모스크바, 세계 무역을 종식
러시아는 세계 무역로의 주요 교차로가되고 있습니다
서방이 또 다른 실망에 휩싸인 것보다 러시아를 우회하는 운송 무역 회랑 아이디어의 실패와 관련된 충격에서 전략적 "친구 및 파트너"가 회복 되 자마자. 가까운 장래에 우리나라 영토를 가로 지르는 거대한화물 흐름은 동쪽에서 서쪽으로뿐만 아니라 남쪽에서 북쪽으로, 그리고 새로운 북극해 항로를 따라 갈 것입니다.
트랜스시브 및 BAM
90년대 붕괴 이후 처음으로 전략적으로 중요한 교통 동맥의 현대화가 2002년 러시아에서 시작되었습니다. 그 이후로 Trans-Siberian Railway는 본선의 완전한 전기화, 2015개의 주요 Khingan 터널 재건, 전체 경로에 걸친 고속 광섬유 케이블, 그리고 2009년까지 본격적인 터널을 확보했습니다. 처리량을 확장하기 위한 백업. 시베리아 횡단 철도를 따라 선로가 업데이트되고 오래된 설치 오류가 평준화되었으며 위험한 구간이 수정되고 문제 영역이 제거되었습니다. XNUMX년에는 아무르 다리와 아무르 터널의 재건이 완료되었습니다. 새로운 운반선, 사이딩, 침전 탱크 및 사이딩이 많이 생성되었습니다. 경로에 동시에 있을 수 있는 열차의 수와 이동의 최대 허용 속도가 급격히 증가했습니다.
2013년에는 중국 철도 네트워크와 시베리아 횡단 철도의 두 번째 연결이 시작되었습니다. 동시에 러시아 철도에 따르면 시베리아 횡단 철도의 처리 능력은 120억 10천만 톤으로 증가했습니다. 많습니까, 적습니까? 확실히 많이. 이것은 세계 주요 바다 동맥인 수에즈 운하 용량의 XNUMX% 이상이라고 말하면 충분합니다.
BAM은 다소 덜 빠르게 발전했습니다. 2013년까지 이 라인은 16만 톤의 용량을 갖추었으며 현재 현대화 개발을 계속하고 있습니다. 이 상태의 이유는 국가 과제의 우선 순위입니다. 시베리아 횡단 철도의 확장은 우리나라가 세계 운송 흐름을 자국 영토로 리디렉션하는 데 필요했으며, 국가는 내부 운송 인프라 개발을 위해 더 보호되고 새로운 동맥인 BAM의 현대화를 요구했습니다. 민간 목적과 군사적 필요.
결과적으로 2020년까지 현재 계획을 시행하면 두 고속도로의 총 교통량은 40% 이상 증가해야 하며 러시아 철도에 따르면 272억 XNUMX만 톤 이상이 될 것입니다.
ITC "북-남"
시베리아 횡단 및 BAM 개발이 동서를 잇는 교통 회랑의 국가 프로젝트라면 며칠 전에 승인된 카스피해 분지의 항구 개발 개념은 남북 이동 전략이 되었습니다. 공식적으로 공통 임무는 카스피해에서 우리나라의 경제적, 지정학적 입지를 강화하는 것입니다. 그러나 실제로 주요 목표는이란, 인도 및 페르시아만 국가와 같은 남부 세계 경제의 수출 경로를 러시아 운송 네트워크로 "밀렵"하는 것입니다.
러시아, 인도, 이란은 2000년에 이 프로젝트에 대한 기본 협정을 체결했고, 2002년에는 프로젝트에 포함된 모든 국가에서 비준했습니다. 대부분의 후속 기간 동안 "북-남"은 림보에 있었습니다. 서부는 그 과정에서 수많은 문제를 분투적으로 만들고 있었습니다. 비우호적 인 국가 (조지아, 우크라이나, 아제르바이잔 및 몰도바)의 벨트 인 GUAM은 인도가 잠시 동안 프로젝트에 작별 인사를하도록 완전히 강요했습니다. 2008 년 사건과 중국이 자체 "실크로드"건설을 시작하기로 한 근본적인 결정 이후에만 상황이 급격하게 바뀌었고 델리는 참여를 급격히 강화했으며 러시아는 조지아를 평화롭게 만들고 GUAM을 실제로 파괴 한 후 카자흐스탄 - 우즈베키스탄 - 투르크메니스탄 및 이란과의 철도 통신 복구. 그리고 2009년부터 다른 모든 프로젝트 참여자들은 인도-러시아 회랑을 구현하기 시작했습니다.
경로의 동쪽 부분(카자흐스탄과 투르크메니스탄 통과)은 2014년에 완료되었습니다. 서부 지역의 건설은 이란과 아제르바이잔의 낙후된 철도 기반 시설에 부딪혔습니다. 어려운 지형, 많은 터널, 소비에트 시대 이후로 업데이트되지 않은 네트워크 - 이 모든 것이 구현 시간을 지연시켰습니다. 그러나 그럼에도 불구하고 2017 년 XNUMX 월까지 러시아 철도와 아제르바이잔 철도는 서부 회랑의 마지막 윤곽을 폐쇄하고 인도-이란-아제르바이잔-러시아 왕복 운송을 직접 조직하기 시작했습니다.
현재까지 남북 회랑에는 길이가 2513km 인 주요 "Buslovskaya - - St. Petersburg - Moscow - Ryazan - Kochetovka - Rtishchevo - Saratov - Volgograd - Astrakhan"과 같은 여러 가지가 있습니다. Trans-Caspian - 러시아 항구 "Astrakhan", "Olya", "Makhachkala" 사용; 서부 - 러시아와 아제르바이잔 국경 통과; 및 동부 지점 - 카자흐스탄을 통과하는 직통 철도 연결.
따라서 남북이 잘 진행되고 있고, 잠재적으로 불안정한 구소련 공화국을 우회하기 위해 경로가 신중하게 다양화되고, 용량이 증가하고, 프로젝트 자체가 조용하고 조용하게 발전하고 있습니다. 새로운 경로의 모든 경로는 어떤 식 으로든 러시아 영토를 통과합니다. 그리고 우리나라의 철도는 전체 길이의 33%에서 53%를 차지합니다.
땅 "실크로드"
우리의 많은 "친구 및 파트너"는 항상 대륙 횡단 운송 경로로서 시베리아 횡단의 독점을 파괴하기를 원했습니다. 예를 들어 중국 서부, 카자흐스탄, 우즈베키스탄, 투르크메니스탄, 더 나아가 카스피해, 남코카서스, 터키를 통한 해상 운송을 가정한 TRACECA 프로젝트는 중국에서도 소중히 여겨졌습니다. 그러나이 회랑을 따라 중국에서 상품을 배송하기 위해 베이징은 카자흐스탄-아제르바이잔 페리 횡단을 사용해야했습니다. 또한 터키에 도착하려면 조지아에서 페리가 필요했으며 컨테이너의 XNUMX 건 환적, XNUMX 개의 세관 경계선, 거의 일정한 마차 하역 및 적재를 견뎌야했습니다. 특정 철도 트랙의
중국인은 투르크 메니스탄과이란을 통해 카스피해를 우회하려했지만 실제로는 크게 변하지 않았습니다. 거기에는 좋은 철도가 없으며 동부 터키 입구에 단일 트랙 철도가 놓여 있고 산, 호수 및 다시 복수형 페리 교차로가 있습니다. 이 때문에 러시아를 완전히 우회하는 신 실크로드는 중국에 불편하고 수익성이 없다. 그리고 그에 대한 모든 이야기는 원칙적으로 전통적인 반 러시아 선전과 큰 헤드 라인을 좋아하는 자유주의 언론에 국한됩니다.
그럼에도 불구하고 실크로드의 주요 경로는 극동과 러시아 북부를 우회하여 카자흐스탄과 러시아의 유럽 지역을 통과한다는 점에 유의해야 합니다. 그 이유는 PRC의 서부 지역이 동부 지역보다 개발이 훨씬 뒤떨어져 있고 모든 수출품이 중국 동부에서 시베리아 횡단 철도로 곧바로 들어오는 경우 서부 지역은 그들의 잠재적인 발전에서 제외될 것입니다. 이와 관련하여 중국은 처음에 여러 가지 가능한 방향으로 공급을 다양화할 계획이었습니다. 화물의 일부는 전체 길이를 따라 러시아 시베리아 횡단 철도를 통과하고 일부는 중앙 아시아를 통과해야 하며 주요 육상 흐름은 동서로 중국 전체를 통과하여 카자흐스탄, 러시아의 유럽 지역 및 더 나아가 EU에. 처음부터 실크로드는 극동에서 전국을 통과할 수 없었습니다.
러시아 노선은 카스피 방향과 달리 중국에서 이동하는 화물이 세관 경계를 두 번만 통과(중국에서 EAEU로, EAEU에서 EU로)한다는 점에서 중국에도 유리합니다. 및 기타 부담. 철도와 도로를 포함한 카자흐스탄의 물류 인프라가 처음에는 러시아에 접근할 수 있었지만 현대적인 인프라는 이 경로를 따라 건설되고 있기 때문에 이것은 재정적인 관점에서도 유익합니다. 따라서 매개 변수의 전체 측면에서 우리나라는 아시아에서 유럽으로 이어지는 주요 육상 통로였으며 매일 현대화되고 있습니다.
극동과 시베리아 동부의 항구도 유휴 상태를 유지하지 않을 것입니다. 부분적인 중국 수출 외에도 일본과 한국 공급업체는 인프라에 적극적으로 의존하고 있습니다. 이는 가까운 장래에 이러한 방향의 손실이 예상되지 않음을 의미합니다.
해양 "실크로드"
러시아의 핵심인 일대일로 프로젝트의 또 다른 측면은 북극 화물 항로입니다. 2017년 XNUMX월 시진핑(習近平) 중국 국가주석과 드미트리 메드베데프(Dmitry Medvedev) 러시아 총리는 회담에서 모스크바와 중국이 해상 실크로드 공동 건설에 전념할 것임을 재확인했다. 북극에 존재하는 세 가지 경로인 북동쪽, 북서쪽 및 "북북"은 이에 똑같이 적합하지 않으므로 러시아와 중국은 북동쪽 방향만 독점적으로 사용하려고 합니다. 첫째, 배송 시간을 줄이고 관련된 쇄빙선의 수를 최소화합니다.
둘째, 그러한 경로는 거의 전적으로 러시아 북극 지역에서 실행됩니다. 셋째, 러시아가 개선하고 개발하기를 원하는 항구 및 물류 인프라가 가장 부족합니다. 북서쪽 경로는 얼음으로 둘러싸여 있고, 북-북쪽 경로는 북극을 통과하며, 북동쪽 경로는 거의 전적으로 우리나라에 속합니다.
중국 상품의 90%는 바다를 통해 서쪽으로 운송되기 때문에 북극해 항로는 막대한 재정적 전망을 열어줍니다. 러시아는 이 프로젝트를 통해 거대한 규모와 잠재적인 내륙 지역의 개발, 대규모 운송 관세, 경제의 다각화, 미래에 수에즈 운하를 대체할 수 있는 세계 대동맥의 형태로 정치적 영향력을 얻습니다. . 우리나라가 다른 주 및 회사에 경로 사용 권한을 부여 할 준비가되어 있음을 공개적으로 선언하고 운송화물의 양을 늘리고 세계 최대의 러시아 쇄빙선을 사용하기 위해 최선을 다하는 것은 우연이 아닙니다. 함대.
2017년에는 다양한 유형의 새로운 쇄빙선 11척이 동시에 러시아 조선소 재고에 있었습니다. 극북에서 활발히 건설되고 있는 Yamal LNG도 단순 LNG 터미널로 건설된 것이 아니다. 그 덕분에 가까운 장래에 북극해 항로의 한가운데에 자급 자족하는 공항과 철도가있는 선박 수리 및 수색 및 구조 서비스와 함께 본격적인 연중 항구가 나타날 것입니다. , 보안, 그리고 훨씬 더. 이 모든 것이 위험을 크게 줄이고 결과적으로 상업용 운송업체, 쇄빙선 함대 및 북극항로의 매력을 높일 것입니다.
오늘날 중국의 상품은 수에즈 운하를 통해 유럽으로 운송되며 이 경로의 길이는 22km입니다. 북해항로는 224km만 통과하면 된다. 이것은 중국과 러시아의 막대한 투자, 빙하가 녹고 수에즈 운하의 과부하가 곧 "신 실크로드"의 중심 연결 고리가 될 모든 기회를 가진 북극 항로라고 믿을만한 모든 이유를 제공함을 의미합니다. , 러시아는 현대화 된 시베리아 횡단 철도, 바이칼-아무르 본선, 남북 회랑 및 북해 지역, 주요 기둥이자 모든 세계 무역로의 교차점 중심입니다.
서방이 또 다른 실망에 휩싸인 것보다 러시아를 우회하는 운송 무역 회랑 아이디어의 실패와 관련된 충격에서 전략적 "친구 및 파트너"가 회복 되 자마자. 가까운 장래에 우리나라 영토를 가로 지르는 거대한화물 흐름은 동쪽에서 서쪽으로뿐만 아니라 남쪽에서 북쪽으로, 그리고 새로운 북극해 항로를 따라 갈 것입니다.
트랜스시브 및 BAM
90년대 붕괴 이후 처음으로 전략적으로 중요한 교통 동맥의 현대화가 2002년 러시아에서 시작되었습니다. 그 이후로 Trans-Siberian Railway는 본선의 완전한 전기화, 2015개의 주요 Khingan 터널 재건, 전체 경로에 걸친 고속 광섬유 케이블, 그리고 2009년까지 본격적인 터널을 확보했습니다. 처리량을 확장하기 위한 백업. 시베리아 횡단 철도를 따라 선로가 업데이트되고 오래된 설치 오류가 평준화되었으며 위험한 구간이 수정되고 문제 영역이 제거되었습니다. XNUMX년에는 아무르 다리와 아무르 터널의 재건이 완료되었습니다. 새로운 운반선, 사이딩, 침전 탱크 및 사이딩이 많이 생성되었습니다. 경로에 동시에 있을 수 있는 열차의 수와 이동의 최대 허용 속도가 급격히 증가했습니다.
2013년에는 중국 철도 네트워크와 시베리아 횡단 철도의 두 번째 연결이 시작되었습니다. 동시에 러시아 철도에 따르면 시베리아 횡단 철도의 처리 능력은 120억 10천만 톤으로 증가했습니다. 많습니까, 적습니까? 확실히 많이. 이것은 세계 주요 바다 동맥인 수에즈 운하 용량의 XNUMX% 이상이라고 말하면 충분합니다.
BAM은 다소 덜 빠르게 발전했습니다. 2013년까지 이 라인은 16만 톤의 용량을 갖추었으며 현재 현대화 개발을 계속하고 있습니다. 이 상태의 이유는 국가 과제의 우선 순위입니다. 시베리아 횡단 철도의 확장은 우리나라가 세계 운송 흐름을 자국 영토로 리디렉션하는 데 필요했으며, 국가는 내부 운송 인프라 개발을 위해 더 보호되고 새로운 동맥인 BAM의 현대화를 요구했습니다. 민간 목적과 군사적 필요.
결과적으로 2020년까지 현재 계획을 시행하면 두 고속도로의 총 교통량은 40% 이상 증가해야 하며 러시아 철도에 따르면 272억 XNUMX만 톤 이상이 될 것입니다.
ITC "북-남"
시베리아 횡단 및 BAM 개발이 동서를 잇는 교통 회랑의 국가 프로젝트라면 며칠 전에 승인된 카스피해 분지의 항구 개발 개념은 남북 이동 전략이 되었습니다. 공식적으로 공통 임무는 카스피해에서 우리나라의 경제적, 지정학적 입지를 강화하는 것입니다. 그러나 실제로 주요 목표는이란, 인도 및 페르시아만 국가와 같은 남부 세계 경제의 수출 경로를 러시아 운송 네트워크로 "밀렵"하는 것입니다.
러시아, 인도, 이란은 2000년에 이 프로젝트에 대한 기본 협정을 체결했고, 2002년에는 프로젝트에 포함된 모든 국가에서 비준했습니다. 대부분의 후속 기간 동안 "북-남"은 림보에 있었습니다. 서부는 그 과정에서 수많은 문제를 분투적으로 만들고 있었습니다. 비우호적 인 국가 (조지아, 우크라이나, 아제르바이잔 및 몰도바)의 벨트 인 GUAM은 인도가 잠시 동안 프로젝트에 작별 인사를하도록 완전히 강요했습니다. 2008 년 사건과 중국이 자체 "실크로드"건설을 시작하기로 한 근본적인 결정 이후에만 상황이 급격하게 바뀌었고 델리는 참여를 급격히 강화했으며 러시아는 조지아를 평화롭게 만들고 GUAM을 실제로 파괴 한 후 카자흐스탄 - 우즈베키스탄 - 투르크메니스탄 및 이란과의 철도 통신 복구. 그리고 2009년부터 다른 모든 프로젝트 참여자들은 인도-러시아 회랑을 구현하기 시작했습니다.
경로의 동쪽 부분(카자흐스탄과 투르크메니스탄 통과)은 2014년에 완료되었습니다. 서부 지역의 건설은 이란과 아제르바이잔의 낙후된 철도 기반 시설에 부딪혔습니다. 어려운 지형, 많은 터널, 소비에트 시대 이후로 업데이트되지 않은 네트워크 - 이 모든 것이 구현 시간을 지연시켰습니다. 그러나 그럼에도 불구하고 2017 년 XNUMX 월까지 러시아 철도와 아제르바이잔 철도는 서부 회랑의 마지막 윤곽을 폐쇄하고 인도-이란-아제르바이잔-러시아 왕복 운송을 직접 조직하기 시작했습니다.
현재까지 남북 회랑에는 길이가 2513km 인 주요 "Buslovskaya - - St. Petersburg - Moscow - Ryazan - Kochetovka - Rtishchevo - Saratov - Volgograd - Astrakhan"과 같은 여러 가지가 있습니다. Trans-Caspian - 러시아 항구 "Astrakhan", "Olya", "Makhachkala" 사용; 서부 - 러시아와 아제르바이잔 국경 통과; 및 동부 지점 - 카자흐스탄을 통과하는 직통 철도 연결.
따라서 남북이 잘 진행되고 있고, 잠재적으로 불안정한 구소련 공화국을 우회하기 위해 경로가 신중하게 다양화되고, 용량이 증가하고, 프로젝트 자체가 조용하고 조용하게 발전하고 있습니다. 새로운 경로의 모든 경로는 어떤 식 으로든 러시아 영토를 통과합니다. 그리고 우리나라의 철도는 전체 길이의 33%에서 53%를 차지합니다.
땅 "실크로드"
우리의 많은 "친구 및 파트너"는 항상 대륙 횡단 운송 경로로서 시베리아 횡단의 독점을 파괴하기를 원했습니다. 예를 들어 중국 서부, 카자흐스탄, 우즈베키스탄, 투르크메니스탄, 더 나아가 카스피해, 남코카서스, 터키를 통한 해상 운송을 가정한 TRACECA 프로젝트는 중국에서도 소중히 여겨졌습니다. 그러나이 회랑을 따라 중국에서 상품을 배송하기 위해 베이징은 카자흐스탄-아제르바이잔 페리 횡단을 사용해야했습니다. 또한 터키에 도착하려면 조지아에서 페리가 필요했으며 컨테이너의 XNUMX 건 환적, XNUMX 개의 세관 경계선, 거의 일정한 마차 하역 및 적재를 견뎌야했습니다. 특정 철도 트랙의
중국인은 투르크 메니스탄과이란을 통해 카스피해를 우회하려했지만 실제로는 크게 변하지 않았습니다. 거기에는 좋은 철도가 없으며 동부 터키 입구에 단일 트랙 철도가 놓여 있고 산, 호수 및 다시 복수형 페리 교차로가 있습니다. 이 때문에 러시아를 완전히 우회하는 신 실크로드는 중국에 불편하고 수익성이 없다. 그리고 그에 대한 모든 이야기는 원칙적으로 전통적인 반 러시아 선전과 큰 헤드 라인을 좋아하는 자유주의 언론에 국한됩니다.
그럼에도 불구하고 실크로드의 주요 경로는 극동과 러시아 북부를 우회하여 카자흐스탄과 러시아의 유럽 지역을 통과한다는 점에 유의해야 합니다. 그 이유는 PRC의 서부 지역이 동부 지역보다 개발이 훨씬 뒤떨어져 있고 모든 수출품이 중국 동부에서 시베리아 횡단 철도로 곧바로 들어오는 경우 서부 지역은 그들의 잠재적인 발전에서 제외될 것입니다. 이와 관련하여 중국은 처음에 여러 가지 가능한 방향으로 공급을 다양화할 계획이었습니다. 화물의 일부는 전체 길이를 따라 러시아 시베리아 횡단 철도를 통과하고 일부는 중앙 아시아를 통과해야 하며 주요 육상 흐름은 동서로 중국 전체를 통과하여 카자흐스탄, 러시아의 유럽 지역 및 더 나아가 EU에. 처음부터 실크로드는 극동에서 전국을 통과할 수 없었습니다.
러시아 노선은 카스피 방향과 달리 중국에서 이동하는 화물이 세관 경계를 두 번만 통과(중국에서 EAEU로, EAEU에서 EU로)한다는 점에서 중국에도 유리합니다. 및 기타 부담. 철도와 도로를 포함한 카자흐스탄의 물류 인프라가 처음에는 러시아에 접근할 수 있었지만 현대적인 인프라는 이 경로를 따라 건설되고 있기 때문에 이것은 재정적인 관점에서도 유익합니다. 따라서 매개 변수의 전체 측면에서 우리나라는 아시아에서 유럽으로 이어지는 주요 육상 통로였으며 매일 현대화되고 있습니다.
극동과 시베리아 동부의 항구도 유휴 상태를 유지하지 않을 것입니다. 부분적인 중국 수출 외에도 일본과 한국 공급업체는 인프라에 적극적으로 의존하고 있습니다. 이는 가까운 장래에 이러한 방향의 손실이 예상되지 않음을 의미합니다.
해양 "실크로드"
러시아의 핵심인 일대일로 프로젝트의 또 다른 측면은 북극 화물 항로입니다. 2017년 XNUMX월 시진핑(習近平) 중국 국가주석과 드미트리 메드베데프(Dmitry Medvedev) 러시아 총리는 회담에서 모스크바와 중국이 해상 실크로드 공동 건설에 전념할 것임을 재확인했다. 북극에 존재하는 세 가지 경로인 북동쪽, 북서쪽 및 "북북"은 이에 똑같이 적합하지 않으므로 러시아와 중국은 북동쪽 방향만 독점적으로 사용하려고 합니다. 첫째, 배송 시간을 줄이고 관련된 쇄빙선의 수를 최소화합니다.
둘째, 그러한 경로는 거의 전적으로 러시아 북극 지역에서 실행됩니다. 셋째, 러시아가 개선하고 개발하기를 원하는 항구 및 물류 인프라가 가장 부족합니다. 북서쪽 경로는 얼음으로 둘러싸여 있고, 북-북쪽 경로는 북극을 통과하며, 북동쪽 경로는 거의 전적으로 우리나라에 속합니다.
중국 상품의 90%는 바다를 통해 서쪽으로 운송되기 때문에 북극해 항로는 막대한 재정적 전망을 열어줍니다. 러시아는 이 프로젝트를 통해 거대한 규모와 잠재적인 내륙 지역의 개발, 대규모 운송 관세, 경제의 다각화, 미래에 수에즈 운하를 대체할 수 있는 세계 대동맥의 형태로 정치적 영향력을 얻습니다. . 우리나라가 다른 주 및 회사에 경로 사용 권한을 부여 할 준비가되어 있음을 공개적으로 선언하고 운송화물의 양을 늘리고 세계 최대의 러시아 쇄빙선을 사용하기 위해 최선을 다하는 것은 우연이 아닙니다. 함대.
2017년에는 다양한 유형의 새로운 쇄빙선 11척이 동시에 러시아 조선소 재고에 있었습니다. 극북에서 활발히 건설되고 있는 Yamal LNG도 단순 LNG 터미널로 건설된 것이 아니다. 그 덕분에 가까운 장래에 북극해 항로의 한가운데에 자급 자족하는 공항과 철도가있는 선박 수리 및 수색 및 구조 서비스와 함께 본격적인 연중 항구가 나타날 것입니다. , 보안, 그리고 훨씬 더. 이 모든 것이 위험을 크게 줄이고 결과적으로 상업용 운송업체, 쇄빙선 함대 및 북극항로의 매력을 높일 것입니다.
오늘날 중국의 상품은 수에즈 운하를 통해 유럽으로 운송되며 이 경로의 길이는 22km입니다. 북해항로는 224km만 통과하면 된다. 이것은 중국과 러시아의 막대한 투자, 빙하가 녹고 수에즈 운하의 과부하가 곧 "신 실크로드"의 중심 연결 고리가 될 모든 기회를 가진 북극 항로라고 믿을만한 모든 이유를 제공함을 의미합니다. , 러시아는 현대화 된 시베리아 횡단 철도, 바이칼-아무르 본선, 남북 회랑 및 북해 지역, 주요 기둥이자 모든 세계 무역로의 교차점 중심입니다.
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