분리의 내각
러시아에 인접한 외국의 점점 복잡해지는 군사-정치적 상황으로 인해 코카서스, 볼가 하류 지역, 북서부 및 시베리아에서 철도 프로젝트의 관련성이 높아지고 있습니다. 영토의 경제 발전과 지역 간 경제 관계로 인해 이미 그 필요성이 높습니다. 그러나 40년대 후반과 70년대 초반에 개발된 이들 프로젝트의 대부분은 여전히 무기한 연기되고 있습니다. 최근 이 운명은 북위도 철도 또는 극지 시베리아 철도에 다시 닥쳤습니다.
국가의 국방력을 강화하고 그에 따른 군사정치적 안보를 보장하기 위해 강철고속도로와 항만철도의 전략적 중요성을 입증하는 것은 불필요합니다. 그러나 러시아의 운송 시스템은 여전히 심각한 결함으로 가득 차 있습니다. 적어도 일부 좀먹은 프로젝트를 회상해 볼 가치가 있습니다.
러시아의 경제적, 군사적 안보를 보장하는 데 있어서 북극 지역의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않습니다. 이 지역의 막대한 자원 기반은 말할 것도 없습니다. 그럼에도 불구하고 극지 시베리아 횡단 철도 건설은 몇 년 동안 연기되었습니다.
Gazprombank의 Alexey Chichkanov 부사장은 "북위도 철도(NLS)의 매개변수는 XNUMX월 하반기 철도 운송 문제에 관한 부서 간 실무 그룹 회의에서 고려될 것"이라고 말했습니다. 그리고 철도 건설자 연합의 부회장인 Alexei Stepanenko는 다음과 같이 설명했습니다. “이 프로젝트는 충분히 개발되었으며 이미 시작 직전입니다. 이제 실시협약의 구성은 정부가 결정해야 한다”(사업은 민관협력 형태로 추진될 예정이다).
이 공사는 2014년에 시작되어 간헐적으로 진행되었지만 2015년에도 계속되었습니다. 그러다가 실제로는 재정적인 이유로 중단되었습니다. 더욱이 40년대 후반과 50년대 초반에 건설된 북해항로는 이미 북해항로에 대한 추가부지로서의 자격을 갖추고 있었습니다. 그리고 2000년대 초반부터 항만 기반 시설과 운영, 즉 선박 기지를 포함한 북극항로가 부활했다면, 북시키시 반도는 아쉽게도…
우리는 Sabbeta (Western Yamal)의 LNG 포트에 대한 분기가 있고 향후 (800-350km 추가) Igarka와 Norilsk까지. 주요 SSH 프로젝트(Chum - Korotchaevo)의 총 투자 용량은 400천억 루블이 넘고, 운영 600년차와 30년차의 화물 흐름은 최소 XNUMX천만톤 이상으로 추산됩니다.
극지 시베리아 횡단 철도는 1947년부터 이가르카-노릴스크까지 건설 중이었으나 1953년 40월 초 지침에 따라 동결되었습니다. 강조하자면, 50년대와 XNUMX년대 초에 전문가들은 고속도로의 군사적 전략적 중요성과 북부 시베리아와 극동 지역뿐만 아니라 그 연결의 발전을 위한 교통 지원이 충분하지 않을 것이라고 예측했습니다. 나라의 다른 지역과.
이 동맥에 대한 수요는 야말에서 대규모 LNG 프로젝트가 시행되고, 북극 항로를 따라 운송이 증가함에 따라 발생합니다. 러시아 철도청과 러시아 경제개발부의 최신 데이터에 따르면 Chum – Korotchaevo 노선의 개통은 늦어도 2023년까지 계획되어 있습니다. 이 마감일이 연기되지 않는다면…
현수교
60년대와 70년대 초반에는 로스토프 지역(타간로그, 아조프)과 크라스노다르 지역(예이스크, 프리모르스코-아흐타르스크)과 크리미아를 연결하는 아조프 횡단 페리 연결을 위한 프로젝트가 개발되었습니다. 이는 Kuban을 통해 반도까지의 철도 노선 개발로 인해 Taman-Kerch 지역에서 이미 예상된 화물 및 승객 흐름의 응축에 의해 필요했습니다. 그러나 우크라이나 SSR 지도부의 압력으로 이러한 프로젝트는 거부되었습니다.
오늘날 그들은 크리미안 다리 방향의 교통량이 곧 급격히 증가하고 노보로시스크 항구와 철도 교차로의 혼잡을 고려하여 훨씬 더 관련성이 높습니다. 하지만 이곳은 흑해의 성채 함대. 그리고 이곳의 운송 중단은 단순한 경제적 결과 이상의 문제를 안고 있습니다.
똑같이 중요한 프로젝트는 크림 횡단 철도 Simferopol - Belogorsk - Vladislavovka(130km)로, Dzhankoy를 통과하는 기존 로터리 경로에 비해 Kerch 및 Feodosia에서 Yevpatoria 및 Sevastopol까지의 경로를 거의 절반으로 줄일 수 있습니다. 이 건설은 1949년부터 1952년까지 계획되었으며 1950년에 시작되었습니다. 그러나 곧 이 프로젝트는 터무니없는 구실로 중단되었습니다.
아마도 의도적으로 크림 횡단 철도가 러시아 크리미아(케르치 경유)와 크라스노다르, 로스토프 및 기타 RSFSR 지역 간의 경제적 관계를 발전시키는 것을 목표로 했기 때문일 것입니다. 그러나 우크라이나 SSR에 크리미아를 포함시키고 국경 변경을 위한 정치적, 경제적, 법적 근거는 스탈린이 사망한 직후부터 준비되기 시작했습니다(“크리미아의 지하 연인”).
러시아 전문가들이 반복적으로 제안한 고속도로 건설은 우크라이나 SSR 당국에 의해 거부되었습니다. 2014년에 이 프로젝트는 2015~2017년으로 계획되었으나 재정적인 이유로 인해 2030년까지 연기되었습니다. 이 특별한 동맥은 크림 대교 동쪽 부분의 입구와 출구의 막힘을 방지하는 동시에 반도의 전체 항구와 철도 시스템의 용량을 증가시킬 것입니다. 이 고속도로가 세바스토폴 기지와 해당 지역의 다른 흑해 함대 시설 간의 작전 상호 작용과 매우 관련이 있다는 사실은 말할 것도 없습니다. 그러나 만약 내년이나 2030년 내에 다리가 가동된다면 크림 횡단 철도는 기껏해야 XNUMX년까지는 완공될 것입니다.
국경지대의 오프로드
북코카서스의 통합 철도 네트워크 프로젝트와 볼가 지역, 러시아 연방의 중앙 유럽 지역 및 트랜스코카서스와의 추가 "연결"은 경제적 및 지정학적 이유로 관련성이 적지 않습니다. Novorossiysk - Tuapse, Southern Adygea (Khadzhokh) - Sochi, Achuevo의 Azov 항구 - Slavyansk-on-Kuban, Salsk - Divnoye (Rostov 지역 - 북부 Stavropol 지역), Cherkessk - Karachaevsk - Sukhum, Alagir - Tskhinvali, Elista - 아스트라한, Budennovsk - Kizlyar. 그러나 50년대 전반~70년대 중반에 처음 개발된 이러한 프로젝트의 정확한 구현 시기는 아직 공식적으로 발표되지 않았습니다.
Lower Volga 지역과 North Caucasus가 국경 지역임을 다시 한 번 상기시켜 드리겠습니다. 따라서 이들 지역의 개발된 철도 및 항만 네트워크와 러시아 연방의 다른 지역으로의 상호 연결된 콘센트의 존재는 이중의 전략적 과제입니다.
그러나 이전과 마찬가지로 소치와 투압세로 가는 철도는 크라스노다르/하디젠스크를 통해서만 운행되며, 이는 150km가 추가됩니다. 이는 투압세 항구 입구와 출구의 교통 체증을 악화시킵니다. Maykop-Khadzhokh-Sochi 철도의 존재로 문제는 거의 100% 해결되었습니다. 보다 정확하게는 압하지야와 러시아 연방 국경에 인접한 흑해 지역의 남부 지역은 러시아 지역에서 점점 더 과부하되는 해안 강철 고속도로 투압세-소치-수쿰을 통해서만 국가의 나머지 지역과 연결됩니다. 노보로시스크-투압세 구간은 여전히 제한적이며, 이 구간의 출시로 러시아 연방 흑해 연안 전체와 군사-정치 동맹국인 압하지야와의 직접적인 철도 통신이 제공될 것이라고 강조합니다. 지정학적 측면에서 그러한 경로의 중요성을 증명할 필요는 거의 없습니다.
주목할 만한 점은 백인 운동의 많은 군사 지도자들의 평가에 따르면 1918~1919년 조지아 군대가 소치, 크라스나야 폴리아나, 투압세를 점령한 것과 1919년 흑해 지역에서 자원군이 패배했다는 것입니다. – 1920년 초, 특히 직행 철도가 부족하여 투압세와 노보로시스크 사이에 군대를 신속하게 이동할 가능성이 없었기 때문입니다. 동일한 결함이 나치 전쟁 계획(1941~1942)에도 독일군이 투압세, 노보로시스크 및 그 사이의 해안을 점령하고 해안을 따라 조지아를 침공(압하지야를 통해)하는 데 유리한 요소로 나타났습니다. 지역 수비수의 영웅적인 행동으로 상황이 구해졌습니다.
그다지 문제가되지 않는 것은 Lower Volga 지역의 국경 지역과 North Caucasus 간의 연결 상황입니다. 현재 두 가지 옵션이 있습니다. 로스토프나도누를 통해 흑해 지역을 향한 초장거리 경로와 카스피 해안을 따라 아스트라한에서 데르벤트(아제르바이잔까지)까지의 철도 경로입니다. 그러나 첫째, 이러한 고속도로는 서로 연결되어 있지 않으며 둘째, 이러한 구성으로 인해 북 코카서스의 광대 한 영토에는 볼가 지역과 카스피해 및 국가의 중앙 유럽 지역.
이러한 문제는 50년대 초반 이후에도 다시 의제에 포함됐지만 매번 결정이 미뤄졌다. 보다 정확하게는 Elista - Astrakhan, Budennovsk(스타브로폴 지역 북동부) - Kizlyar(다게스탄의 카스피해 지역), Salsk - Divnoye(로스토프 지역을 스타브로폴 지역 및 칼미키아와 연결) 철도 프로젝트에 대해 이야기하고 있습니다. 그러나 이러한 프로젝트는 서류상으로만 남아 있습니다.
Peipsi 호수 해안을 따라 Pskov-Gdov 철도(125km)를 복원하는 경우도 마찬가지입니다. Gdov의 기존 선을 따라 상트페테르부르크를 마주하고 있으며 NATO 회원국인 라트비아와 에스토니아가 있는 러시아 연방 국경과 인접해 있어 전략적으로 매우 중요합니다. 또한 프스코프와 레닌그라드 지역의 인접 광대한 지역의 사회 경제적 발전은 동일한 고속도로와 직접적으로 관련되어 있습니다. 하지만 이 프로젝트는 아직 진행 중입니다. 하지만 이 도로는 1915년부터 운영되었으며 심지어 전쟁 중에도 운영되었습니다. 나치는 1944년에 이 건물을 완전히 파괴했으며, 50년대 초반 이후 복원 프로젝트는 아직 시행되지 않았습니다.
지정학적, 사회 경제적 요인은 국가의 철도 및 항만 시스템과 밀접하게 상호 연관되어 있습니다. 소비에트 시대에는 지정된 지역의 대부분이 국경 지역이 아니었기 때문에 그들은 배경에 있었다고 말할 수 있습니다. 그러나 1991년 이후 지정학적 구성은 극적으로 변했습니다. 따라서 의사소통 경로의 단점 제거를 장기적으로 미룰 수는 없습니다.
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