다. 반응 시스템을 사용하거나 자체 풀림 수단을 가진 다른 나사에서 기계 구동 장치를 사용하여 프로펠러를 구동 할 것을 제안했습니다.
동시에, 원래의 개념은 가장 심각한 기술적 결함을 가지고있었습니다. 필요한 프로펠러 나사를 만들려면 헬리콥터에는 생산적인 보일러와 효과적인 제트 노즐 (노즐 또는 터빈)이 필요했습니다. 당연히 이러한 모든 장치는 크기와 무게가 달라야합니다. 허용 가능한 비행 성능을 얻는이 문제에 대한 해결책은 더 강력한 동력 장치의 사용과 직접적으로 관련되어있어 구조의 새로운 가중치를 유도 할 수 있습니다.
A. Krivki 프로젝트는 항공기에서 증기 엔진을 사용하는 데 흥미로운 아이디어를 제시했으며, 아마도 가장 완벽한 발전소가 아닌 경우에도 일부 결과를 얻을 수있었습니다. 그러나 원래의 개발에는 항공 기술 역사의 특성과 관련된 실질적인 전망이 없었습니다. 한때, 최신 내연 기관은 증기 엔진을 여러 분야에서 강제로 배출했으며 심지어 항공 분야의 표준이되었습니다. 증기 시스템은 가솔린이나 등유 경쟁자를 더 이상 사용할 수 없습니다.
호기심 기술적 관점에서,하지만 실용적인 의미에서, 발명은 예상대로 그림을 떠난되지 않았습니다. 특허가 발급 된 지 수십 년 후에도 항공 개발에 어떤 영향도 미칠 수 없었다. 그러나 실용적인 구현이 없다하더라도 특허 번호 US3930625은 새로운 계획을 찾고있는 항공기 설계자에게 흥미롭고 재미있는 아이디어를 제공 할 수 있다는 것을 다시 한번 보여줍니다.
자료에 따르면,
https://google.com/patents/US3930625
1974 년 XNUMX 월 초, 디자이너 Alexander Krivka는 미국 특허를위한 또 다른 출원을 제출했습니다. 좁은 연인에게 항공 이 사람은 Verticraft Corporation의 디렉터이자 최고 디자이너로 알려져 있습니다. XNUMX 년대 초, 그의 조직은 수직 이륙 항공기 프로그램에 참여하려고했습니다. 그녀는 작업 솔루션의 원래 버전을 제안했지만 큰 성공을 거두지 못했습니다. 그 후 A. Krivka는 항공 업계에서 계속 일하면서 여러 가지 새로운 아이디어를 제안했습니다. 또한 그는 새로운 유닛과 본격적인 항공기 샘플에 대한 여러 특허를 얻을 수있었습니다.
항공기의 일반적인 계획
올해 3930625 초에 발행 된 특허 번호 US1976은 간단하지만 흥미 롭습니다. 증기 동력 항공기 - "스팀 항공기". 그 당시 증기의 사용은 명백한 시대 착오적이었고 헬리콥터의 범위에 대해서는 더욱 이상했습니다. 그럼에도 불구하고 미국 기술자는 항공기의 매우 흥미로운 계획을 개발하고 제안 할 수 있었으며 매우 발전된 엔진으로 최대한의 이익을 얻을 수있었습니다. 그러나 이러한 아이디어조차 원래의 프로젝트가 기술적 호기심의 범주를 벗어나는 것을 허용하지 않았습니다.
수평 비행을위한 별도의 프로펠러가 장착 된 제트 헬리콥터의 계획에 따라 다양한 과제를 해결할 수있는 독창적 인 항공기를 제작하는 것이 제안되었습니다. 원하는 결과를 얻기 위해 A. Krivka는 블레이드 끝에 노즐 노즐을 사용하여 나사를 회전시킬 것을 제안했습니다. 그의 계산에 따르면 필요한 추진력을 생성하면서 필요한 회전 속도를 얻을 수있었습니다. 동시에, 특허 프로젝트는 다른 목적을 위해 다른 집계의 사용을 제안했습니다.
US3930625 특허에 첨부 된 도면에는 특정 레이아웃의 항공기가 묘사되었습니다. 헬리콥터의 모든 주요 유닛은 특이한 디자인의 동체 또는 일부 추가 장치에 위치해야했습니다. 대형 전방 조종실과 축소 된 중앙 및 꼬리 부분이있는 독특한 형태의 동체를 사용하도록 제안되었습니다. 발명가는 특정 샘플에 대한 요구 사항을 충족시키는 다양한 크기의 운전실을 사용할 것을 제안했습니다. 따라서 원래 계획의 헬리콥터는 조종사 또는 조종사와 여러 명의 승객 만 탑승 할 수있었습니다.
사실, 앞쪽 조종실의 디자인에는 두 가지 요구 사항 만있었습니다. 그것은 너무 넓어서는 안되며 그 등은 좁아 져야합니다. 이 모든 것은 프로펠러 중 하나의 공기 역학적 음영을 줄이기 위해 필요했습니다. 기내의 다른 모든 기능은 기존 요구 사항에 따라 프로젝트 개발자가 결정할 수 있습니다.
동체 중앙부와 꼬리 부분은 충분한 너비의 작은 높이로되어 있습니다. 특정 디자인 기능을 통해 동체 테일 붐의 이러한 요소를 호출 할 수 있습니다. 동시에 작은 양 내부에는 증기 발전소의 일부 장치를 배치해야했습니다. 특히 연료를 태우는 수단과 보일러뿐만 아니라 물을 운반하기위한 저장소를 배치하는 것이 꼬리 부분에 정확하게 이루어졌습니다. 또한 동체는 프로펠러에 증기를 공급하기 위해 파이프의 일부를 수용해야했습니다.
운반 및 당김 나사 반응 형
동체의 조종석 바로 뒤에는 커다란 환형 채널이있는 케이싱 "행진"프로펠러가 설치되어야했습니다. 내부 구멍이있는 이중벽이있는 커다란 반지 형태로 수행하는 것이 제안되었습니다. 채널의 내부 표면에는 나사의 세부 사항과 상호 작용하는 데 필요한 견고한 슬롯이 있어야했습니다. 채널에서 수직으로 모든 나사와 필요한 파이프 라인 플러그 용 고정 장치가있는 랙을 배치했습니다.
A. Krivki가 계획 한대로 유망한 헬리콥터에는 충분한 성능을 갖춘 모든 보일러 보일러가 장착 될 수 있습니다. 동시에 적절한 순간에 생산성이 증가하면서 오랜 시간 동안 필요한 양의 증기를 생산할 수있는 가능성을 보장해야했습니다. 보일러, 화실 및 연료 탱크는 동체의 자유 체적 부에 설치되어야한다. 기존의 도면에서, 꼬리 페어링 (tail fairing)의 구멍을 통해 배기 파이프를 제거하는 것이 제안되었다. 물을 가열하려면 액체 연료를 사용해야합니다. 연료 및 스팀 라인의 압력을 변화시킴으로써 발전소의 일반적인 파라미터를 변경할 수있었습니다.
스팀 헬리콥터 프로젝트의 가장 큰 관심사는 오두막 뒤에있는 스크류 그룹입니다. 상대적으로 복잡한 장치는 고리 형 채널 내부에 배치해야 들어오는 스팀을 사용하여 여러 가지 문제를 해결할 수 있습니다. 발명가는 특정 유사성을 갖는 여러 가지 구동 변형을 사용할 가능성을 고려했다.
수직으로 배치 된 나사 채널을 가진 환형 케이싱은 드롭 형 단면의 벽을 가진 큰 금속 유닛의 형태로 만들어 져야한다. 세로축에는 여러 장치를 장착 할 수있는 구멍이 여러 개 있습니다. 내부 환형 표면에는 나사의 건강을 보장하는 데 필요한 평행 한 솔리드 슬롯이 제공되었습니다. 환형 채널의 벽 꼭대기에는 로터 허브가 있어야합니다. 이 장치의 내부 랙은 여러 개의 파이프 라인, 기계식 드라이브 등을 설치하기위한 것입니다. - 선택한 아키텍처에 따라 다릅니다.
헬리콥터 A. Krivki는 소위로 지어진 로터 유형 로터를 사용할 수 있습니다. 압축기 회로. 나사의 허브에 봉인 된 연결부를 통해, 쌍은 블레이드의 내부 튜브로 흘러 들어가야하며, 노즐 끝에는 노즐이 있습니다. 노즐에서 나오는 증기는 스크류를 원하는 속도로 풀어야했습니다. 이 슬리브 디자인은 표준 스와시 플레이트를 사용할 가능성을 배제하지 않았습니다. 그것으로 조종사는 프로펠러를 제어 할 수 있습니다.
제트 "행진"나사와 기계 구동 캐리어의 결합
특허는 또한 2 개의 동축 회 전자를 사용할 가능성을 고려했다. 이 버전의 캐리어 시스템은 더 복잡했지만 근본적인 차이는 없었습니다. 나사를 돌리려면 노즐에서 나오는 증기도 사용해야합니다.
전방 비행에 필요한 충분한 수평 추진력을 생성하기 위해, 발명자는 환형 채널 내부에 배치 된 2 개 또는 4 개의 블레이드를 갖는 하나 또는 두 개의 프로펠러를 사용하여 제안 하였다. 동시에 A. Krivka는 압력 하에서 다양한 증기 공급 방식을 기반으로 두 가지 변종을 사용할 가능성을 고려했습니다. 첫 번째 경우, 가동식 노즐의 사용은 후자 - 고정식 배치로 고려되었습니다.
"행진"나사의 첫 번째 버전은 케이싱 중앙 랙을 통과하는 스팀 라인을 받아야합니다. 이 랙의 중앙 부분에는 두 개의 스크류 부싱 (전면과 후면)을 장착하기위한 수단이 제공되었습니다. 로터의 설계에 사용 된 것과 유사한 봉인 된 가동식 조인트의 도움으로 스팀이 블레이드의 튜브로 유입되어야했습니다. 이 경우, 곡선 노즐은 블레이드 외부에 위치한다. 스팀과 물의 손실을 줄이기 위해 A. Krivka는 블레이드 튜브를 환형 채널의 내벽 슬롯에 통과 시키도록 제안했습니다.
따라서 노즐을 떠나는 증기는 환형 채널의 중공 벽 내부에 남아 있어야하고 열 에너지의 일부를이 장치를 불어가는 대기로 전달해야합니다. 냉각되고 침전 된 물은 자체 무게로 유출되어 해당 탱크로 유입되어야했습니다. 아마도 슬롯을 통해 스팀이 약간 누출되었을 수도 있지만, 그 중 상당 부분은 응축기의 한계 내에서 유지되어야합니다.
"행진"나사의 두 번째 버전은 다른 드라이브의 사용을 위해 제공됩니다. 이러한 경우에, 스크류 부싱은 단순화 된 설계에 의해 구별 될 수 있고 증기 공급 수단을 구비하지 않아야한다. 블레이드의 팁을 연결하는 외부 링으로 4 블레이드 프로펠러를 완성하는 것이 제안되었습니다. 그런 반지의 외부 표면에 많은 작은 잎을 설치해야한다. 실제로,이 반지는 소위이었다. 터빈 임펠러.
패들이있는 링은 나사의 케이싱 내벽의 슬롯에 들어가야합니다. 증기는 고정 된 파이프를 통해 공급되고 고정 노즐을 통해 출력되도록 제안되었습니다. 유출 흐름은 임펠러의 블레이드와 상호 작용하고 그것을 나사와 함께 푸는 것으로 가정됩니다. 이러한 드라이브의 효율을 높이기 위해 노즐 옆에 트레이를 추가로 배치 할 수 있었고 패와의 증기 상호 작용 시간을 늘릴 수있었습니다.
터빈 스크류 버전
링과 케이싱이 꽉 조여 졌기 때문에 모든 스팀은 스팀 내부에 남아 있어야했습니다. 다음으로, 증기는 환형 채널의 취입 벽과 접촉하여 냉각되고 응축된다. 침전 된 물방울은 케이싱의 하부로 흘러 들어가서 거기에서 보일러로의 후속 공급을 위해 주 탱크로 흐른다.
공개 된 특허의 일부 구성표는 반응성 로터 구동 장치가 없어 증기 손실을 추가로 줄일 수 있음을 보여줍니다. 이 경우 그는 "행진"나사와 기계적으로 연결되어 노즐을 희생해서 풀 수 있습니다. 작은 나사의 허브는 베벨 기어를 사용하여 캐리어의 축에 연결해야했습니다. 동축 베어링 로터가있는 스팀 헬리콥터는 각각 두 쌍의 프로펠러를 연결하기위한 두 개의 기계식 기어가 있어야했습니다.
원래 스팀 헬리콥터는 표준 및 비정상적인 컨트롤을 모두 받았다고합니다. 따라서 공통적이고 순환적인 단계의 핸들은 전통적인 항공기에서 빌릴 수 있습니다. 도움을 받으면 로터의 추력을 변경하고 기계의 움직임을 수직으로 제어 할 수있었습니다. 기동을 수행하기 위해 조종사에게 자동 비뚤어 짐을 사용하도록 요청하여 블레이드의 공격 각과 다른 나사 매개 변수를 변경할 수있게했습니다. 액추에이터와 손잡이의 연결은 케이블 또는 강성 막대의 도움으로 수행 될 수 있습니다.
혁신 프로젝트 A. Krivki는 별도의 제어 시스템 프로펠러를 사용했습니다. 나사에 대한 증기 공급의 매개 변수를 변경하는 밸브를 사용하여 작업을 제어하는 것이 좋습니다. 압력을 높이면 스크류의 회전 속도와 추력을 증가시킬 수 있었고 스로틀 링은 반대 결과를 가져와야했습니다. 유사한 도구가 제트 노즐이 장착 된 로터 구동 시스템에 사용될 수 있습니다.
증기 발전소가 장착 된 수직 또는 이륙 가능성이있는 항공기의 원래 계획은 70 년대 초반에 제안되었습니다. 나중에, 발명가는 신청서를 제출하고 그의 개발을위한 특허를 받았다. 그러나 이것에 관해, 역사 원본 쿠폰이 종료되었습니다. 외관상으로는, 아무도는 새로운 헬리콥터 건축술을 개발하고 시험하고 싶지 않았다. 결과적으로 호기심이 많은 기술적 제안이 논문에 남아 있었고 항공 기술의 발전에 아무런 영향을 미치지 못했습니다.
동축 회 전자와 터빈 지지대의 기계식 구동 장치의 조합
엔지니어, 과학자 및 기술 운영자에게 관심이 부족한 이유는 매우 간단하고 명확했습니다. 원래 헬리콥터는 고효율을 나타낼 수없는 증기 발전소를 사용해야했습니다. 높은 연비와 높은 중량으로 완벽하게 구별되는 다수의 피스톤 및 가스 터빈 엔진이 존재함에 따라 현대식 항공기 설계에서 디자인과 실제 특성에 관계없이 스팀 엔진은 기술적 호기심에 그치지 않았습니다.
그럼에도 불구하고 Alexander Krivka는 가장 발전된 발전소를 최대한 활용할 수있는 흥미로운 방법을 발견했습니다. 피스톤 기계가 아닌 다른 원리에 기초한 시스템의 일부로서 증기를 사용하는 것이 제안되었습니다. 병진 운동을 보장하기 위해 제안 된 프로펠러의 한 가지 버전은 반응 원리에 기반을 두었고 두 번째 버전은 방사형 터빈을 장착했습니다. 반응 시스템을 사용하거나 자체 풀림 수단을 가진 다른 나사에서 기계 구동 장치를 사용하여 프로펠러를 구동 할 것을 제안했습니다.
동시에, 원래의 개념은 가장 심각한 기술적 결함을 가지고있었습니다. 필요한 프로펠러 나사를 만들려면 헬리콥터에는 생산적인 보일러와 효과적인 제트 노즐 (노즐 또는 터빈)이 필요했습니다. 당연히 이러한 모든 장치는 크기와 무게가 달라야합니다. 허용 가능한 비행 성능을 얻는이 문제에 대한 해결책은 더 강력한 동력 장치의 사용과 직접적으로 관련되어있어 구조의 새로운 가중치를 유도 할 수 있습니다.
A. Krivki 프로젝트는 항공기에서 증기 엔진을 사용하는 데 흥미로운 아이디어를 제시했으며, 아마도 가장 완벽한 발전소가 아닌 경우에도 일부 결과를 얻을 수있었습니다. 그러나 원래의 개발에는 항공 기술 역사의 특성과 관련된 실질적인 전망이 없었습니다. 한때, 최신 내연 기관은 증기 엔진을 여러 분야에서 강제로 배출했으며 심지어 항공 분야의 표준이되었습니다. 증기 시스템은 가솔린이나 등유 경쟁자를 더 이상 사용할 수 없습니다.
호기심 기술적 관점에서,하지만 실용적인 의미에서, 발명은 예상대로 그림을 떠난되지 않았습니다. 특허가 발급 된 지 수십 년 후에도 항공 개발에 어떤 영향도 미칠 수 없었다. 그러나 실용적인 구현이 없다하더라도 특허 번호 US3930625은 새로운 계획을 찾고있는 항공기 설계자에게 흥미롭고 재미있는 아이디어를 제공 할 수 있다는 것을 다시 한번 보여줍니다.
자료에 따르면,
https://google.com/patents/US3930625
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