올해의 큰 1956 종족 : 시원한 지프 ...
1940-s가 끝날 때부터 1950-s가 끝날 때까지의 시간은 모든 지형 차량에 대한 가장 활발한 작업이 우리나라의 거의 모든 자동차 공장에서 시작된시기입니다. 그 당시 설계된 일부 전 지형 차량의 직계 자손은 여전히 생산되고 있습니다. Ural-4320 또는 Ulyanovsk "loaves"및 "tadpoles"를 회상합니다.
GAS-63
상당히 진보 된 오프로드 차량을 만드는 실제 경험이있는 소비에트 디자이너는 실제로 그 한 해 동안 한 손으로 계산할 수있었습니다. 네, 이론적으로 우리나라 바퀴가 달린 차량의 개통 문제는 아주 잘 검토되지 않았지만이 경험은 어디서 왔습니까? 외국 건축물에 구체화 된 아이디어를 직접 복사한다고해서 항상 긍정적 인 결과가 나오는 것은 아닙니다. GAZ-64의 "텀블링"또는 ZIS-151의 "voracity"가 낮은 투과도를 나타내는 것으로 충분합니다. 그러나이 이론의 틈새는 엄청난 양의 실용적인 연구에 의해 활발히 채워지기 시작했다. 소비에트 시대 이후의 모든 지형 차량의 근본적으로 다른 실험 모델은 아마도 다른 어떤 십 년 동안에도 만들어지지 않았을 것이다. 세계에서 가장 진보 된 전 지형 차량 중 하나가 소련에서 연속적으로 창설 된 것을 바탕으로 "가정"이 점차적으로 형성되는 개발 작업 덕분입니다.
ZIS-151
여러 해 동안 디자이너와 테스터들에게 분명해진 국내 "크로스 컨트리"학교의 발전 방식에 관한 많은 근본적인 요점들이 공장 상사와 군대간에 많은 열렬한 반대자를 발견했다는 것을 이해해야한다 유형). 진정한 공압식 전 지형 차량에는 동일한 궤도의 단일 휠 휠이 있어야하며 중앙 집중식 타이어 압력 조절 시스템이 아직 공리로 인정되지 않았습니다! 타이어 선택에 대한 합의가 없었습니다. 특히, 땅에 가해지는 압력이 중요하지만 근본적이지 않은 특성이라는 것은 즉시 이해되지 않았습니다. 더 중요한 것은 타이어의 치수와 비례 압의 최적 비율이며, 또한 구름 저항과 어느 정도 자동차의지면 간극을 포함합니다. 이러한 솔루션이나 다른 솔루션을 구현할 필요성이 입증되어야하며, 최상의 증거는 다양한 유형의 장비를 나타내는 테스트였습니다. 소련 방위성의 Autotractor Department의 전문가 인 1 August 1956가 개최 한이 비교 레이스 중 하나에 대해 오늘 우리의 이야기가 될 것입니다.
YAZ-214
이 시험의 목적은 늪지대에있는 기계의 개통 가능성을 비교 평가하는 자료의 축적이었습니다. 거의 모든 현대의 소비에트 "전 륜구동"차량 (양서류 제외) - 총 15 유닛 -은 자동차 차량 간의 경주에 참가했습니다. 이 숫자 중 7 대가 완전히 직렬로 연결되어 있었는데 GAZ-69, 2 개의 전륜 구동 Victory M-72 (하나는 공칭 압력 2 기압의 타이어가 있었고 두 번째는 1 기압으로 낮아졌습니다.), GAZ-63А, ZIL- 151, MAZ-502A 및 YAAZ-214. 또 다른 GAZ-63는 경험 많은 와이드 프로파일 11,00-18 타이어를 장착하고 0,5-0,7 atm까지 팽창시켰다. 나머지 7 대의 자동차는 실험용 구조물이었습니다. 이들은 카포 트 니크 GAZ-62 및 GAZ-62B, 타이어에 외부 공기 공급 장치가있는 ZIL-157의 초기 프로토 타입, 최신 타이어 교환 시스템을 파일럿 방식으로 갖춘 기갑 차량 캐리어 ZIL-152B 내부 공기 공급 장치 (이후 BTR-152B1로 상업적으로 생산 됨)와 SKN.A.에서 제작 된 134 시리즈의 3 가지 모델 차량이 있습니다. 모스크바에서 Grachev.
ZIL-2E134
평평한 지형을 갖춘 넓은 습지대가 시험장으로 선정되었습니다. 참가자들에게 할당 된 과제에는 늪 지역의 가능한 최대 길이의 통과가 포함되었습니다. 차량이 이러한 조건에서 교통 체증의 가능성을 보여주지 않았다면 50 미터 복도를 깊이에서 20까지 점차적으로 증가하는 늪지대를 통과하는 것으로 충분하다고 생각했습니다. 그렇지 않으면 이동이 전체 이동성 손실까지 계속됩니다. 경로 시간은 중요한 매개 변수는 아니지만 나중에 측정 된 결과를 분석 할 때 측정되고 고려되었습니다. 더 명확하게하기 위해, 이벤트에 참여하는 모든 차량의 이동 경로는 서로 평행하게 놓여 있습니다. 획득 결과가 불충분하다는 의심이있는 경우 (조종 오류, 이러한 조건 하에서의 운동 전략의 잘못된 선택 등), 비슷한 경로를 따르려는 두 번째 시도가 허용되었습니다.
ZIL-3E134
자동차는 무게와 치수를 기준으로 "선배 별"거리로 더 정확하게 이동했습니다. 따라서, "퍼레이드"를 열려면 타이어가 공칭 값으로 팽창 된 채로 샘플 M-72을 떨어 뜨렸다. 첫 번째 유조선에서 전륜 구동 "Victory"는 전체 5 m 트랙을 극복 할 수 있었으며, 그 후에는 수렁에 단단히 파고 들었다. 잼 현장에서 습지의 매개 변수를 측정하면 다음과 같은 결과가 나타납니다. 깊이 (수면 아래에서 고체지면까지의 수직 거리)는 250 ㎏m (마지막 매개 변수는 Pokrovsky 교수가 특수 우표를 돌리는 것에 대한 저항을 측정하여 실험적으로 결정한 것입니다. 왼쪽 차 트랙의 깊이는 10 mm입니다. 정확히 같은 M-210이지만 72 atm으로 낮춰졌습니다. 바퀴는 1 초 만에 15 미터 복도를 이미 지나치면서 동족의 성능을 즉시 3 배로 향상 시켰습니다. 사실, 차의 진보는 절대 불가능한 것으로 판명되었습니다. 늪의 매개 변수를 측정하면 20의 최대 깊이가 260의 피막 강도 kgm으로 나타납니다.
포 그라운드에서 - 타이어 압력 72 atm을 가진 M-1. 26- 센티미터 늪지에서 시작 라인으로부터 거리 15 미터에서 침투성을 잃었습니다. 백그라운드에서 M-72은 타이어 압력 2 atm으로 표시됩니다. 그리고 5는 처음부터 더 진행하지 않았습니다.
M-69와 동일한 하부 구조와 변속기를 장착 한 일반 타이어 압력을 가진 GAZ-72 전 지형 차량은 매우 힘들었지 만 완고하게 발전했습니다. 6 분 5 초가 첫 번째 최저점에서 미끄러지면서 14,5 m에서 멈췄다. 타이어가 낮아진 전륜 구동 "Victory"보다 조금 앞섰다. 늪의 매개 변수를 측정하면 230 kgm의 수준에서 잔디 층의 강도에 따라 6,3 mm의 깊이가 나타납니다. 그러나 지나치게 길게 미끄러지는 상흔의 깊이는 늪 자체의 깊이 인 235 mm보다 훨씬 큽니다.
GAS-69
더 큰 모든 지형 차량 GAZ-62과 0,7 atm. 타이어는 더 높은 토크 6 실린더 엔진 덕분에 II 로우 기어에서 오프로드 어택을 경험했으며 2 초 안에 19 분 안에 30 미터 단계에 도달했습니다. 그러나, 거기 남아, 철저히 다리에 앉아 있었다. 이 지역의 늪의 깊이는 350 층의 강도와 함께 6 mm이었고 평균 게이지 깊이는 305 mm이었다.
GAZ-62, 시작부터 35- 센티미터 늪 30 미터에 묻혀 있음
그러나 무서운 "사 륜구동"GAZ-62B의 첫 번째 도착은 실패로 끝났다. 활발하게 II에서 주행을 시작하면서 늪지의 깊이가 반 미터 수준으로 증가하면서 운전자는 엔진 토크의 급격한 부족에 직면했습니다. 첫 번째 장비로 빠르게 전환하려는 시도는 성공적이지 못했습니다.이 시간 동안 차가 멈출 수 있었지만 더 이상 움직일 수 없었기 때문입니다. 35,5 센티미터 늪에서 8 초의 55 m이 발생하고 4 mm의 게이지 깊이를 지닌 300 kgm의 피복 강도로 끝납니다. 그 순간에 GAZ-62B에서 일한 디자이너들의 역량에 관한 문제는 장군이 공중에서의 기동을 바라 보는 입장에 있다고 가정 할 수 있습니다. 그리고 사실 : 변속기가 단순한 62보다 두 배나 어려워졌습니다. 펌핑 시스템이 도입되었습니다. 신축성있는 타이어가 초저 압력에서 작동합니다. 차가 "가"가지 않습니다.
첫 번째 주행 도중 4 축 전 지형 차량 GAZ-62B가 시작 선에서 35 m에 서서 55 Soddy Sod Cover kgm의 힘으로 늪 섹션 4-cm에 도달했습니다. 백그라운드에서 GAZ-62 (오른쪽)과 GAZ-63의 두 복사본이 뒤에 표시됩니다.
그러나 두 번째 경기에서는 모든 것을 제자리에 두었습니다. GAZ-62B가 복수했습니다. 내가 다운 시프트시 부드럽게 시작하여 Chetyrehok의 승무원이 46 초의 1 표시로 46 초 동안 침입했습니다. 개통 률은 50 센티미터의 늪지대에서 떨어졌으며 흙 층 (1-2 kgm)의 베어링 수용력은 매우 낮았으며 차가 남긴 궤도의 깊이는 205 mm이었다.
GAZ-62B의 두 번째 주행은보다 효율적으로 판명되었습니다. 자동차는 46을 지나가고 마침내 극도로 연약한 잔디 층 (50 - 1 kgm)을 가진 2- 센티미터 늪의 작은 선반 앞에 서있었습니다.
GAZ-63A 트럭이 보여주는 결과는 흥미 롭습니다. 표준 타이어의 옵션이 29 초의 17 m 늪지를 미끄러지게 할 수 있고 35 센티미터의 2,66 강도 kgm으로 세우면 동일한 II 저 기어의 넓은 저하 중 바퀴에서의 이름이 1 (!) M으로 나아갔습니다. 비교할 수 없을 정도로 긴 시간 - 3 분 45 초를 소비합니다. 잼 대신에 늪의 깊이는 심지어 약간 작았고 (333 mm), 낮은 타이어 압력 (245 대신 320 mm)으로 인한 트랙의 깊이도 마찬가지였습니다. 분명히, 같은 수준에서 자동차의 다른 모든 매개 변수를 유지하면서, 회전 저항의 증가와 경험있는 타이어의 접착 특성의 부족은 부정적인 역할을했습니다.
표준 트럭 타이어 GAZ-63A는 늪에서 "씻겨 나가는"경향이있었습니다.
표준 ZIL-151 트럭이 다음에 나왔지만 박공 바퀴와 겸손한지면 여유 때문에 처음에는 그의 기회가 매우 적당하지 않았습니다. 이것은 연습에 의해 확인되었습니다 : II 로우 기어에서 8 분 동안 스윙과 미끄러짐이 발생한 후, 자동차는 시동 라인에서 10 미터 만 멈췄습니다. 이 장소의 늪의 매개 변수는 290 mm (깊이) 및 7 kgm (강도)와 같습니다.
부드러운 토양 ZIL-151에서는 좁은 바퀴와 트윈 휠 모선으로 인해 다리에 매우 빨리 도착했습니다.
GAZ-62B에 가까운 결과는 타이어 팽창 시스템이있는 "경험이 풍부한"3 축 "ZIL-157에 의해 입증되었습니다. 0,4 atm으로 에칭되었을 때. II 다운 시프트 기계에 대한 압력은 다리에 앉을 때까지 40 초 동안 68 m 늪을 "슬럼프"시켰습니다. 개통성을 상실한 곳의 늪의 깊이는 낮은 피복 강도 (510-1 kgm)의 2 mm와 같았고 왼쪽 트랙의 깊이는 430 mm이었다. 사실상 동일한 결과가 나온 경우에 대비하여 더 빠른 속도로 다시 시작하십시오. 44 유효한 초 내에 45 m 거리가 적용됩니다. 그리고 이번에는 차를 멈추게 할 때 범퍼와 프론트 액슬 앞에 쌓여있는 깎아 지른 잔디의 인상적인 축을 만들었습니다. Pokrovsky 펀치를 돌리는 것에 대한 저항의 크기가 3 kgm 인 "루트"의 다소 치밀하고 내구성이 강한 표면 덕분에 왼쪽 게이지의 깊이는 첫 번째 실행에서의 270 mm보다 훨씬 작았습니다.
사진 - 두 번째 주행 후 ZIL-157 트럭, 44의 깊이가있는 늪에서 출발 선에서 51 m에 갇혀 있음. 차가 범퍼로 달려있는 찢어 진 잔디의 샤프트가 눈에니다.
장갑차 인 ZIL-152² 인 "백 대장"의 가장 가까운 친척은 개통 가능성이 거의 같았다. 견고한 무게 증가는 약간 낮은 압력 (0,3 대신 0,4 기압)에서 작동하는 지형 및 타이어의보다 유리한 기하학적 매개 변수에 의해 보상되었습니다. 결과적으로, 10 분 동안 I 및 II 하향 변속을 사용한 첫 번째 실행에서 그는 40 mm 갭으로 600-1 뭉치를 2 ㎜ 깊이에 묶어 430 m 늪을 극복 할 수있었습니다.
첫 번째 시도에서 ZIL-152는 60-cm를지나 40 m으로 넘어갔습니다.이 지역의 잔디 표지의 강도는 1 - 2 kgm이었습니다
같은 시간에 재실행하는 동안 컨베이어는 2 m 만 더 전진하고 475 mm 깊이의 늪에서 2 kgm 코팅 강도로 정지했습니다. 이번에는 왼쪽 트랙의 깊이가 290 mm를 넘지 않았습니다. 이러한 조건에서 ZIL-157 및 ZIL-152 vehicles 차량의 이동에있어 공통적 인 특징적인 순간은 폭이 넓은 타이어가 타이어보다 더 작은 정도로 세척되는 반면 350 mm 이상의 늪지 깊이에서 하체 구성 요소에 의한 잔디 덮개의 파괴였습니다 GAZ-63, ZIL-151 등의 고압.
관련 자동차 ZIL-152와 ZIL-157는 거의 동일한 통과 능 력을 보였으며 동시에 이전 모델 인 151 모델의 성능을 한 계단 뛰어 넘었습니다
ZIL-152 외장형 캐리어가 피니시 라인을 돌파하기 위해 반복적으로 시도한 후 350 mm보다 더 깊은 늪지에서 오버런했을 때 전체 계기를 가로 질러 상부 잔디 커버가 파손되었습니다.
SKB Grachev는 공압 차량 그룹에서 가장 우수한 크로스 컨트리 성능을 보였습니다. 그 중 가장 성가신 ZIS-1E134조차도 정식으로 작업을 완료 할 수있었습니다. 첫 번째 실행에서는 잠긴 차동 장치가 장착 된 저속 기어에서 운전하고 수동력 손실은 잔디 강도가있는 6,5-mm 늪지에서 52 m에서 시작한 후 675 분 후에 만 발생했습니다 1 KGM 타이어 압력이 극도로 낮기 때문에 (0,1 - 0,2 atm.), 계기의 깊이는 350 mm를 초과하지 않았으며지면 여유도보다 작았습니다. 두 번째 실행에서는 0,2 atm으로 정렬됩니다. 타이어 압력 ZIS-1E134은 50 분 내로 정확히 9,5 m을 통과했으며 730- 밀리미터 버킷에 걸려 약간의 360-mm 게이지가 남습니다.
깊이가 2 cm 인 늪을 통과하는 ZIS-134E1 (왼쪽)과 ZIS-134E65 (오른쪽) 모델의 이동
2 분에 대한 첫 번째 시도 과정에서 두 번째 레이아웃 인 ZIS-134E14은 59-mn 마크로 이동하여 700-1 kgm 수준에서 음력이있는 2 mm 깊이 섹션에 마침내 서있었습니다. 동시에, 왼쪽 트랙의 깊이는 300 mm를 초과하지 않았습니다. 두 번째 달리기 동안, 실험 목적을위한 타이어의 압력은 0,2에서 0,25 기압으로 증가되었지만, 같은 조건에서 저속으로 움직이면 47 미터보다 더 멀리 나아갈 수 없습니다. 이 경로에 소요 된 시간은 3 분입니다. 이 시점에서 늪 매개 변수는 700 mm 및 2 kgm이었고 트랙 깊이는 5 cm만큼 증가 할 것으로 예상됩니다.
늪 2 깊이의 ZIS-134E60 움직임. 모든 지형 타이어는 양호한 자체 청소가 있고 슬러지로 "씻겨지지"않는다는 것이 분명합니다
매끄러운 바닥으로 인해 2 mm의 깊이까지 늪지에있는 ZIS-134®XXXUMX 전 지형 차량 (오른쪽 사진)은 바퀴에서 단 두 개의 트랙을 남기고 ZIS-700®1 (왼쪽)은 134- 구역에서 하부 구조의 돌출 요소로 잔디 레이어를 완전히 자릅니다. 밀리미터 깊이. ZIL-600 자동차의 경우 잔디 덮개의 파손이 이미 157 mm의 깊이에서 관찰되었음을 상기시킵니다
ZIL-2,8E3의 가벼운 (총 134 m) 레이아웃에 관해서, 그는 투과성 손실 가능성을 보이지 않고 50 분 1 초의 48 미터 거리 전체를 0,2 초 동안 커버 할 수있었습니다. 움직임은 타이어 압력 800 atm으로 I 변속기에서 내부적으로 수행되었습니다. 기계의 라인을 따라 늪의 가장 깊은 깊이는 1 kgm의 수준에서 잔디 덮개의 강도와 함께 130 mm이었다. 반경 늪 지역의 계기 깊이는 3 mm를 초과하지 않았습니다.지면상의 낮은 압력으로 인해 ZIL-134E3 경로의 전체 과정이 상부 잔디 덮개를 완전히 파괴하지 않았기 때문입니다. ZIL-134EXNUMX은 저압 공압 타이어의 현대식 전 지형 차량의 국내 최초 프로토 타입이라고 할 수 있습니다!
ZIL-3EX134 자동차는 처음부터 깊이 50 미터의 50 ~ 60 cm의 습지대를 자신있게 극복했습니다.
대형 트럭 인 MAZ-502А 및 ЯАЗ-214은 테스트를 완료했습니다. 이것의 완성은 매우 특이했습니다. 큰 질량과 지상의 높은 비압이 곱해 졌기 때문에이 두 트럭 모두 제대로 시동을 걸지 못했습니다. MAZ-502А는 I 및 II 로우 기어로 움직이면서 시작 라인에 도달하지 않고도 늪 가장자리에서 1,2 m의 모든 처리량을 완전히 잃었습니다! 이 시점에서 늪의 깊이는 200 ㎜ 이상일 때만 촘촘한 흙막이 덮개의 강도와 동등한 것으로 판명되었습니다. 동시에 게이지의 깊이는 정지 상태에서 움직일 때마다 휠에 의한 단단한지면 파괴로 인해 14 mm과 같았습니다.
MAZ-502
3 축 YAZ-214의 성능은 심지어 더 슬프다는 것이 밝혀졌습니다. 6 m만큼 늪지에서부터 시작하여 (시작 선에 도달하기 전에) 물론,이 곳의 늪의 깊이는 더욱 작아졌습니다. 175 mm만이 18 kgm의 피복 강도를가집니다. 동시에, 트랙 365 밀리미터 깊은 차 뒤에 남아 있었다! 이 사실은이 클래스의 차량에 중앙 집중식 타이어 압력 제어 시스템을 장착해야한다는 사실을 분명히 보여주었습니다.
YAZ-214
GAS-63
상당히 진보 된 오프로드 차량을 만드는 실제 경험이있는 소비에트 디자이너는 실제로 그 한 해 동안 한 손으로 계산할 수있었습니다. 네, 이론적으로 우리나라 바퀴가 달린 차량의 개통 문제는 아주 잘 검토되지 않았지만이 경험은 어디서 왔습니까? 외국 건축물에 구체화 된 아이디어를 직접 복사한다고해서 항상 긍정적 인 결과가 나오는 것은 아닙니다. GAZ-64의 "텀블링"또는 ZIS-151의 "voracity"가 낮은 투과도를 나타내는 것으로 충분합니다. 그러나이 이론의 틈새는 엄청난 양의 실용적인 연구에 의해 활발히 채워지기 시작했다. 소비에트 시대 이후의 모든 지형 차량의 근본적으로 다른 실험 모델은 아마도 다른 어떤 십 년 동안에도 만들어지지 않았을 것이다. 세계에서 가장 진보 된 전 지형 차량 중 하나가 소련에서 연속적으로 창설 된 것을 바탕으로 "가정"이 점차적으로 형성되는 개발 작업 덕분입니다.
ZIS-151
여러 해 동안 디자이너와 테스터들에게 분명해진 국내 "크로스 컨트리"학교의 발전 방식에 관한 많은 근본적인 요점들이 공장 상사와 군대간에 많은 열렬한 반대자를 발견했다는 것을 이해해야한다 유형). 진정한 공압식 전 지형 차량에는 동일한 궤도의 단일 휠 휠이 있어야하며 중앙 집중식 타이어 압력 조절 시스템이 아직 공리로 인정되지 않았습니다! 타이어 선택에 대한 합의가 없었습니다. 특히, 땅에 가해지는 압력이 중요하지만 근본적이지 않은 특성이라는 것은 즉시 이해되지 않았습니다. 더 중요한 것은 타이어의 치수와 비례 압의 최적 비율이며, 또한 구름 저항과 어느 정도 자동차의지면 간극을 포함합니다. 이러한 솔루션이나 다른 솔루션을 구현할 필요성이 입증되어야하며, 최상의 증거는 다양한 유형의 장비를 나타내는 테스트였습니다. 소련 방위성의 Autotractor Department의 전문가 인 1 August 1956가 개최 한이 비교 레이스 중 하나에 대해 오늘 우리의 이야기가 될 것입니다.
YAZ-214
이 시험의 목적은 늪지대에있는 기계의 개통 가능성을 비교 평가하는 자료의 축적이었습니다. 거의 모든 현대의 소비에트 "전 륜구동"차량 (양서류 제외) - 총 15 유닛 -은 자동차 차량 간의 경주에 참가했습니다. 이 숫자 중 7 대가 완전히 직렬로 연결되어 있었는데 GAZ-69, 2 개의 전륜 구동 Victory M-72 (하나는 공칭 압력 2 기압의 타이어가 있었고 두 번째는 1 기압으로 낮아졌습니다.), GAZ-63А, ZIL- 151, MAZ-502A 및 YAAZ-214. 또 다른 GAZ-63는 경험 많은 와이드 프로파일 11,00-18 타이어를 장착하고 0,5-0,7 atm까지 팽창시켰다. 나머지 7 대의 자동차는 실험용 구조물이었습니다. 이들은 카포 트 니크 GAZ-62 및 GAZ-62B, 타이어에 외부 공기 공급 장치가있는 ZIL-157의 초기 프로토 타입, 최신 타이어 교환 시스템을 파일럿 방식으로 갖춘 기갑 차량 캐리어 ZIL-152B 내부 공기 공급 장치 (이후 BTR-152B1로 상업적으로 생산 됨)와 SKN.A.에서 제작 된 134 시리즈의 3 가지 모델 차량이 있습니다. 모스크바에서 Grachev.
ZIL-2E134
평평한 지형을 갖춘 넓은 습지대가 시험장으로 선정되었습니다. 참가자들에게 할당 된 과제에는 늪 지역의 가능한 최대 길이의 통과가 포함되었습니다. 차량이 이러한 조건에서 교통 체증의 가능성을 보여주지 않았다면 50 미터 복도를 깊이에서 20까지 점차적으로 증가하는 늪지대를 통과하는 것으로 충분하다고 생각했습니다. 그렇지 않으면 이동이 전체 이동성 손실까지 계속됩니다. 경로 시간은 중요한 매개 변수는 아니지만 나중에 측정 된 결과를 분석 할 때 측정되고 고려되었습니다. 더 명확하게하기 위해, 이벤트에 참여하는 모든 차량의 이동 경로는 서로 평행하게 놓여 있습니다. 획득 결과가 불충분하다는 의심이있는 경우 (조종 오류, 이러한 조건 하에서의 운동 전략의 잘못된 선택 등), 비슷한 경로를 따르려는 두 번째 시도가 허용되었습니다.
ZIL-3E134
자동차는 무게와 치수를 기준으로 "선배 별"거리로 더 정확하게 이동했습니다. 따라서, "퍼레이드"를 열려면 타이어가 공칭 값으로 팽창 된 채로 샘플 M-72을 떨어 뜨렸다. 첫 번째 유조선에서 전륜 구동 "Victory"는 전체 5 m 트랙을 극복 할 수 있었으며, 그 후에는 수렁에 단단히 파고 들었다. 잼 현장에서 습지의 매개 변수를 측정하면 다음과 같은 결과가 나타납니다. 깊이 (수면 아래에서 고체지면까지의 수직 거리)는 250 ㎏m (마지막 매개 변수는 Pokrovsky 교수가 특수 우표를 돌리는 것에 대한 저항을 측정하여 실험적으로 결정한 것입니다. 왼쪽 차 트랙의 깊이는 10 mm입니다. 정확히 같은 M-210이지만 72 atm으로 낮춰졌습니다. 바퀴는 1 초 만에 15 미터 복도를 이미 지나치면서 동족의 성능을 즉시 3 배로 향상 시켰습니다. 사실, 차의 진보는 절대 불가능한 것으로 판명되었습니다. 늪의 매개 변수를 측정하면 20의 최대 깊이가 260의 피막 강도 kgm으로 나타납니다.
포 그라운드에서 - 타이어 압력 72 atm을 가진 M-1. 26- 센티미터 늪지에서 시작 라인으로부터 거리 15 미터에서 침투성을 잃었습니다. 백그라운드에서 M-72은 타이어 압력 2 atm으로 표시됩니다. 그리고 5는 처음부터 더 진행하지 않았습니다.
M-69와 동일한 하부 구조와 변속기를 장착 한 일반 타이어 압력을 가진 GAZ-72 전 지형 차량은 매우 힘들었지 만 완고하게 발전했습니다. 6 분 5 초가 첫 번째 최저점에서 미끄러지면서 14,5 m에서 멈췄다. 타이어가 낮아진 전륜 구동 "Victory"보다 조금 앞섰다. 늪의 매개 변수를 측정하면 230 kgm의 수준에서 잔디 층의 강도에 따라 6,3 mm의 깊이가 나타납니다. 그러나 지나치게 길게 미끄러지는 상흔의 깊이는 늪 자체의 깊이 인 235 mm보다 훨씬 큽니다.
GAS-69
더 큰 모든 지형 차량 GAZ-62과 0,7 atm. 타이어는 더 높은 토크 6 실린더 엔진 덕분에 II 로우 기어에서 오프로드 어택을 경험했으며 2 초 안에 19 분 안에 30 미터 단계에 도달했습니다. 그러나, 거기 남아, 철저히 다리에 앉아 있었다. 이 지역의 늪의 깊이는 350 층의 강도와 함께 6 mm이었고 평균 게이지 깊이는 305 mm이었다.
GAZ-62, 시작부터 35- 센티미터 늪 30 미터에 묻혀 있음
그러나 무서운 "사 륜구동"GAZ-62B의 첫 번째 도착은 실패로 끝났다. 활발하게 II에서 주행을 시작하면서 늪지의 깊이가 반 미터 수준으로 증가하면서 운전자는 엔진 토크의 급격한 부족에 직면했습니다. 첫 번째 장비로 빠르게 전환하려는 시도는 성공적이지 못했습니다.이 시간 동안 차가 멈출 수 있었지만 더 이상 움직일 수 없었기 때문입니다. 35,5 센티미터 늪에서 8 초의 55 m이 발생하고 4 mm의 게이지 깊이를 지닌 300 kgm의 피복 강도로 끝납니다. 그 순간에 GAZ-62B에서 일한 디자이너들의 역량에 관한 문제는 장군이 공중에서의 기동을 바라 보는 입장에 있다고 가정 할 수 있습니다. 그리고 사실 : 변속기가 단순한 62보다 두 배나 어려워졌습니다. 펌핑 시스템이 도입되었습니다. 신축성있는 타이어가 초저 압력에서 작동합니다. 차가 "가"가지 않습니다.
첫 번째 주행 도중 4 축 전 지형 차량 GAZ-62B가 시작 선에서 35 m에 서서 55 Soddy Sod Cover kgm의 힘으로 늪 섹션 4-cm에 도달했습니다. 백그라운드에서 GAZ-62 (오른쪽)과 GAZ-63의 두 복사본이 뒤에 표시됩니다.
그러나 두 번째 경기에서는 모든 것을 제자리에 두었습니다. GAZ-62B가 복수했습니다. 내가 다운 시프트시 부드럽게 시작하여 Chetyrehok의 승무원이 46 초의 1 표시로 46 초 동안 침입했습니다. 개통 률은 50 센티미터의 늪지대에서 떨어졌으며 흙 층 (1-2 kgm)의 베어링 수용력은 매우 낮았으며 차가 남긴 궤도의 깊이는 205 mm이었다.
GAZ-62B의 두 번째 주행은보다 효율적으로 판명되었습니다. 자동차는 46을 지나가고 마침내 극도로 연약한 잔디 층 (50 - 1 kgm)을 가진 2- 센티미터 늪의 작은 선반 앞에 서있었습니다.
GAZ-63A 트럭이 보여주는 결과는 흥미 롭습니다. 표준 타이어의 옵션이 29 초의 17 m 늪지를 미끄러지게 할 수 있고 35 센티미터의 2,66 강도 kgm으로 세우면 동일한 II 저 기어의 넓은 저하 중 바퀴에서의 이름이 1 (!) M으로 나아갔습니다. 비교할 수 없을 정도로 긴 시간 - 3 분 45 초를 소비합니다. 잼 대신에 늪의 깊이는 심지어 약간 작았고 (333 mm), 낮은 타이어 압력 (245 대신 320 mm)으로 인한 트랙의 깊이도 마찬가지였습니다. 분명히, 같은 수준에서 자동차의 다른 모든 매개 변수를 유지하면서, 회전 저항의 증가와 경험있는 타이어의 접착 특성의 부족은 부정적인 역할을했습니다.
표준 트럭 타이어 GAZ-63A는 늪에서 "씻겨 나가는"경향이있었습니다.
표준 ZIL-151 트럭이 다음에 나왔지만 박공 바퀴와 겸손한지면 여유 때문에 처음에는 그의 기회가 매우 적당하지 않았습니다. 이것은 연습에 의해 확인되었습니다 : II 로우 기어에서 8 분 동안 스윙과 미끄러짐이 발생한 후, 자동차는 시동 라인에서 10 미터 만 멈췄습니다. 이 장소의 늪의 매개 변수는 290 mm (깊이) 및 7 kgm (강도)와 같습니다.
부드러운 토양 ZIL-151에서는 좁은 바퀴와 트윈 휠 모선으로 인해 다리에 매우 빨리 도착했습니다.
GAZ-62B에 가까운 결과는 타이어 팽창 시스템이있는 "경험이 풍부한"3 축 "ZIL-157에 의해 입증되었습니다. 0,4 atm으로 에칭되었을 때. II 다운 시프트 기계에 대한 압력은 다리에 앉을 때까지 40 초 동안 68 m 늪을 "슬럼프"시켰습니다. 개통성을 상실한 곳의 늪의 깊이는 낮은 피복 강도 (510-1 kgm)의 2 mm와 같았고 왼쪽 트랙의 깊이는 430 mm이었다. 사실상 동일한 결과가 나온 경우에 대비하여 더 빠른 속도로 다시 시작하십시오. 44 유효한 초 내에 45 m 거리가 적용됩니다. 그리고 이번에는 차를 멈추게 할 때 범퍼와 프론트 액슬 앞에 쌓여있는 깎아 지른 잔디의 인상적인 축을 만들었습니다. Pokrovsky 펀치를 돌리는 것에 대한 저항의 크기가 3 kgm 인 "루트"의 다소 치밀하고 내구성이 강한 표면 덕분에 왼쪽 게이지의 깊이는 첫 번째 실행에서의 270 mm보다 훨씬 작았습니다.
사진 - 두 번째 주행 후 ZIL-157 트럭, 44의 깊이가있는 늪에서 출발 선에서 51 m에 갇혀 있음. 차가 범퍼로 달려있는 찢어 진 잔디의 샤프트가 눈에니다.
장갑차 인 ZIL-152² 인 "백 대장"의 가장 가까운 친척은 개통 가능성이 거의 같았다. 견고한 무게 증가는 약간 낮은 압력 (0,3 대신 0,4 기압)에서 작동하는 지형 및 타이어의보다 유리한 기하학적 매개 변수에 의해 보상되었습니다. 결과적으로, 10 분 동안 I 및 II 하향 변속을 사용한 첫 번째 실행에서 그는 40 mm 갭으로 600-1 뭉치를 2 ㎜ 깊이에 묶어 430 m 늪을 극복 할 수있었습니다.
첫 번째 시도에서 ZIL-152는 60-cm를지나 40 m으로 넘어갔습니다.이 지역의 잔디 표지의 강도는 1 - 2 kgm이었습니다
같은 시간에 재실행하는 동안 컨베이어는 2 m 만 더 전진하고 475 mm 깊이의 늪에서 2 kgm 코팅 강도로 정지했습니다. 이번에는 왼쪽 트랙의 깊이가 290 mm를 넘지 않았습니다. 이러한 조건에서 ZIL-157 및 ZIL-152 vehicles 차량의 이동에있어 공통적 인 특징적인 순간은 폭이 넓은 타이어가 타이어보다 더 작은 정도로 세척되는 반면 350 mm 이상의 늪지 깊이에서 하체 구성 요소에 의한 잔디 덮개의 파괴였습니다 GAZ-63, ZIL-151 등의 고압.
관련 자동차 ZIL-152와 ZIL-157는 거의 동일한 통과 능 력을 보였으며 동시에 이전 모델 인 151 모델의 성능을 한 계단 뛰어 넘었습니다
ZIL-152 외장형 캐리어가 피니시 라인을 돌파하기 위해 반복적으로 시도한 후 350 mm보다 더 깊은 늪지에서 오버런했을 때 전체 계기를 가로 질러 상부 잔디 커버가 파손되었습니다.
SKB Grachev는 공압 차량 그룹에서 가장 우수한 크로스 컨트리 성능을 보였습니다. 그 중 가장 성가신 ZIS-1E134조차도 정식으로 작업을 완료 할 수있었습니다. 첫 번째 실행에서는 잠긴 차동 장치가 장착 된 저속 기어에서 운전하고 수동력 손실은 잔디 강도가있는 6,5-mm 늪지에서 52 m에서 시작한 후 675 분 후에 만 발생했습니다 1 KGM 타이어 압력이 극도로 낮기 때문에 (0,1 - 0,2 atm.), 계기의 깊이는 350 mm를 초과하지 않았으며지면 여유도보다 작았습니다. 두 번째 실행에서는 0,2 atm으로 정렬됩니다. 타이어 압력 ZIS-1E134은 50 분 내로 정확히 9,5 m을 통과했으며 730- 밀리미터 버킷에 걸려 약간의 360-mm 게이지가 남습니다.
깊이가 2 cm 인 늪을 통과하는 ZIS-134E1 (왼쪽)과 ZIS-134E65 (오른쪽) 모델의 이동
2 분에 대한 첫 번째 시도 과정에서 두 번째 레이아웃 인 ZIS-134E14은 59-mn 마크로 이동하여 700-1 kgm 수준에서 음력이있는 2 mm 깊이 섹션에 마침내 서있었습니다. 동시에, 왼쪽 트랙의 깊이는 300 mm를 초과하지 않았습니다. 두 번째 달리기 동안, 실험 목적을위한 타이어의 압력은 0,2에서 0,25 기압으로 증가되었지만, 같은 조건에서 저속으로 움직이면 47 미터보다 더 멀리 나아갈 수 없습니다. 이 경로에 소요 된 시간은 3 분입니다. 이 시점에서 늪 매개 변수는 700 mm 및 2 kgm이었고 트랙 깊이는 5 cm만큼 증가 할 것으로 예상됩니다.
늪 2 깊이의 ZIS-134E60 움직임. 모든 지형 타이어는 양호한 자체 청소가 있고 슬러지로 "씻겨지지"않는다는 것이 분명합니다
매끄러운 바닥으로 인해 2 mm의 깊이까지 늪지에있는 ZIS-134®XXXUMX 전 지형 차량 (오른쪽 사진)은 바퀴에서 단 두 개의 트랙을 남기고 ZIS-700®1 (왼쪽)은 134- 구역에서 하부 구조의 돌출 요소로 잔디 레이어를 완전히 자릅니다. 밀리미터 깊이. ZIL-600 자동차의 경우 잔디 덮개의 파손이 이미 157 mm의 깊이에서 관찰되었음을 상기시킵니다
ZIL-2,8E3의 가벼운 (총 134 m) 레이아웃에 관해서, 그는 투과성 손실 가능성을 보이지 않고 50 분 1 초의 48 미터 거리 전체를 0,2 초 동안 커버 할 수있었습니다. 움직임은 타이어 압력 800 atm으로 I 변속기에서 내부적으로 수행되었습니다. 기계의 라인을 따라 늪의 가장 깊은 깊이는 1 kgm의 수준에서 잔디 덮개의 강도와 함께 130 mm이었다. 반경 늪 지역의 계기 깊이는 3 mm를 초과하지 않았습니다.지면상의 낮은 압력으로 인해 ZIL-134E3 경로의 전체 과정이 상부 잔디 덮개를 완전히 파괴하지 않았기 때문입니다. ZIL-134EXNUMX은 저압 공압 타이어의 현대식 전 지형 차량의 국내 최초 프로토 타입이라고 할 수 있습니다!
ZIL-3EX134 자동차는 처음부터 깊이 50 미터의 50 ~ 60 cm의 습지대를 자신있게 극복했습니다.
대형 트럭 인 MAZ-502А 및 ЯАЗ-214은 테스트를 완료했습니다. 이것의 완성은 매우 특이했습니다. 큰 질량과 지상의 높은 비압이 곱해 졌기 때문에이 두 트럭 모두 제대로 시동을 걸지 못했습니다. MAZ-502А는 I 및 II 로우 기어로 움직이면서 시작 라인에 도달하지 않고도 늪 가장자리에서 1,2 m의 모든 처리량을 완전히 잃었습니다! 이 시점에서 늪의 깊이는 200 ㎜ 이상일 때만 촘촘한 흙막이 덮개의 강도와 동등한 것으로 판명되었습니다. 동시에 게이지의 깊이는 정지 상태에서 움직일 때마다 휠에 의한 단단한지면 파괴로 인해 14 mm과 같았습니다.
MAZ-502
3 축 YAZ-214의 성능은 심지어 더 슬프다는 것이 밝혀졌습니다. 6 m만큼 늪지에서부터 시작하여 (시작 선에 도달하기 전에) 물론,이 곳의 늪의 깊이는 더욱 작아졌습니다. 175 mm만이 18 kgm의 피복 강도를가집니다. 동시에, 트랙 365 밀리미터 깊은 차 뒤에 남아 있었다! 이 사실은이 클래스의 차량에 중앙 집중식 타이어 압력 제어 시스템을 장착해야한다는 사실을 분명히 보여주었습니다.
YAZ-214
- 니콜라이 마르코프
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