Kubat Rakhimov: 중국으로 가는 철도는 러시아와 카자흐스탄에 대한 키르기스스탄의 문명적 선택입니다.
계획: 기본 철도 게이지 표준. 출처: 위키피디아.
지도: 전 세계의 철도 궤간 표준 분포. 출처: 미국 중앙정보국. CIA Factbook - 2006. 러시아 표준 1520mm는 녹색으로 강조 표시되어 있으며 러시아, CIS 국가, 몽골, 핀란드, 일부는 아프가니스탄과 슬로바키아에서 사용됩니다.
교통 문제에 관한 국제 전문가 Kubat Rakhimov와 REGNUM 통신사 인터뷰:
BakuToday: 키르기스스탄 정부는 중국-키르기스스탄-우즈베키스탄 철도 건설에 대한 확고한 의지를 발표했습니다. 이 프로젝트를 어떻게 평가합니까? 장단점은 무엇입니까?
우선, 명확히합시다. 종종 중국인들은이 도로를 단순히 "중국-우즈벡 철도"라고 부릅니다. 즉, 이것은 지표입니다. 그들은 이 철도의 268km가 키르기스스탄 영토를 통과한다는 것을 언급하는 것을 "잊었습니다". 위험은 무엇입니까? 지정학적 측면과 지경학적 측면이 있다. 즉, 운송과 관련된 모든 행사에서 내가 말하는 것은 철도 건설이 키르기스스탄의 의식적인 문명 선택입니다. 즉, 실제로 세 가지 시나리오가 있습니다. 첫 번째는 러시아와 소비에트 이후 공간에 대한 방향 벡터의 보존입니다. 보존뿐만 아니라 통합을 향한 실제 단계입니다. 즉, 먼저 관세동맹으로, 다음으로 공동 경제 공간과 미래의 유라시아 연합으로 이 경우 정직하게 말해야 합니다: "예, 우리는 이 축을 향하고 있습니다." 중국에 초점을 맞추는 것은 단기적으로 긍정적인 효과가 있습니다. 주로 경제 - 도로 건설, 중국은 부유한 나라, 진정한 투자자, 무역 파트너 등입니다. 일부 기차역은 해발 약 5m의 고도에 위치하고 승객에게는 산소 마스크도 제공되며 독특한 다리와 터널 등이 있습니다.
구리와 니켈의 채굴에서 가장 큰 규모인 도로 건설과 매장지 개발로 인해 티베트 원주민들은 빈약한 보상만 받고 거주지를 떠나야 했습니다. 생태계의 균형이 파괴되고 있습니다. 일반적으로이 길은 티베트인들에게 아무것도주지 않았습니다. 관광객의 흐름만 늘었지만 동시에 지역의 삶의 가치를 인지하지 못하는 사람들의 흐름도 늘어났다.
키르기스스탄과 관련하여 공식 데이터에 따르면 90명의 공식 중국 이민자가 공화국에 등록되어 있습니다. 그러나 모든 "차이나 타운"의 경험에서 알 수 있듯이 비공식 수치는 법 집행 기관의 부패 수준에 따라 일반적으로이 수치를 2,5 ~ 4 배 초과합니다. 따라서 실제 키르기스스탄에 거주하는 중국인 이민자의 수는 이미 5,5만 명 정도라고 생각합니다. 이제 키르기스스탄의 인구를 고려하십시오. 그 수는 500.000만 명이 될 것이며 그 중 500.000명은 러시아, 카자흐스탄, 다른 곳에서 안정적인 수입을 올릴 것입니다. 그리고 나라를 떠나 있는 이 사람들 대신에 우리는 이미 10만 명의 중국인을 받았습니다. 이 철도가 있다면 경찰, 세관, 이주 및 국경 서비스의 강화에도 불구하고 키르기스스탄의 중국인 수는 확실히 XNUMX만 명으로 증가할 것입니다. XNUMX 명의 중국인은 이미 공화국 인구의 XNUMX %입니다. 이것은 "임계 질량"입니다.
바쿠투데이: 중국 이민자들에 대해 말씀해 주시겠습니까? 그들은 얼마나 이념적입니까?
중앙아시아에 온 중국인들은 매우 열정적이다. 이상하게도 이 모든 상인, 일용 노동자, 농부들은 매우 이념적입니다. 그들은 모두 제국 이데올로기의 보유자 인 "대화권"의 애국자입니다. 물론 구석구석 소리를 지르지는 않고, 마오쩌둥의 이미지가 새겨진 배지는 명절에만 달고 있을 것이다. 그러나 그들과 의사 소통을 시도하면 해외에서도 그들이 Zhongguo (우주의 중심으로서의 중국, 천상의 제국)라는 위대한 아이디어를 위해 일한다는 것을 이해할 것입니다. 따라서 키르기스스탄 주민 XNUMX분의 XNUMX이 중국 화교가 될 것이라는 결론에 도달할 수 있습니다.
두 번째 위험은 중국인들이 가장 "야만적인" 채굴 기술을 사용하고 있다는 것입니다. 티베트와 XUAR의 예금 개발은 경제적 편의성이 다른 고려 사항보다 우선한다는 것을 보여주었습니다. 그리고 고가의 현대식 장치를 조작하는 대신에 다수의 노동자들의 저숙련 노동력을 사용할 수 있다면 중국인들은 사람을 사용하는 것을 선호할 것이다. 첫 번째 단계에서는 그러한 협력의 긍정적인 효과가 있을 것이지만, 키르기스스탄 주민들이 폐허가 된 광미, 대형 트럭에 의해 파괴된 도로 등 파괴된 풍경을 보고 기뻐할 것 같지는 않습니다. 중국인은 의식에 서지 않습니다. 같은 티베트에서 그들은 모든 목초지의 약 15 %를 파괴했습니다. 그건 그렇고, 중요한 점은 앞서 언급 한 철도를 건설하는 동안 중국인들이 현재 키르기스스탄에 신용으로 건설하고있는 도로를 파헤칠 시간이 있다는 것입니다. 결국, 그들은 무게 표준을 준수하지 않습니다. 결과적으로 이것은 키르기스스탄에 큰 부담이 될 것입니다. 이것은 장기 대출이지만 대출입니다. 외국 생태에 대한 중국인의 태도로 인해 키르기스스탄에서는 아무것도 자라지 않을 것입니다.
세 번째 위험. 중국-키르기스-우즈베크 철도 건설의 창시자 측에는 순진하거나 악의적 인 의도가 있다고 말하고 싶습니다. 중국인은 지역 주민들을 위해 많은 일자리를 창출 할 것입니다. 운송 전문가로서, 이 분야의 연구자로서 몇 가지 간단한 말씀을 드릴 수 있습니다. 첫째, 티베트에서 철도는 한족에 의해 건설되었습니다. 즉, 공식적으로는 중국인이 고용해야했지만 티베트인은 그곳에서 일하지 않았습니다. 이유 중 하나는 언어 장벽이었습니다. 중국인 감독과 키르기즈인 노동자 사이의 상호 작용을 상상해 보십시오. 통역사도 고용해야 합니까? 이 프로젝트는 분명히 예산에 포함되어 있지 않습니다! 낮은 자격도 중요한 역할을합니다. 중국인에 따르면 지역 인구는 지식과 기술 수준이 부족하고 너무 게으르다.
다음으로 누가 Torugart-Bishkek 도로를 건설하고 있는지 살펴보십시오. 중국인. 중국 노동력, 중국 건축업자 및 중국 기술. 글쎄요, 아마도 그들은 지역 공급자로부터 연료와 약간의 음식을 살 것입니다. 그게 다야... 사실 그들은 도착해서 돈을 벌고 떠났다. 즉, 지역, 지역 경제 수준의 효과가 미미합니다. 중국-우즈베키스탄 철도 건설 중에도 마찬가지입니다. 공식적으로는 10만개의 일자리 창출이 발표되지만 실제로는 2-3천명의 중국인들이 도로를 건설하게 됩니다.
바쿠투데이: 중국 기업의 직원이 될 것인가?
아니요. 중국에서는 대부분의 철도가 유명한 인민해방군 철도부대의 병사들에 의해 건설되었습니다. 이 경우 중국군은 철도부대 출신이더라도 약 6~7년 동안 키르기스스탄 영토에 있게 된다. 민간 복장과 여권을 소지하고 있지만 중국에서는 철도가 군대에 의해 건설된다는 것을 알고 있습니다.
바쿠투데이: 그러면 무엇이 바뀌나요? 원하는 경우 중국은 영토에서 공세를 시작하여 키르기스스탄을 점령 할 수 있습니다 ...
우리는 캡처에 대해 말하는 것이 아닙니다. 우리는 키르기스스탄 영토로 중국 인민 해방군 군인의 "누출"에 대해 이야기하고 있습니다. 의도는 좋지만 이것은 "누설"입니다. 철도 건설의 일환으로 양자간 군사-정치 협정에 따른 상호작용으로 논의되지 않을 것이다. 즉, 중국과 키르기스스탄 당국이 중국 측이 철도 부대의 비무장 군인 2 명을 위임하는 군사 전략적 파트너십에 대한 협정에 서명한다고 말하면 이것은 한 가지입니다. 그리고 그러한 문서가 서명되지 않을 것이라는 사실은 또 다른 문제입니다. 나는 그들이 이 주제를 전혀 꺼낼지 의심스럽다.
키르기스스탄은 지정학적 게임의 포르토 프랑코입니다. 우리가 좋든 싫든 미국의 "환승 센터"가 있고 러시아 군사 시설이 있습니다. 그들이 말했듯이 우리는 여전히 중국인 만 부족했습니다. 즉, 중국군이 철도를 건설하는 것입니다. 그들이 민간인이라는 것을 천 번 증명하게 해주세요. 하지만 다시 한 번 반복합니다. 중국에서는 군대가 철도를 건설합니다. 중국인은 철도가 전략의 존재를 의미한다는 것을 이해하기 때문입니다. 또한 군사 전략.
BakuToday: 트랙 폭에 대한 순간을 설명해 주시겠습니까? 전략적 가치 측면에서 매우 명확합니다.
일반적으로 트랙에는 우리 시대의 경제 및 군사 전략 또는 군사 전술의 두 가지 구성 요소가 있습니다. 경제적인 관점에서 볼 때 전 세계에 하나의 표준이 있거나 대륙에 동일한 폭의 도로가 있어 아무것도 재정비할 필요가 없고 아무것도 할 필요가 없는 것이 이상적입니다. 인도와 파키스탄에서 영국이 건설한 가장 넓은 철도는 러시아 철도보다 더 넓습니다. 스페인에서는 1435mm의 "Stephenson"게이지 인 Franco-German 인 프랑스와 다른 게이지가 일종의 표준입니다. 러시아 게이지는 1524mm로 더 넓습니다. 이것은 또한 주로 군사 전략적 요인으로 인해 발생했습니다.
따라서 소련은 예를 들어 슬로바키아와 동독과 같은 사회주의 진영의 형제 국가에서 광범위한 게이지를 구축했습니다. GDR에서는 현재 Sassnitz라고 불리는 페리 횡단이었습니다. 발트해 항구에서는 인력이있는 마차를 포함한 소련 군사 장비가 즉시이 페리에 올라와 Mukran (Rügen 섬의 대규모 철도 항구 단지-IA REGNUM)에 도착했으며 그곳에서 모두 넓은 게이지를 따라, 즉 매우 빠르고 효율적으로 하역되었습니다. 슬로바키아 등에서도 같은 일이 일어났습니다. 좋든 싫든 세계의 어떤 지정학적 지도가 우리 앞에 그려졌다. 따라서 대규모 인력 및 장비 그룹의 이전을 방지하는 관점에서 트랙을 깨는 것이 중요합니다. 모든 생도는 이것을 알고 있습니다. 20년 전 중국에서 말하면서 나는 대담함을 뽑아내고 중국인들이 20년 동안 해낸 일을 물론 잘했다는 사실을 기리기 위해 약간의 교화를 읽었습니다. 하지만 저는 그들에게 XNUMX년은 짧은 시간이라고 말했습니다. 역사적인 관점. 그리고 그들이 카자흐스탄으로가는 2 개의 철도 진입 지점을 건설 할 수 있었다는 사실은 Dostyk-Alashankou의 소생과 Khorgos-Korgas 교차로 건설, Zhetigen 역 및 Alma-Ata까지의 건설이 가치가 있음을 의미합니다. 중앙 아시아, 중국 서부-서유럽 등의 고속도로 건설. 그러나 중국은 좁은 게이지의 카자흐스탄 횡단 고속도로를 건설하지 못했습니다. 그들은 카자흐 엘리트를 끌어들이는 데 꽤 많은 돈을 썼지 만.
그들의 아이디어는 간단했습니다. Alashankou에서 끝나는 좁은 길을이란 국경으로 더 옮기는 것입니다. 이란도 좁은 게이지를 가지고 있습니다. 그리고 웅변적인 베이징은 "여러분, 왜 과부하가 필요한가요? 우리는 여러분과 친구입니다. 우리는 여러분의 석유, 가스, 금속을 소비합니다. 평화로운 이란 동지들이 평화로운 이란 석유를 우리에게 보낼 수 있도록 페르시아만으로 가고 싶습니다. 그리고 모두가 행복할 것입니다." Kazakhs는 "모든 것이 좋습니다. 모든 것이 훌륭합니다. "라고 말합니다. 그러나 소련이 붕괴했을 때 국가 붕괴에 대한 특정 변수가 합의되었습니다. 그리고 이러한 매개 변수 중 하나(종종 키르기즈 정치인들이 잊어버린)는 게이지의 문제였습니다. 게이지를 변경하려면 CIS, EurAsEC 등 주간 협회 수준에서 조정해야 한다는 사실. 우리는 고아원에서 태어나지 않았습니다. 키르기스스탄은 CIS의 정회원이자 EurAsEC의 정회원이며 모든 권리와 의무를 지닌 소련의 후계자입니다. 러시아 연방 안전 보장 이사회가 카자흐스탄 동료들에게 이 문제에 대해 좀 더 철저한 접근 방식을 취하도록 권고했을 때, 그들은 이 우호적인 조언에 귀를 기울였고 개발 전략의 일환으로 러시아와 벨로루시와의 관세 동맹 및 단일 경제 공간의 창설에 대해 다음과 같이 말했습니다.
따라서 4억 프로젝트를 포기한 카자흐스탄 엘리트들은 선택을 했습니다. 러시아와 유럽에 유리합니다.
어떤 이유로 키르기즈 엘리트들은 그러한 문명적 선택을 하지 않았습니다. 그들은 두 개의 의자에 앉기를 원하지만 이것은 일어나지 않습니다. 지난 20년 동안 Kyrgyz 다중 벡터 모델이 가장 중요한 결함을 겪고 있음을 보여줍니다. 다중 벡터가 되려면 잠재적인 파트너에게 관심을 가져야 합니다. 인생에서 가장 간단한 예 - 소녀가 여러 남자와 친구가 될 권리가 있다고 믿는다면 상단에 무언가가 있어야하고 하단에 무언가가 있어야하며 머리에 무언가가 있어야합니다. 그리고 날씬한 다리.
나는 키르기스스탄의 인프라, 산업 및 기타 프로젝트가 "90-60-90"의 기준을 충족하는지 매우 의심합니다. 2001년에 미국 기지가 키르기스스탄에 "정착"한 것은 우연의 요소일 뿐입니다. 그 일 이후로 나라는 열병에 걸렸습니다. 2001년까지 키르기스스탄은 조용하고 차분한 구석, "안전한 천국"이었습니다. 다른 것의 섬인 "민주주의의 섬"이라는 일부 실험이 수행되었습니다. 엘리트들은 매우 침착했습니다. 2001년 이후 균형이 무너졌다. 이 균형을 위반하면 사람들이 자신의 문명적 지향을 충분히 이해하지 못한다는 사실로 이어집니다.
세 번째 방법이 있습니다. 유라시아 연합-러시아-카자흐스탄-벨로루시, 중국이 아니라 상대적으로 말하면 "자아"를 찾는 세 번째 방법입니다. 하얀 모자, 목초지, 유르트, 무문명 등의 어떤 "마나스의 나라". 문제 없습니다. 많은 국가에서 이미 이런 일이 발생했으며 모든 사람이 자신의 자폐증 개발 버전을 가지고 있습니다. 결과는 알려져 있습니다. 어쨌든 문명적 선택이 필요합니다.
다음 위험. Torugart-Osh-Andijan 경로를 따라 첫 번째 단계가 건설되는 즉시 중국 측은 Balykchy와 연결되는 지점을 건설하겠다는 약속을 빨리 잊을 것이라고 생각합니다. 기껏해야 그들은 필요한 들판으로 철도를 가져오고 멈출 것입니다. 왜? 예, 관심이 없기 때문입니다. 그런 다음 시간이 지남에 따라 추이 지역의 비옥 한 계곡 인 Issyk-Kul 계곡에 인간 덩어리를 "던지기"위해 그것을 만들 것입니다. 모든 것은 북경 당과 정부의 지시에 달려 있다. 그들은 사람들에게 250을 짜내는 것이 필요하다고 말할 것입니다. 이 사람들은 신속하게 키르기스스탄의 북쪽으로 "투척"될 것이며 이러한 침강을 보장하기 위해 도로가 신속하게 건설될 것입니다. 즉시가 아니라 점차적으로. 중국이 서두를 필요는 없다. 그러나 키르기스스탄의 남북 연결은 베이징의 이익이 아니며 약하고 상충되는 가신이 필요합니다.
저는 중국 프로젝트가 본질적으로 순전히 실용적이라는 점을 강조하고 싶습니다. 중국의 경우 카스피해 지역으로의 환승이 중요합니다. PRC는 카자흐스탄이 이미 선택을 했기 때문에 카자흐스탄에 의존하기를 원하지 않습니다. 충돌하는 타지키스탄과 우즈베키스탄을 통과하더라도 남쪽으로 이 고속도로를 개설해야 합니다. 중국인은 외교의 대가이며이 계획을 조정할 때 조건부로 "중국으로가는 카스피 자원과 서아시아의 인구 밀도가 높은 지역으로가는 중국 상품"이라고 부르면 키르기즈 환승, 우즈벡, 타지크, 투르크멘과 공통 언어를 찾을 것입니다. 이것은 이미 기술의 문제입니다. 따라서 그들은 시간이 지남에 따라 다른 국가의 영토를 통해 확장될 수 있도록 협궤로 키르기스스탄에 진입할 것을 주장합니다. "암 전이"가 진행되는 것과 같습니다. 그리고 옵션으로 키르기스스탄의 예금 개발. 큰 지정 학적 작업 외에도.
BakuToday: 가격 문제는 어떻습니까? 가격이 지속적으로 상승하고 있음을 알았습니다. 추정치가 너무 높다고 생각하지 않습니까?
어느 날 Otorbaev 씨가 도로 건설 비용이 3,5억 달러라고 말한 다음 날 Babanov 씨가 4,5억 달러라고 말하는 것을 읽는 것은 매우 재미있었습니다. 이것은 정확한 계산이 없음을 나타냅니다.
지금 가장 중요한 것은 다시 한 번 국가의 문명 선택으로 돌아가는 것입니다. 즉, 인프라 프로젝트 (이제 비용으로 돌아가고 단순히 상호 연결됨)가 국가 예산을 초과합니다. 즉, Babanov의 수치를 취하면 4,5 억 달러이고 키르기스스탄의 예산은 약 3-3,5 억 달러입니다. 요점은 대략적으로 말하면 인프라 프로젝트가 연간 및 국가의 적자 예산을 크게 초과한다는 것입니다. 이것은 모두 신용으로 이루어지며 우리 자신의 돈은 없습니다. 또한 외채 금액도 위 금액과 비슷합니다. "투자에 대한 자원"이든 대출이든 어쨌든 이것은 이해할 수없는 프로젝트에 대한 부채 부담입니다. 그 후 키르기스스탄은 관세 동맹, 공동 경제 공간, 유라시아 연합에 가입할 것입니다.
시간이 지남에 따라 이 단일 경제 공간은 단일 통화를 도입하는 문제를 제기할 것입니다. 그리고 우리는 키르기스스탄에서 그리스 -2를 얻을 것인가? 그러한 프로젝트를 통해 우리 아이들은 두통의 "그리스 신드롬"에 걸리고 모든 부채는 경제 연합의 인구와 고위 파트너에게 부담이 될 것입니다. 나는 러시아도 카자흐스탄도 CSTO 협정의 틀 내에서 "숨의 명중"의 성격을 지닌 철도와 그러한 파트너를 얻고 싶어하지 않는다고 생각합니다. 실제로이 길은 Fergana Valley에서 러시아와 카자흐스탄의 이익을 차단할 것이며 앞으로 막대한 부채를 "매달"게 될 것입니다. 그리고 일부 키르기즈 정치인들이 최초의 키르기즈 억만장자가 되기를 원했기 때문입니다.
Rakhimov Kubatbek Kalyevich - 중앙 유라시아 인프라 개발 전문가. 8년 1970월 1992일 소련 키르기스주 프룬제에서 전력 엔지니어 및 과학자 가족으로 태어났습니다. 2007년 벨로루시 주립대학교에서 정치경제학 학위를 받고 졸업했습니다. 2000년에 그는 폴란드 기업가 정신 아카데미에서 경영자 MBA 학위를 받았습니다. L. Kozminsky. 현재 박사 "추이-페르가나(Chui-Fergana)" 키르기즈 횡단 철도 건설을 통한 중앙아시아 철도 고리 형성" 논문 주제로. 2001-2002년에 그는 벨로루시, 우크라이나 및 발트해 연안 국가에 있는 카자흐스탄 철도 대표 사무소를 이끌었고 러시아 연방에서 카자흐스탄 철도의 첫 번째 부대표였습니다. 2003년에는 카자흐스탄 공화국 교통통신부 장관의 교통 잠재력 개발에 관한 고문으로 임명되었습니다. 2004-2005년에 그는 모스크바의 통합 운송 솔루션 "TransEurasia" 센터를 이끌었습니다. 2007-2009 - 카자흐스탄 중부 민스크 자동차 공장 대표 사무소장. 2011-XNUMX년에 그는 중앙 유라시아의 교통 회랑을 연구하기 위해 국제 연구 그룹을 이끌었습니다. 현재 카자흐스탄 아스타나 JSC "Kazagromarketing" 이사회 위원, 키르기스스탄 비슈케크 컨설팅 회사 "Smart Business Solutions Central Asia" 이사, 국제 기업 "Central EurAsia trade & logistic LP"의 CIS 대표 사무소장.
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