주전자를위한 날개
현재 조종사 훈련 시스템의 단점은 군과 민간 모두에서 전문가 부족을 초래했습니다. 항공. 에이스가 탄생하기 위해서는 하늘을 향한 엄청난 열정을 바탕으로 한 진지한 선택이 필요하다. 일등석의 시험 조종사이자 국제 등급의 소련 스포츠 마스터 인 러시아의 영웅 인 Andrey Sinitsyn은 Military Industrial Courier에게 우리가 가지고있는 것과 그것이 어떻게되어야하는지에 대해 말했습니다.
– 전문 항공 포럼에서 몇 년 동안 조종사의 초기 훈련에 어떤 항공기가 필요한지에 대한 논의가 중단되지 않았습니다. 누군가는 그것이 가장 쉽다고 말합니다. 다른 사람들의 의견 : 지금은 시간이 아니며 최초의 비행은 구식 "걸레"가 아니라 기계에서 이루어져야합니다. 그 후에는 Boeing 또는 Airbus의 객실이 호기심처럼 보이지 않습니다. 당신의 반세기의 경험과 그들이 이것에 대해 말하는 모든 것을 비행할 수 있는 능력?
-물론 운전 학교의 방법론을 예로 들 수 있습니다. 거기에는 단순화 된 자동차가 없습니다. 배운 내용을 운전합니다. 그러나 선원 훈련 단계는 나에게 더 합리적이고 항공에 더 적합합니다. 공기와 물은 지구의 궁창에서 자란 사람에게는 특이한 환경이기 때문입니다. 미래의 바다 늑대는 먼저 배에 탄 다음 항해하고 그 후에야 현대 기술의 발전이 시작됩니다. 마지막 것은 아니지만 모든 것이 로맨스를 공급하기위한 것은 아닙니다. 노와 돛을 사용하면 내부의 특이한 요소를 이해하고 바다-바다를 위해 만들어 졌는지 아니면 지쳤는지 결정할 수 있습니다.
현대 항공기는 반세기 전이나 그 이전의 기계가 아닙니다. 이제 조종사와 항공기 사이에 또 하나의 링크가 있습니다. 즉, 체인에 있는 다른 시스템은 말할 것도 없고 컴퓨터입니다. 이들은 유압 부스터, 안정성 향상 시스템, 리미트 리미터 등입니다. 항공기에서 조종사에게 보내는 많은 피드백은 단순히 차단됩니다. 즉, 제어 회로에서 일어나는 모든 일을 조종사는 상상할 수 있지만 실제로는 컴퓨터를 조종할 뿐입니다. 그리고 실패의 경우 - 그리고 그것들을 모두 예측하는 것은 불가능합니다 - 사건의 전개는 치명적일 수 있습니다. 따라서 조종사는 컴퓨터가 고장나더라도 항공기를 조종할 준비가 되어 있어야 하며 오작동하는 자동화로 인해 그에게 남겨진 모든 기회를 사용할 수 있어야 합니다. 이것은 이상적이지만 실제로 작동하는 방식은 큰 문제입니다.
– 조종사는 노 젓는 배의 공기 아날로그로 시작해야 합니까?
- 가장 단순한 훈련용 항공기의 놀라운 점은 핸들이나 스티어링 휠에서 페달에서 컨트롤에 직접 연결된다는 것입니다. 그리고 모든 조작에 대한 기계의 반응과 마찬가지로 파일럿의 모든 움직임이 직접 전송됩니다. 이러한 견고한 연결을 통해 비행기가 공중에서 어떻게 생활하는지 느낄 수 있습니다. 그리고 그들이 말하는 것처럼 "비행"하는 조종사는 이미 이것이 또는 그 움직임이 무엇으로 이어질지 예견합니다. "비행기가 거꾸로 느껴져"라는 표현이 등장한 것도 당연합니다. 얼마나 믿을 수 있는지는 모르겠지만 독일인들은 전쟁 전에 조종사의 엉덩이를 노보 카인이나 이와 유사한 것으로 치핑하는 실험을 수행했다고 말합니다. 그리고이 본체가 "꺼지"자마자 조종사는 즉시 조종에 어려움을 겪었습니다. 나는 이것이 사실이라고 생각하는 경향이 있습니다. 조종사는 가속도의 변화를 XNUMX분의 XNUMX 단위로 느낄 수 있고 바로 이 장소에서 그것을 느낍니다. 따라서 조종사의 형성은 조종사-조종 장치-항공기의 "라이브"반응과 같은 직접적인 상호 작용을 기반으로 해야 합니다. 그 반대의 경우도 마찬가지입니다. 항공기에 작용하는 모든 섭동은 컨트롤의 해당 움직임에 의해 막힙니다. 이 형성은 플라크의 성장과 함께 제공됩니다. 내가 DOSAAF에서 다시 시작했을 때 강사와 함께 실속, 회전, 엔진 없이 착륙하는 주요 비상 상황에서의 행동을 연습할 때까지 단독 비행이 허용되지 않았습니다. 그리고 검사관이 생도가 이러한 실패의 순간에 대비했는지 확신하지 못하면 단독 비행이 허용되지 않았습니다.
-그러면 입을 벌리고 비행기를 바라 보지만 한 번도 타본 적이없는 사람에게 가장 논리적이고 정당한 훈련 사슬은 무엇이라고 생각하십니까?
-전문 조종사를 석방하는 것은 아마도 우주 비행사 훈련을 제외하고는 매우 비용이 많이 드는 사업이라는 사실부터 시작하겠습니다. 따라서 최소한 첫 단계에서는 비용을 최대한 최소화해야 합니다. 학교에 들어가면 미래의 조종사는 의료, 교육, 신체 훈련과 같은 선택을 통과합니다. 위원회는 또한 그의 심리적 상태를 분석합니다. 사람이 조종사가 될 수 있습니까? 그러나 적절한 지위조차도 미래의 조종 재능을 전혀 결정하지 않으며 원칙적으로 사람은 비행 할 수 있지만 훈련이 시작되면서 갑자기 자신의 사업이 아니라는 것을 깨닫고 거기에 가지 않았습니다. 그렇기 때문에 선택의 첫 번째 단계는 가장 단순한 항공기인 2개의 계기와 피스톤 엔진에서 수행되어야 한다고 확신합니다. 이러한 선택은 매우 저렴하며 사람이 비행할지 여부를 즉시 보여줍니다. 전술 및 기술 데이터의 관점에서 Po-XNUMX 유형의 항공기가 이상적입니다. 불행히도 오늘 저는이 전설적인 기계의 직렬 아날로그를 모릅니다.
훈련 첫 해 동안 이론상 최소 필수 수업과 지상 훈련을 통과한 생도들은 기본적인 조종 기술만 습득할 수 있는 가장 단순한 기계에 착륙해야 합니다. 한두 달의 비행 후에 누가 무엇을 가치가 있고 누구에게서 무엇이 성장할 것인지 분명해집니다. 누구의 교육에 돈을 투자할 가치가 있고 모든 비용이 비게 될 것입니다. 그리고 주요 절감액이 예를 들어 비행이 전혀 허용되지 않는 사람들의 20%를 제거하는 데 있는지, 아니면 에이스가 될 운명이고 추가 전문화에 아낌없이 투자할 가치가 있는 XNUMX명의 재능을 드러내는 데 있는지에 대해서도 생각하게 될 것입니다.
공중에서 14 시간을 보낸 후 생도는 이륙 및 착륙, 등반, 단순하고 복잡한 곡예 비행을 마스터하고 실속과 회전이 무엇인지 느끼고 경로를 따라 비행하기 시작합니다. 우리가 군사 비행 학교에 대해 이야기하고 있다면이 단계에서 생도는 이미 안전하게 선고받을 수 있습니다. 이것은 잠재적 전투기, 다른 하나는 폭격기, 세 번째는 수송기입니다. 항공 편향이 있는 수보로프 학교를 조직하는 것이 좋을 것이라는 이야기를 들었습니다. 즉, XNUMX세부터 강사와 함께 비행할 수 있다는 것입니다. 그리고 일반적으로 항공은 가장 재능있는 사람들이 참여하는 것이 중요하며 소년들은이 사업에 자신을 시도하는 데 관심이 있습니다. 하늘의 로망은 물론 훌륭하지만 실생활에서 마주했을 때 많은 사람들이 관점을 바꿉니다. 그리고 제조 및 운영 비용이 저렴한 비행기가있을 것입니다. DOSAAF 시스템을 포함하여 지금보다 훨씬 더 많은 사람들이 하늘을 확인할 수 있습니다.
- "러시아어 - 비행기에서!" 프로그램 ...
- 왜 안 돼? 성인과 다른 직업에 종사하는 사람들에게 비행은 알파인 스키와 유사한 일종의 익스트림 스포츠로 인식됩니다. 그러나 누가 자신만을 위해 조종사가 되는 법을 배우고 비행장에서 자유 시간을 보낼 수 있습니까? 지금 - 단위, 매우 비쌉니다. 예산 대안이 있을 것입니다. 장담컨데, 수천 명이 그들의 꿈을 실현할 수 있을 것입니다. 그리고 이것은 가장 단순한 항공기의 훈련 함대가 수요가 많을 것임을 의미합니다. 저렴하고 쾌활한 - 또 무엇이 필요합니까? 가장 중요한 것은 조종사가 엉덩이로 비행기를 느끼는 데 매우 필요한 능력을 사람에게 제공한다는 것입니다. 그리고 그러한 항공기의 상업적 생산 및 운영이 얼마나 성공적일지는 나에게 문제가 아닙니다. 왜냐하면 그 임무는 국가의 일이고 당국이 그 해결책을 처리해야 하기 때문입니다.
-생도들은 지금 무엇을 가르치고 있습니까?
-민간 비행 학교는 오스트리아의 "다이아몬드", 교육용 단일 엔진 Diamond DA40 및 이미 졸업 항공기로 트윈 엔진 Diamond DA42T를 구매하고 있습니다. 졸업은 조종사가 상업 항공 면허를 받는 것입니다. 이들은 이미 항공 전자 공학 측면에서 본격적인 기계로, 기존 장비 대신 "유리 조종석"이라고하는 대형 정보 디스플레이가 있습니다. 예, 여객기의 온보드 컴퓨터 운영자를 교육하는 데 더 편리할 수 있지만 실제 조종사를 교육하는 데는 결코 적합하지 않습니다.
-그리고 작은 "다이아몬드"에서 거대한 에어 버스의 조종석으로 즉시 들어가는 것은 무엇입니까?
-조종사의 전문적인 성장은 이미 항공사의 관심사입니다. 상업 인증서를 통해 올바른 자리에 앉을 권리가 있고 어떻게 진행되는지.
여기에도 몇 가지 어려움이 있습니다. 소비에트 시대에는 영구 승무원이 표준이었으며 비행이 가장 중요한 특성 중 하나로 간주되었습니다. 모든 사람은 주어진 상황에서 동료에게 무엇을 기대해야 하는지 알고 있었습니다. 그리고 사령관은 그의 부조종사가 안전을 포함하여 비행 기술에서 지속적으로 성장했다는 사실에 직접 관심이있었습니다. 이러한 질문의 공식화로 모든 것이 논리적으로 보였습니다. 그는 An-2를 졸업하고 올바른 좌석에서 특정 시간을 비행했습니다. 그는 사령관에 의해 소개되었습니다. 왼쪽 좌석에서 해당 습격 후 그는 이미 An-24 또는 Yak-40과 같은 더 높은 등급의 항공기 오른쪽 좌석으로 이동할 수 있습니다. 등등.
오늘날 대부분의 항공사는 혼합 승무원을 운영합니다. 이륙하려는 사령관은 오늘 자신에게 부조종사로 배정 된 사람을 모를 수 있습니다. 관리의 관점에서 볼 때 더 합리적이라는 것이 분명합니다. 그러나 목록에서 선택한이 부조종사는 누구입니까? 당신이 그와 함께 비행 한 적이 없다면 이해하십시오. 특히 중요한 순간에 그가 조종할 것이라고 믿을 수 있습니까? 나는 의심한다. 나는 그의 훈련 수준이나 그가 어떻게 발전했는지 또는 비행 기술이 어떻게 저하되었는지, 그의 가족이 어떤지, 스트레스가 많은 상황에 대한 그의 반응을 모릅니다 ... 예, 서양에서는 받아 들여지지만 제 생각에는 이것이 모범 사례와는 거리가 멀습니다. 그것은 조종사의 기술과 그의 심리적 상태에 직접적으로 의존하는 안전의 의미에 있습니다. 예를 들어 루프트한자 A-320의 부조종사가 자살하기로 결정하고 조종석에 몸을 가두고 비행기를 지상으로 보냈던 프랑스 알프스의 재앙을 떠올려 보십시오. 내가 착각하지 않았다면 그때 XNUMX 명이 죽었고 그들의 삶이 무작위로 승무원을 구성하여 절약 할 가치가 있는지에 대한 질문은 모두 스스로 대답하게하십시오.
-민간 조종사에게는 분명합니다. 그러나 군용 조종사는 특이성이 다릅니다. 그들은 어떻게 에이스가 되는가?
-대학을 파이터로 졸업했다면 21 학년이거나 전혀 수업이 없으면 연대에 왔습니다. 가장 좋은시기에 생도는 아직 학교에있는 동안 MiG-23, MiG-7, Su-200과 같은 전투 부대에서 복무하기 시작한 전투 차량을 마스터했습니다. 이미이 순간까지 모든 사람은 총 비행 시간이 XNUMX 시간이었고 그의 개선은 연대에서 계속되었습니다-곡예 비행, 순위 비행, 기상 최소값 감소, 전투 사용 가능성 확장 ... 결과적으로 열정과 재능에 따라 사람이 일등석으로 성장했으며 저격수 조종사가되었습니다. 그리고 전투기는 건강과 심리적 안정에 대한 가장 높은 요구 사항이기 때문에 신체 상태가 약간 감소하는 경우 항상 폭격기 또는 수송 항공으로 전환 할 기회가있었습니다. 이러한 전환은 대규모는 아니지만 매우 정상적이었습니다. 그리고 다중 좌석 기계에서 개선 시스템은 원칙적으로 민간 항공에서 개발 된 것과 유사하며 전투 사용의 특성을 결정하는 약간의 뉘앙스가 있습니다.
- 가장 간단한 훈련용 항공기 이후에 다음 단계는 조금 더 복잡한 자동차가 되어야 한다는 것을 이해하고 있습니까?
- 별말씀을요. 지금까지의 가설에 따르면 가장 간단한 대량 생산 항공기 인 예비 선택을 통과 한 사람들은 제트기 Yak-130으로 안전하게 이송 될 수 있습니다. 왜 안 돼? 이것은 비행하기 매우 쉬운 비행기입니다. 예, 컴퓨터가 제어 시스템에 포함되어 있지만 군사 학교의 경우 이것은 플러스입니다. 이 항공기에서는 전투기를 위해 즉시 미래의 전투기 조종사를 훈련시킬 수 있으며 훈련이 끝날 때까지 "전투기"전문화를 제공 할 수 있습니다. 제어 시스템은 다양한 항공기의 특성에 맞게 재구성됩니다. Su-27을 조종한다면 Su-27과 완벽하게 반응하는 비행기가 여기 있습니다. MiG-29가 필요합니다. 문제 없습니다. 설정만 변경하면 됩니다. 더 "교살된", 느린 버전의 설정은 이미 폭격기를 조종할 준비가 되어 있습니다. 물론 조종석 내부는 다르지만 가장 중요한 것은 Yak-130에서 하나 또는 다른 유형의 항공기 동작의 역학을 완전히 마스터 할 수 있다는 것입니다. 그리고 이미 학교를 졸업합니다.
- Vadim Zadorozhny 장비 박물관에는 잘 생긴 남자 UT-1, UT-2가 있습니다. 내가 이해하는 것처럼 전투기는 U-2 (Po-2) - UT-2 - UT-1 계획에 따라 배운 다음 전투 차량 ...
- 조금 다릅니다. U-2 이후 본 훈련은 UT-2에서 진행되었다. 그 모습은 항공이 빠르게 발전하고 전투 차량의 속도가 증가하고 분명히 느리게 움직이는 U-2에서 거의 16 년 동안 붉은 군대의 주요 전투기였던 I-2으로 조종사를 전환하는 것이 매우 어려웠 기 때문입니다. 그리고 "Spark"UT-2에서 Yakovlev Design Bureau의 엔지니어는 설계의 신뢰성과 조종 용이성을 매우 성공적으로 결합했습니다. 동시에 그는 약간의 안정성을 가졌기 때문에 매우 기동성이 뛰어나고 결과적으로 상당히 유명했습니다. 그리고 그해에는 스핀에서 회복하는 방법이 아직 제대로 개발되지 않았고 테스터가 그러한 경험을 매우 적극적으로 축적 한 것은 UT-16였습니다. 그러나 항공기의 실속 및 회전 경향이 I-1943 당나귀의 주요 이점이 된 기동성 증가에 대한 대가 였기 때문에 정확히 필요한 것입니다. 결국 그들은 1까지이 기계에서 싸웠고 훨씬 더 진보 된 고속 독일 전투기를 격추했습니다. 그리고 전투 전투기만큼 조종사의 기술을 요구하는 UT-16은 전투 조종사 훈련을 위해 더 많이 만들어졌습니다. I-XNUMX보다 운영 비용이 저렴했지만 곡예 비행 특성면에서 매우 유사했습니다.
-즉, Yak-130은 당시 UT-2와 같은 방식으로 군사 조종사 훈련의 고전적인 시스템에 적합합니까?
-생도용 훈련기와 전투 부대에서 비행 형태를 유지하기 위한 훈련기를 모두 대체하여 더 적합합니다. 그리고 대량 생산되는 기계가 있다는 것이 좋습니다. 가장 단순한 항공기의 대량 생산 문제가 마침내 해결되면 러시아는 민간인과 군대 모두에서 충분한 수의 우수한 조종사에게 문제가 없을 것입니다.
좋은 조종사와 나쁜 조종사의 차이점은 무엇입니까?
- 좋은 사람은 스트레스 받지 않고 일을 즐기는 사람이다. 동일한 작업을 수행하는 동안 조종사가 불편 함을 느끼면 아마도 그것에 대해 생각해야 할 것입니다.
– 당신은 어떻게 생각하십니까, 지금 우리 조종사들과 어떻게 지내고 있습니까? 그들이 적고, 많으며, 충분합니까?
- 가장 어려운 질문. 전투 항공에서는 부족하다고 생각합니다. 항공사의 경우 이해하기 어렵습니다. 한편으로 Aeroflot는 외국 조종사를 고용 할 수 있도록 정부에 호소하고 다른 한편으로는 경험이 풍부한 조종사와 다른 항공사가 한꺼번에 떠나 중국과 같은 해외로갑니다. 항공사에 예외적으로 경험이 풍부한 조종사가 부족하다고 말하는 것은 불가능합니다. 지휘관은 떠나고 아무도 나쁜 사람을 밀렵하지 않을 것입니다. 그리고 우리 항공사와 타사 항공사의 급여가 어느 정도 비슷하다면 해외 조종사는 작업량이 적고 동일한 수입을 얻습니다. 그리고 이것은 매우 중요한 포인트입니다. 승무원은 종종 열심히 일하고 표준은 한 달에 90 시간에 이릅니다. 그리고 소련에서는 70이었습니다. 그 차이를 느끼십니까?
일반적으로 이제 조종사가 충분할 것입니다. 그러나 그럼에도 불구하고 우리 민간 항공이 소련 시대부터 기억하는 규모로 부활한다면 대량 훈련 문제는 매우 심각해질 것입니다.
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