PD-14 항공 엔진의 개발 및 생산은 전국 규모에서 가장 중요하고 논의 된 프로젝트 중 하나입니다. 이 모터 전문가, 공무원, 언론, 대중 및 외국 전문가에 대한 관심이 높아진 것은 이해할 수 있습니다. 수년간의 페레스트로이카 코마 후, 국내 산업계는 마침내 5 세대 항공기 엔진의 개발에 힘을 보태 왔습니다. 그리고 가장 중요한 점은 PD-14 자체가 개발 된 것이 아니라 중거리 항공기 인 MC-21와 함께 개발 된 것입니다.
이 항공기는 국내 항공 산업의 민간 부문을 소생시키고 국내 항공사를 새롭게하는 수단으로 큰 희망을 갖고 있습니다. 또한 디자이너와 공무원에 따르면 MC-21은 수출 잠재력이 뛰어납니다.
떠 다니는 용어
그러나 그것이 전부는 아닙니다. PD-14과 그 전망에 대해 이야기 할 때, 그들은 항상 엔진의 가스 발생기에 기초하여 특정 고객의 요구에 맞게 9에서 18 톤까지의 하중을 가진 동력 장치 제품군을 만들 계획입니다. 이러한 엔진의 적용 범위 - 단거리 및 중거리 승객 및 운송 항공기. 이미 개발 된 가스 발생기를 사용하기 때문에 새로운 발전소를 만드는 데 소요되는 시간이 크게 단축되어야합니다.
수많은 언론 보도에서 엔진 생성 작업이 상당히 성공적으로 보입니다. 그러나 실제 상황은 무엇입니까? 비행 테스트 MC-21 (더 정확하게는 MC-21-300)이 5 월에 시작되었습니다. 그러나이 비행기는 PD-14 엔진으로는 비행하지 않지만 미국의 대응 물,보다 정확하게는 경쟁자 인 PW1400G와 함께 비행합니다. 수입 엔진의 경우, 항공기는 전체 비행 시험주기를 거치게되며, 항공사는이를 통해 항공기를 구입하게됩니다. 우리 PD-14은 어디에 있습니까?
JSC "United Engine Corporation"의 언론 서비스 대표자들은 JDC가 인증 기준에 따라 PD-14를 테스트하고 있다고보고했습니다. 작품은 일정에 따라 엄격하게 수행됩니다. 2015-2017 도중 엔진 비행 시험의 첫 번째와 두 번째 단계가 IL-76LL 비행 실험실에서 진행되었습니다. 그 결과에 따르면, PD-14 및 그 시스템의 작동 용량은 작동 상태에 가까운 조건에서 확인되었습니다. 세 번째 단계는 연말에 시작될 예정이며 점검 엔진 작동 범위가 확장 될 것입니다.
특수한지면 테스트도 실시됩니다. "우리는 인증 엔진 PD-14의 단계에 있습니다. 수행 된 작업 결과는 인증 기관에 의해 승인됩니다. 절차는 러시아 및 국제 표준에 따라 확정 된 기한에 따라 수행됩니다. 2018에서는 Rosaviation 인증서를받을 예정이며 2019에서는 EASA (European Aviation Safety Agency)가 예상된다 "고 JDC는 전했다. 그러나 사적인 대화에서 책임있는 공무원은 내년에 러시아 인증서를 받았다고 자신있게 선언하지만 비슷한 유럽 문서를 얻을 가능성을 평가하는 데 매우 신중합니다. 프로세스가 다시 지연 될 수 있습니다.
일반적으로 현재 날짜는 엔진 개발 초기 단계에서 발표 된 날짜와 현저히 다릅니다. 그런 다음 2015의 대량 생산을 시작하기 위해 2016에서 인증을 완료하기를 원했습니다. MS-21의 건설 및 테스트 조건도 강력하게 "변했습니다"라고 말해야합니다. 라이너는 2013 년 이륙하기로되어 있었지만, 평소와 같이 수많은 기술적 인 이유로 인해 기계를 만드는 과정이 지연되었습니다. 오늘날, 전문가와 관료들은 21-m에서 국제 감탄사 인 MC-300-2019을받을 것이며 2020 년에는 국제 규격으로받을 것이라고 주장합니다.
언뜻보기에 항공기와 엔진 인증시기는 밀접한 관련이 있습니다. 그러나 다른 사실도 있습니다. PD-14 엔진은 21 년에만 MC-300-2019의 2020 차 또는 16 차 비행 모델에 각각 탑재 될 예정이며, 21 년에 가까워지면 하늘에서의 테스트가 시작될 예정입니다. 국내 모터로 직렬 자동차를 완성 할 가능성은 더욱 모호해 보입니다. 이번 여름 MAKS 일 류신 파이낸스는 레드 윙스와 MC-300-14 1400 대 임대 계약을 체결했다. 동시에 21 대의 항공기에는 PD-50 엔진이 장착되고 나머지 항공기에는 PW21G 엔진이 장착됩니다. 주요 국내 고객 인 Aeroflot는 사용 가능한 정보에 따라 Pratt & Whitney 엔진이 장착 된 모든 MC-630 (현재 175 대의 기계)을 받게됩니다. 그러나 Irkut Corporation은 315 대의 첫 번째 항공기에서 MC-XNUMX의 절반에 국내 엔진을 장착 할 계획입니다. 앞으로 엔진 선택에 대한 결정은 전적으로 고객이 결정할 것입니다. 회사의 계획이 실현 될 것인가-시간이 말해 줄 것이다. 현재까지 XNUMX 개의 확정 주문이 있으며 옵션 및 서명 된 각서 (XNUMX 개)를 포함합니다.
엔진 제작자는 필요한 테스트를 완료하고 대량 생산을 준비 할 시간이 있습니다. 그리고 서둘러야 할 필요가없는 것 같습니다. 11 월 2017에서만 Tsagi는 PD-21 엔진과 함께 MC-300-14 모델을 테스트했습니다. 퍼지는 이륙 및 착륙 모드의 시뮬레이션과 함께 천음속 튜브에서 수행되었습니다. 보도 자료 TsAGI에보고 된 연구에 따르면 항공기의 공기 역학적 데이터 뱅크를 보충 할 수있었습니다. 그리고 2017 여름에 ODK는 통합 전자 - 유압 기계식 자동 엔진 제어 시스템 PD-14의 자격 시험을 실시했습니다.
대량 생산은 2017-2025 장비에서 장비 준비 및 현대화를 위해 21,9 억 루블을 지출 할 예정입니다. 우리는 5 세대 엔진을위한 전용 조립 공장을 만드는 의도를 알고 있습니다. 라인 용량은 연간 50 세트 이상입니다.
UEC가 필요한 수의 엔진을 생산할 것이라는 특별한 의구심은 없습니다. 그러나 합법적 인 관심은 질문입니다 : PD-14의 특성이 명시된 매개 변수에 해당하며 국내 모터가 미국 모터와 경쟁 할 수 있습니까? 이야기 우리의 엔진 제조 산업은 소비에트 제품이 여러 주요 매개 변수를 통해 외국 제품보다 뒤떨어져있는 사례가 가득합니다. 적어도 M-4 및 M-50 항공기를 생각해 보겠습니다. 첫 번째는 지정된 범위에 도달 할 수 없었지만 서비스를 위해 채택되었습니다. 그리고 우리가해야 할 일 - 우리는 더 적합한 다른 엔진을 가지고 있지 않았습니다. 두 번째 폭탄 테러범은 설계된 엔진으로 비행 테스트를 받았다. 원하는 엔진이 작동하지 않았고 M-50이 시리즈에 들어 가지 않았습니다. MiG-29 엔진의 미세 조정을 통한 서사시는 상당히 극적이었습니다. 목록은 계속 될 수 있습니다. 거의 모든 소련 항공기는 미국과 서유럽 항공기에 필적할만한 전술적 인 비행 특성을 가졌으므로 비행 범위와 지속 시간이 한 가지 측면에서 그보다 열등했습니다. 그 이유는 더 높은 연료 소비입니다.
그럼 우리 PD-14는 어때? Pratt & Whitney 제품과 동등한 조건으로 경쟁 할 수 있습니까? 공식 오픈 소스로 전환하면 이륙 추력, 치수, 무게, 특정 연료 소비, 신뢰성, 소음 수준과 같은 PD-14 및 PW1400G의 주요 특성이 거의 동일하다는 것을 알 수 있습니다. 전문가 만이 엔진이 실제로 어떤 종류의 추력을 발생시키고 얼마나 많은 연료를 연소하는지 알고 있습니다.
물론 PD-14은 현대적인 5 세대 엔진입니다. UEC의 프레스 서비스는 검증되고 현대적인 디자인, 소형 2 축 구조, 직접 팬 구동, 최적의 바이 패스 정도, 효율적인 가스 발생 장치 등을 갖추고 있다고 강조합니다. 또한, FADEC 유형 (완전 기관 디지털 엔진 제어 시스템, 최소한의 소비로 최적의 성능을 유지하기 위해 연료 분사, 공기 및 점화의 매개 변수에 대한 자동 제어 시스템)에 대한 전적인 책임을 지닌 디지털 ACS가 있습니다. 이 모든 것이 높은 신뢰성과 제조 가능성을 달성하고 비용을 절감 할 수 있습니다. 디지털 ACS 및 내장 된 진단 시스템과 함께 모듈 식 설계는 기술 조건에 따라 엔진 작동 개념의 성공적인 적용을 보장합니다.
아직도 기회가 있니?
UEC에서 PD-14의 설계 및 제작에는 많은 혁신적이고 첨단 기술이 개발되어 적용되어 원하는 특성을 달성 할 수있었습니다. 특히 팬에는 넓은 코드 중공 티타늄 블레이드가 장착되어 있습니다. 1 단계, 2 단계 및 5 단계의 고압 압축기 블리스 키는 차세대 니켈과 립 합금의 티타늄 합금, 6 - 8 단계 디스크로 만들어졌습니다. 연소실 부분은 내열성 금속 간 합금으로 이루어져 있으며 저에너지 연소가 있고 공압 분사가있는 노즐이 설치되어 있으며 2 세대 세라믹 방열판이 사용됩니다. 고압 터빈의 작동 및 노즐 베인은 세라믹 단열 코팅으로 보호 된 최신 단결정 합금으로 만들어졌으며 디스크는 차세대 니켈 합금으로 만들어졌습니다. 저압 터빈의 1 단 ~ 6 단의 작동 및 노즐 블레이드는 중공 형이며 활성 간극 제어가 적용됩니다.
가스 - 공기 덕트의 모든 요소와 모듈은 3 차원 공기 역학적 설계 방법을 사용하여 개발됩니다. 엔진 너셀의 설계에서 복합 재료는 대략 65 퍼센트를 차지합니다. 또한 전기 기계식 구동 장치가있는 격자 반전 장치가 장착되어 있습니다.
그러나 이러한 혁신의 양은 잠재적 인 위험을 안고 있습니다. 결국 혁신이 많을수록 제품이 생산에 어려움을 겪을수록 비용이 많이 듭니다. 게다가, 개별 부품 제조 기술의 작은 편차라도 성능이 눈에 띄게 감소합니다.
우리는 PD-14와 PW1400G가 다른 조건에서 설계되고 생산되었다는 것을 잊지 말아야합니다. 90-s와 적어도 0 년 반 동안 국내 산업은 살아 남았습니다. 거의 모든 복잡한 생산 설비가 중단되었고, 많은 기업들이 파산했고, 자격을 갖춘 인력이 더 나은 삶을 찾다가 도망 쳤고, 설계 국 및 과학 연구소의 지적 잠재력이 떨어지면서 수많은 기술이 사라지고 엔지니어링 전문 분야의 수요가 중단되었습니다. 일부 식물은 하드웨어 나 금속 문과 같은 말도 안되는 것들의 생산에 재 지정됩니다. 다른 사람들은 쇼핑 센터 나 비즈니스 센터가되었습니다. 거의 20 년 동안의 산업적 퇴보 이후, 트렌드 세터 중 하나와 경쟁 할 수있는 하이테크 제품을 만드는 것은 거의 불가능한 일임이 분명합니다. 자격있는 인원이 충분하지 않아 학교가 없어졌으며 현대 장비가 없습니다. 그건 그렇고, 공작 기계 산업은 아마도 다른 것들보다 더 많이 겪었습니다. 기술적으로, 미국과 서유럽은 거의 항상 우리나라보다 앞서 있습니다. 그리고 포스트 페레스트로이카 기간 동안, 격차는 단지 증가했다. 따라서 높은 확률로 PD-14의 특성이 선언 된 값과 일치하지 않으며 PW1400G보다 열등하다고 가정 할 수 있습니다.
물론, 시간이지 나면서, 우리 엔진은 원하는 수준에 가져갈 것입니다. 그러나 경쟁자는 잠 들어 있지 않습니다. 그들은 제품의 성능을 향상시킬 수있는 방법을 모색 할 것입니다. 비록 그런 겉으로보기에는지는 상황에서도, 국내의 엔진을 만드는 것이 필요하다. 우선, 학교, 과학, 인력, 생산을 부활시키기 위해 미래 발전을위한 예비비를 마련하십시오. PD-14의 경우 수정 사항이 항상 사용됩니다. 잠재적 인 소비자 중 하나는 비공식적 인 이름 인 IL-276 하에서 예상되는 중형 군용 수송기입니다. Il의 수석 설계자 인 Nikolai Talikov는 오늘날 기술 위험을 줄이는데 필요한 특성을 가진 검증 된 PS-90 ™ -76가 추진 시스템으로 간주됩니다. 동시에, 회사는 발전소의 연료 소비 및 유지 보수 비용을 줄여주는 PD-14를 기다리고 있습니다. 명시된 특성을 확인하고 연속 생산 테스트를 마친 후 일리노이는 PS-90A-76를 교체 할 준비가되었습니다.