북부 항로 - 러시아 만 해당
10 개월 동안, 2017는 28 배송을 위해 북부 항로를 통과했습니다. 10 시간대에 수에즈 운하를 통과하는 횟수가 대체로 많습니다.
세계적인화물 운송은 북부 항로를 우회합니다. "북문"이 유럽과 아시아의 양방향 대중 교통을 위해 열릴 가능성은 어느 정도입니까?
포퓰리즘과 공무원의 시끄러운 성명을 고려하지 않으면 해외 운송 업체에 대한 북부 항로 (SMP)의 매력은 계속 감소하고있어화물 운송의 역 동성에 영향을 미칩니다. 2013-2014 기간. SMP의 대중 교통량은 4 회 (1,3 백만에서 300 천톤)로 감소했습니다. 내년 2015에서 10 시간이 줄어 들었습니다.
2016 년은 그 이후로 같은 수준 (210 thous, 194 년 넘음)을 유지 한 약간 더 나은 결과 (2017 thous. 톤)를 나타 냈습니다.
이러한 급격한 변동은 NSR을 통과하는 제한된 수의 선박과 관련이 있으며, 여러 항공편의 취소가 통계에 중요한 영향을 미칩니다. 아프리카 해적들이 여전히 만연했을 때 2013의 최고봉 연도에는 제재 조치가 없었고 수에즈 운하의 두 번째 채널이 없었으며 오일 비용은 100 배럴당 $ 71를 초과했습니다. XNUMX는 북부 항로를 통과했습니다. 수에즈의 일일 지표.
낮은 결과는 지리적, 기술적 및 법적 성질의 명백한 어려움의 결과입니다. 최단 경로는 가장 쉽지 않습니다. 그리고 너무 짧지는 않습니다.
NSR을 통한 운송화물의 장점에 대해 말하자면 무르만스크와 일본 요코하마 사이의 거리가 일반적으로 주어집니다. 이 경우 SMP 통과는 수에즈 운하를 두 배로 짧게합니다.
이것, 그것을 가볍게, slyness. 우리가 상품 운송에 관해 이야기하고 있다면 현대 사회의 주 생산자와 위탁자는 중국입니다. 수입 - 원자재. 수출은 지속적인 상품 흐름입니다. 주요 소비 지역은 서유럽입니다. 상하이와 로테르담의 세계에서 가장 큰 컨테이너 터미널 사이의 거리를 계산하면 수에즈 운하를 통과하는 NSR 또는 8 천 마일을 통해 10,5 천 마일을 얻습니다.
그 차이는 단지 20 %이며, 전통적인 경로는 인구 밀도가 높은 지역을 따라 운행합니다. 길을 따라 많은 수의 큰 항구와 하역 장소 (싱가포르, 말레이시아 Port-Klang, Alexandria, Marseille)가 있으며 이는화물 이동의보다 유연하고 효율적인 물류를 제공합니다.
수에즈 운하 통과에 대한 긴 노선과 수수료는 국제 운송의 현실입니다. 그러나 NSR은 얼마나 무료입니까? 통과하는 선박에는 요금이 부과됩니다. 그렇지 않으면 왜 국제 운송 업체에 북부 노선을 이용할 수있는 기회를 제공합니까? 쇄빙 수수료는 쇄빙선 유지비를 포함하지 않습니다. 함대.
돈은 안정성을 좋아합니다. 수에즈 운하를 통한 지불 및 순서는 지불 거래 및 선박 일정에 의해 확인됩니다. NSR을 통과하는 것은 예측할 수없는 상황에 처해 있습니다. 작년에 Arkhangelsk에서 Sabetta로 향하는 Vasily Golovnin 디젤 - 전기선은 쇄빙선을 기다리는 8 일을 보냈습니다. 결과적으로, 그의 비행기의 경제적 효과는 30 %에 의해 계산 된 것보다 낮습니다. 2017의 여름 내비게이션 시즌에는 Vilkitsky 해협과 95 ° E 자오선 사이에있는 빙하의 접근이 많습니다. 122 ° E는 공식 데이터에 따르면 운송에 문제가있었습니다.
예측할 수없는 지연, 도선 수집 및 보험 위험은 결코 거래 비용 절감에 기여하지 못합니다. 쇄빙 지원의 필요성에 관해서는,이 항목은 일반적으로 선과 악을 뛰어 넘습니다 : 이것은 북극의 가혹한 조건입니다. "추위에 익숙해지는 것은 불가능합니다. 단지 용인 될 수 있습니다."
전문가는 설득력있는 인물을 표방합니다. 벌크화물 운송에 대한 SMP 관세는 톤당 $ 20-30의 범위에 있지만 수에즈를 경유하는 전통적인 "남부"항로를 따라 운송하는 것은 고객에게 $ 5의 비용이 듭니다. 과거 고유가로 인해 NSR을 통한 운송 수익성이 보장되었습니다. 10-15 일 절약하면 배달 비용이 높아지며 볼륨을 높일 수 있습니다. 현재, 북부 항로를 따라 유럽과 아시아 시장 사이의 탄화수소 수송은 단순히 이익이되지 못하고있다.
해결되지 않은 통신 인프라 문제가 있습니다. 극성 영역에서, 70-75 ° N.N. 나열된 위성 사업자 인 Inmarsat, Thuraya, GlobalStar는 모두 작동하지 않습니다. 극지방의 높은 지 자기 활동으로 인해 네비게이션 시스템 작동에 장애가 발생합니다.
심한 추위와 빙하는 갑판 기계 장치의 오작동을 위협합니다.
북극 해안을 따라 대부분의 항구와 정착촌은 없습니다. 외국 사업자들은 문제에 대해 우려하고 있습니다. 필요한 경우 누가 구출 할 수 있는지, 탑승 사고로 북극 지역의 극한 상황에서 생존하는 방법은 무엇입니까?
현재 북극해에는 단일 법적 제도가 존재하지 않습니다. 북극 해운에 대한 고정 된 규칙은 없습니다 (대량 현상으로 해당 지역에 운송 자체가 없기 때문입니다). 안전을 강화하고 북극의 본성을 보존하기위한 일반적인 권장 사항 만 있습니다. 국제 해사기구 (IMO) 전문가의 의견에 따르면, 선박 및 그 승무원에 대한 추가 훈련은 얼음 통과에 필수적이며, 필연적으로 거래 비용이 증가하게됩니다. 완전히 둘러싸인 구명정이 달린 선박 장비, 항해자 용 얼음 항법 예비 코스 등
이러한 어려움에도 불구하고, NSR을 통해 매년 2 ~ 3 개의 필사적 인 배가 계속 이동합니다. 어떤 이유로 그들은 북쪽 경로를 선택합니까?
그는 중국 상품을 유럽으로 가지고 다니지 않는다. Barents 및 North Seas의 분지에서 직접 작업을 위해 해양 자산을 이전하기 위해 수시로 주문이 접수됩니다. 예를 들면, 사할린에서 무르만스크 쇄빙선 "V"로가는 노르웨이 쇄빙선 "Tor Viking"의 게시가 있습니다. Stryzhov "또는 Lukoil OJSC의 이익을 위해 Tug"Toboy "가 싱가포르에서 Varandey까지 증류했다. 이러한 작업은 본질적으로 무작위이며 비즈니스의 주요 소스가 될 수 없습니다.
중국에서 컨테이너화물을 북극 해안의 항구 (Dudinka, Tiksi) 및 캄차카 (Kamchatka) 산 해산물로 운송하는 경우가있었습니다. Kirkenes (노르웨이)에서 PRC의 항구로의 철광석 농축 물의 운송. 그럼에도 불구하고 매출액의 주요 부분은 예상되는 형식을 가지고 있습니다. 실제로 실크로드 (실크로드)는 석유 제품과 가스 응축 물입니다.
NSR 항로에서 운송화물의 압도적 인 점유율은 아시아 태평양 지역 국가를 대상으로 한 탄화수소의 위탁화물입니다. 따라서 올해의 8 월 2017에서 러시아의 가스 운반선 인 Christophe de Margerie는 노르웨이에서 한국으로 액화 천연 가스 (LNG)를 공급하면서 상업 비행을 시작했습니다. 비행이 쇄빙선 호위도없이 이루어졌으며 배달 속도가 이전의 모든 기록을 깨뜨렸다 고 강조됩니다. 이 경로는 19 일간에 완료되었으며 그 중 6,5 일 가스 운반선은 북극해에있었습니다.
"Christophe de Margerie"는 NSR에서의 운항을 목표로 한 세계 유일의 쇄빙 클래스 Arc-7 가스 탱커 시리즈의 대표자 인 독특한 선박입니다. 일부 지역에서의 첫 항해 중에 "Christophe de Margerie"는 1,2 미터의 두께로 얼음 지역을 극복해야했습니다. 이러한 조건에서 통상적 인 디자인의 선박의 독립적 인 이동은 기술적으로 불가능합니다.
SMP를 "수익성있는"영역으로 개발한다는 개념 자체만으로도 지나가는 선박으로부터 강탈을 얻고, 심각한 결함이 있습니다. 우리는 XV 세기에 살지 않습니다. 캐주얼 한 수입을 위해서 바다에 앉아서 날씨를 기다릴 수는 없습니다. 유리한 지리적 위치를 사용하는 동일한 싱가포르는 세계에서 가장 큰 컨테이너 터미널 인 20 백만 컨테이너의 연간 환승 지점을지었습니다. 이로써 이익을 최대화하고이 지역의 경쟁 포트 사이에서 자신의 매력을 높입니다.
북쪽 바다 루트는 수에즈 또는 싱가포르가 아닙니다. 이 경로의 매력은 불리한 기후 조건과 1 차 생산 및 소비 영역에서 일반적으로 멀리 떨어져 있기 때문에 작습니다.
러시아는 북부 항로가 필요하지만 중국산 수입품을 제공하지 않고 자체 운송 필요성을 제공해야한다. 이것은 SMP의 국내화물 운송이 지속적으로 증가함에 따라 나타나며, 2017이 끝날 때까지는 9,7 백만 톤에 도달했습니다. 또 다른 797 천 톤의화물이 강 유조선에 의해 운송되었습니다 (해상 및 강 운송을위한 연방 기관 (Federal Agency for Maritime and River Transport)에 따르면).
NSR 수역의 항구 사이의 국내 선적은 환승 가치를 50 배 초과합니다. 오늘날 북해 연안 항로에서의 부흥을위한 유일한 주요 이유는 원자재 생산 분야에서 진행중인 프로젝트입니다.
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