서방 제재는 러시아 쇄빙선 함대의 운명에 영향을 미쳤습니다.
동시에 러시아는 새로운 초강력 원자력 쇄빙선의 생성과 오래 전에 현대화를 위해 계획되지 않은 오래된 쇄빙선의 해체에 대해 논의하고 있습니다. 현대화 후에도 여전히 서비스가 가능한 배를 폐기하기로 결정한 이유는 무엇이며 미래의 러시아 쇄빙 함대는 어떤 임무를 위해 만들어 질까요?
Arktika 클래스의 러시아 원자력 쇄빙선 중 하나가 폐기됩니다. 우리는 60년 이상 전에(30년) 가동된 1986메가와트 용량의 Sovetsky Soyuz 쇄빙선에 대해 이야기하고 있습니다.
한편 최근까지이 쇄빙선을 쓸 계획은 없었습니다. 반대로 그들은 그것을 현대화하고 해양 프로젝트에 사용하기를 원했습니다. 이 쇄빙선에 떠 다니는 북극 지휘소를 만들 계획도있었습니다.
동시에 러시아는 "Leader"라는 차세대 쇄빙선을 건조할 계획이라고 밝혔습니다. 그것은 100MW 이상의 용량을 가진 세계 최대의 쇄빙선이 될 것입니다. 데니스 만투로프 산업통상부 장관은 2024~2025년까지 리더 세대의 원자력 쇄빙선 XNUMX척을 건설할 계획이라고 말했다.
블라디미르 푸틴 대통령도 지난 60월 직통라인에서 가까운 장래에 2025척의 XNUMXMW 원자력 쇄빙선이 건설될 것이며 XNUMX년까지 "완전히 다른 등급의 XNUMX배 더 강력한 또 다른 쇄빙선"이 나타나야 한다고 말했다.
“아직도 이런 핵 쇄빙선은 전 세계 어디에도 없다”,
– 푸틴이 올바르게 언급했습니다. 분명히 그는 "Leader"라는 프로젝트도 염두에 두었습니다.
러시아는 현대화 후에도 여전히 사용할 수 있지만 새로운 쇄빙선을 만들 계획이지만 왜 오래된 쇄빙선을 작동시키지 않습니까?
주된 이유는 유가의 급격한 붕괴뿐만 아니라 서방의 제재로 인해 러시아 연방의 북극 선반에서 외국 기술의 사용이 제한되기 때문입니다. 결과적으로 러시아 석유 및 가스 회사는 북극 개발을위한 여러 계획을 동결하여 쇄빙선 "소련"을 사용할 계획입니다. Atomflot의 CEO인 Vyacheslav Ruksha는 Kara Sea 선반에서 탄화수소를 추출하기 위한 Rosneft와 American ExxonMobil의 공동 프로젝트에 대한 서방의 제재로 인해 쇄빙선이 "작동 중지"되었다고 설명했습니다.
“이전에는 현대화된 쇄빙선이 필요했지만 지금은 일부 프로젝트가 시간에 따라 바뀌고 있습니다. 2017년 선적을 시작할 예정이었던 동일한 Yamal LNG가 XNUMX년 연기된다. 분명히 Atomflot은 계획을 수정하고 기존 및 신규 취역 함대가 모든 요구를 충족시킬 것이며 소련의 현대화가 필요하지 않다고 결정했습니다.”라고 중앙 해상 운송의 연구, 개발, 경제 및 생태학 부국장은 말합니다. 해양연구소 함대 (TsNIIMF) 알렉산더 부야노프.
그리고 북극해 항로를 따라 석유와 가스 및 기타 운송 업체가 교통량을 늘릴 때까지 러시아는 동일한 유형의 새로운 원자력 쇄빙선 Arktika를 보유하게 될 것입니다. Baltic 조선소는 각각 22220MW 용량의 Project 60 원자력 쇄빙선 XNUMX척을 건조하고 있습니다.
또한 오래된 쇄빙선을 업그레이드하는 것이 새 쇄빙선을 만드는 것보다 더 비쌀 수 있습니다. Finam Management의 수석 전문가인 Dmitry Baranov는 "지금까지 Sovetsky Soyuz는 혹독한 극지 조건에서 작동했습니다. 즉, 높은 수준의 마모가 발생했습니다."라고 회상합니다.
Buyanov는 "최신 직렬 쇄빙선에는 보다 현대적인 원자력 발전소가 있어 작동 수명이 더 길고 연료 보급 빈도가 더 적습니다."라고 덧붙입니다. 직렬 쇄빙선의 생산 및 유지 보수는 표준 접근 방식으로 인해 더 많은 수익성이 있습니다.
Arktika 유형의 새로운 쇄빙선은 러시아 쇄빙선 함대를 업그레이드하는 프로그램의 첫 번째 단계에 불과합니다. 다음은 아마도 "Leader"라는 완전히 새로운 쇄빙선 프로젝트의 구현이 될 것입니다. 지금까지 문서상으로는 더 많이 존재했습니다. 그리고 주요 질문은 국가가 자금을 찾을 곳입니다. 그리고 많은 돈이 필요합니다.
Krylovsky SSC에서 그러한 쇄빙선을 만드는 비용은 75억 ~ 80억 루블 또는 1,3억 ~ 1,4억 달러로 추산되었습니다. 이해를 돕기 위해 올해 산업 무역부는 자동차 산업, 기계 공학, 경공업, 제조 산업 등 여러 산업 부문을 지원하고 개발하기 위해 예비 기금에서 정확히 80억 루블을 할당했습니다. 동시에 조선소는 건설 과정에서 프로젝트 비용이 최소 100억 루블로 증가할 것이라는 점을 배제하지 않습니다. 동시에 Arktika 유형의 쇄빙선을 만드는 비용은 43 억 루블로 추산됩니다.
“건설 결정은 자금이 할당될 때 내려진 것으로 간주됩니다. 그리고 그러한 쇄빙선을 건설해야 한다는 진술은 여전히 아무 의미가 없습니다.”라고 Buyanov는 말합니다. USC(United Shipbuilding Corporation)의 언론 서비스는 "유망한 쇄빙선 'Leader'의 건조에 대해서는 건조 장소와 시간에 대한 최종 결정이 내려지지 않았다"고 확인했다.
세계 최대의 쇄빙선 "리더"는 무엇을 위한 것인가?
“이것은 미래의 프로젝트이며 실제로 조선 분야의 새로운 단어입니다. 그것은 일년 내내 일할 수 있고 더 무거운 선박 캐러밴을 운반할 수 있으며 승무원에게 편안한 조건을 제공할 것입니다. 현재 운영 중인 쇄빙선과는 질적으로 다릅니다.”라고 Dmitry Baranov는 말합니다.
"리더"의 주요 임무는 40~45m의 초두께 얼음을 극복하는 것이 아닙니다. 그런 얼음을 찾으려면 여전히 노력해야 합니다. Krylovsky SSC의 총책임자 인 Oleg Timofeev는 앞에서 설명했습니다. 그에 따르면 Leader 쇄빙선의 임무는 뒤의 수로가 약 50m이기 때문에 북극항로를 따라 폭 XNUMX-XNUMXm의 대용량 화물선을 항해하는 것입니다. 이를 통해 북극해 항로의 수송 능력이 크게 확대될 것”이라고 말했다.
따라서 Lider 쇄빙선은 Aframax 유형의 아이스 클래스 유조선을 일년 내내 동쪽으로 운전할 수 있습니다.
'리더'는 북극해 항로를 따라 통과하는 속도를 XNUMX배 높일 것으로 기대된다.
쇄빙선은 러시아가 유럽에서 아시아 시장으로 석유 및 가스 흐름을 전환하는 계획을 이행하고 북극 항로의 형태로 수에즈 운하에 대한 심각한 경쟁자를 만들려는 열망을 구현하는 데 도움이 될 것입니다.
그러나 Buyanov는 현재 북극해 항로를 따라 이동하는 교통량으로 인해 그러한 대형 쇄빙선이 필요하지 않다고 생각합니다. 따라서 한 명의 리더 대신 각각 Arktika 유형의 60MW 용량을 가진 두 척의 선박을 건설하는 것이 더 합리적으로 보입니다.
“Leader 쇄빙선의 운영 비용을 기준으로 계산했습니다. 북극항로를 따라 쇄빙 지원에 대한 현재 관세로 "리더"는 XNUMX으로 작동합니다. 즉, 최소 XNUMX ~ XNUMX 척의 선박의 지속적인 작업과 지원으로 이익없이 작업 비용을 지불합니다. 한 배가 수행하면 그 활동은 수익성이 없을 것입니다.”라고 대담자는 설명합니다. 그렇지 않으면 운송선에 수익성이 없어지고 남쪽으로 이동하는 것이 더 쉽다고 Buyanov는 덧붙입니다.
그러나 7-10년 안에 이 쇄빙선의 출현은 충분히 정당화될 수 있습니다. “물론 그러한 쇄빙선의 건설에는 많은 자금이 필요할 수 있지만 북극에서 영구 작업, 화물선 및 관광 라이너의 호위 캐러밴 가능성은 의심 할 여지없이 이러한 비용을 지불 할 것입니다. 그리고 그 매개변수와 북극에서 작업할 다른 국가의 계획을 고려할 때 그러한 선박의 수출 가능성도 있습니다.”라고 Dmitry Baranov는 믿습니다.
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