Su-33, MiG-29K 및 Yak-141. 갑판을위한 전투
아시다시피, 소련의 스프링 보드 중항 공모 함 순양함 "트빌리시"에서 처음으로 "제독은 함대 소련의 쿠즈 네 초프 (Kuznetsov)는“한 번에 XNUMX 대의 데크 항공기를 테스트했습니다. 항공 -Su-27K, MiG-29K 및 Yak-141. 이 기사 시리즈에서는 항공 모함 기반 항공 용 항공기가 27 가지 유형 인 이유, Su-29K가 선택된 이유 및이 솔루션이 최적 인 방법, 위에서 언급 한 것 이외의 항공기를 사용해야하는 이유를 알아 봅니다. 첫 번째 TAKR 발판의 비행 갑판과 왜 우리 세기에 MiG-XNUMXK의 "재림"이 일어 났는지.
우리는 이미 설명했다. 역사 국내 TAKR의 디자인과 이상한 이원론 - 1968 r을 장착 한 함대는 원자 방출 항공기 캐리어를 개발했지만 그는 VTOL의 증기 터빈 캐리어를 제작해야만했습니다. 방출 함의 공기 그룹에는 MiG-23 전투기의 갑판 개조가 장착되어 있다고 가정되었지만 (MiG-23А 및 MiG-23К 데크의 초안 설계는 각각 1972 및 1977에서 개발되었습니다), 나중에 4 세대의 새로운 전투기가 준비되면서 Su-27를 기반으로하는 전투기 기반의 전투기를 교체하는 것이 었습니다. 갑판 Su-27의 첫 번째 개발은 Sukhoi 디자인 국에 의해 1973만큼 멀리 수행되었으며, 이륙 항공기 운반선 및 1977-1978 주변의 지속적인 연기와 관련되었습니다. MiG-23은 마침내 "재 언로드"에서 거부되었지만 1978에서는 MMP에 대해 거부되었습니다. A.I. Mikoyan은 미래의 TAKR 항공 그룹에 4 세대 MiG-29 전투기의 데크 버전을 포함시키기위한 주도권을 잡았습니다. 상대적으로 가벼운 MiG가 공군에서해야 할 것처럼 Su-27을 보완 할 것이고 제안이 받아 들여 졌다고 가정했다.
동시에, 위의 모든 사항과 병행하여 Yakovlev 디자인 국은 수직 이륙 및 착륙을위한 항공기를 개발했습니다. 이 과정을 12 월 27 1967에 주어진 시작하면 장기적으로 다음 빛 공격 항공기 야크 1166M을 시작하도록 명령하고, 한 CC의 소련 공산당의 해상도 및 소련 No.413-36,,, 전술 VTOL 전투기. 아시다시피 가볍고 공격적인 항공기 설계자 인 Yakovlev는 1977 g Yak-36이라는 이름으로 Yak-38이라는 이름으로 지어졌습니다. 그러나 전투기와 함께 사건은 단호하게 진행되지 못했습니다. 전투기를 공격하는 새로운 Yak-39 엔진과 확장 된 장비 및 무기로 인해 빈약 한 비행 범위가있었습니다. 1 톤의 짧은 이륙과 전투 하중에도 불구하고 전투 반경은 200 km를 초과하지 않았으며 물론 이것은 완전히 부적절했습니다. 역시, Yakovlev 디자인 국은 VTOL 항공기에 종사하는 것을 계속했다.
디자이너 Yakovlev는 초음속 전투기를 닦으려고했습니다. 이러한 기계의 첫 번째 연구는 1974 g (Yak-41, "48")에서 이루어졌습니다. 그런 다음, 1977에서 g 정부는 초음속 VTOL 전투기를 만들고 따라서 1982의 도시 국가 시험에 제출하기로 결정 야크 41에 따라 초음속 공격기의 창조를 위해 기술 제안서를 제출해야했던 야코블레프 설계국의 새로운 법령에 따라.
즉, 70이 끝날 무렵, 일부 지도자 (특히 VTOL 항공기 개발을지지 한 DF Ustinov)는 충분한 반경의 초음속 수직 이륙 및 착륙 항공기를 만드는 것이 멀지 않은 것으로 생각할 수 있습니다. 아마도, 이는 유도 항공기 운반선의 설계를 중단하고 VTOLS의 미래 TAKR 운반선을 45 000보다 큰 변위로 건설하려는 그의 지침에 대한 이유 일 것입니다. 발판을 장비하고 있습니다.
즉, 다음과 같은 결과가 얻어졌다. MiG-29 (Su-27는 말할 것도없고)과 Yak-38의 차이점은 방공 능력이 엄청난 것이 아니라 서로 호환되지 않는 문자 그대로였습니다. Yak-38을 최신 4 세대 항공기로 잃었습니다. 모든 매개 변수. 그러나 Yak-41은 MiG-29와 동일하지는 않지만 또 다른 문제 였지만 일부 매개 변수에서는 이미 MiG-41 레이더의 설치가 Yak-29에서 가정되었다. 또한 Yak-41은 원래 수직적으로 벗을 필요가 없다고 가정했는데, 이는 원래 외교적으로 "수퍼 - 짧은 수직 경사 테이크 오프"라고 불리는 Yakovlev Design Bureau라고 불리는 단기 실행에서 벗어나기로되어 있었기 때문입니다. 이로 인해 VTOL의 기능이 향상되었습니다.
스프링 보드는 Yak-41의 이륙 중량을 늘 렸습니다. Yak-41은 전투 하중 또는 거리를 훨씬 더 의미합니다. 이로 인해 Yak-29의 기능이 MiG-41에 더욱 가까워졌으며, 스프링 보드는 Yak-XNUMX이 화합물의 방공 기능뿐 아니라 지표 및 연안 목표물에 대한 로켓 폭탄 공격을 수행 할 수있게했습니다. 이 모든 것이 DF를 허용했습니다. Ustinov는 갑판 항공기 수평 이착륙에 대한 대안으로 VTOLS를 다시 고려합니다.
"더 나은 - 발판이나 투석기"라는 분쟁의 순간은 대개 완전히 무시됩니다. 사실은 투석기의 지지자들과 반대자들은 평상시의 이륙 및 착륙 평면을 없애기위한 수단으로 발사체 대신 발판을 보게됩니다. 그러나 처음에는 투석기가 제안되지 않았습니다. 본질적으로, D.F. Ustinov는 VTOL에 찬성하여 항공기의 수평 이륙 및 착륙을 포기할 것을 제안했으며 발판은 VTOL의 기능을 향상시키는 수단으로 만 간주되었습니다. 다른 말로하면, 그 순간 아무도 그 질문을하지 못했습니다. "더 나은 것은 무엇입니까? 투석기 또는 수평 이륙기의 발판입니다." df 주문 Ustinov는 다음과 같이 말했습니다 : "일반적으로 배에서 수평 이륙 및 착륙 항공기를 제거하고, VTOL 항공기 만 남기고, 더 나은 비행을하기 위해 우리는 그들을위한 발판을 마련 할 것입니다."
이에 대응하여 MMP의 지도자들에게 A.I. Mikoyan과 MH. P.O. Sukhoi는 Su-27K와 MiG-29K에 대한 작업을 계속하겠다고 공군 사령부에 의해지지를 받았다. 높은 추력 대 중량 비율로 인해,이 항공기는 발사대에서 이륙 할 수 있었다. Df Ustinov (아마도 VTOL 프로그램의 다소 겸손한 실제 결과 또는 아마도 다른 이유로 인해) 계란을 하나의 바구니에 접어 넣지 않았습니다. 예, 그는 미래의 TAKR 항공 그룹이 VTOL로 구성 될 것이라고 믿었지만 MiG-29 및 Su-27의 데크 버전 개발을 금지하지 않았습니다. 엄밀히 말하자면,이 항공기에 대한 상대적인 위치는 다음과 같이 축소되었습니다 : "수평 이륙기가 선박의 갑판에 위치하기를 원하십니까? 글쎄, 그럼 당신은 발판에서 벗어나도록 그들을 가르쳐야 해! "
사실, 1980 g에서, "3 명의 전투원"이 비행 갑판과 소련 TAKR의 격납고에서 자리를 차지할 수있는 권리를 얻기 시작했습니다. 그러나 각 KB는 당연히 자체 목표로 나아갔습니다. 1982-1983 있음 MiG-29K 및 Su-27K의 선행 프로젝트가 제시 및 보호되었으며 MiG는 가까운 지역의 방공을 목표로했으며 2 차 임무를 수행했습니다. 5 000까지의 변위로 적의 함선을 파괴하고 상륙 작전을 공격했습니다. Su-27K는 먼 지역에서 방공 연결을 제공하는 장거리 전투기로 여겨졌습니다. Yak-141은 세계 최초의 초음속 다용도 VTOL입니다.
스 - 엑스 노츠
Sukhova OKB는 Su-27K를 Su-27의 갑판 개조로 만들기로 결정했습니다. 가능하다면 "원래"항공기의 장비를 유지하십시오. 이것은 Su-27K가 프로토 타입에 비해 전혀 변경되지 않는다는 것을 의미하는 것은 아니었지만 결론은 압도적 인 변화의 대부분이 항공기를 항공기 기반 항공기의 특성에 적용하는 것과 관련이 있다는 것이 었습니다. 레벨 Su-27. Su-27K 스케치 프로젝트가 1984 9 월에 발표되었지만이 직책은 고객의 커미션으로 이해되지 않았습니다.
사실 1982에서는 Su-27의 개선 된 모델 인 Su-27M 전투기의 개발이 시작되었습니다. 이러한 맥락에서 커미션 멤버들은 원래의 Su-27을 기반으로 한 유망한 갑판 기반 항공기의 개발을 계속하는 것이 왜 필요한지 이해하지 못했습니다. 이는 성능이 낮은 항공기의 출현으로 이어질 수 있기 때문입니다. 따라서 Su-27K 개념 설계를 검토 한 결과 고객위원회의 대표자는 항공기의 전투 잠재력이 증가 할 것을 요구했습니다. 그러나 수호이 디자인 국 (Sukhoi Design Bureau)의 지도력은 자신의 입장을 설명하고 방어 할 수있었습니다.
사실은 "sukhovtsy"갑판 전투기에서 두 단계로 나뉘어 작업 제안했다. 처음에는 항공기를 갑판에 "익숙하게"해야 Su-27 레벨에서 성능을 유지할 수있었습니다.이 솔루션을 사용하면 디자이너가 27-S가 끝날 때까지 첫 번째 생산품 인 Su-80K를 공급할 수 있습니다. 동시에 Su-27M을 기반으로 한 갑판 항공기의 개발은 최신 장비 완성의 어려움으로 인해 쉽게 "오른쪽으로 이동"될 수있는 오랜 사업이며,이 경우 Su-27K 연속 출하가 크게 지연 될 수 있습니다. 그러나 모든 새로운 무기가 Su-27에서 "뛰쳐 나간"후에 아무 것도 Su-27K 갑판을 개조 할 때 그 무기가 도입되는 것을 막을 수는 없습니다. 이것은 아주 빨리 할 수 있습니다. 그러한 추론을 통해위원회는 동의하고 타협안에 도달했습니다. Su-27K는 Su-27을 기반으로 만들어졌지만 동시에 통제 할 수없는 기능을 사용할 수있게되었습니다 оружие - 자유 낙하 폭탄과 Nurs.
따라서 프로토 타입과 비교하여 Su-27K의 주요 변경 사항은 "운송 업체 관련"사양의 구현으로 구성되었습니다.
1. AL-31FX3 엔진은 항공기에서 개발되거나 설치되었으며 항공기 이륙 또는 특별 모드에서 단기간의 특수 모드로 신형 엔진이 개발 된 27 12 kgf 엔진 (AL-800F-31 12 kgf)이있는 Su-500 생산 엔진과 달랐습니다. 돌아 다니기;
2. 면적 증가 (10 % 정도)와 기계화로 인한 날개 물성 향상 - 새로운 원격 제어 시스템이 완전히 전기되었습니다. Su-27에서는 부분적으로 딱딱한 배선 및 동력 배분 장치를 기반으로했습니다.
3. 랜딩 기어는 데크 상륙을 위해 개선되고 강화되었으며, 착륙 후크가 제공되어 후크가 에어로 피니셔를 위해 만들어졌습니다.
4. 격납고 또는 비행 갑판에 보관하는 동안 항공기의 크기를 줄이기 위해 폴딩 윙과 폴딩 윙이 개발되었는데 그렇지 않으면 폴딩 윙의 치수를 나타낼 수 있었기 때문입니다.
5. 짠 바다 기후에서 항공기를 작동시키기 위해 특수 부식 방지 코팅이 도입되었습니다.
6. 갑판에 항공기를 주행하고 착륙시키기 위해 특수 곡예 비행 장비가 설치되었으며 관측 및 시력 시스템이 우주선의 전자 시스템과 상호 작용하도록 업그레이드되었습니다.
물론 혁신의 목록은 끝나지 않았으며 항공기는 해군 항공기에는 필수적이지는 않지만 항공 급유 시스템과 착륙 스트립 (전면 수평 꼬리)과 같은 매우 유용한 혁신을 제공했을 것입니다. GIP가 Su-27에서도 사용되도록 계획되었지만 작동하지는 않았지만 Su-27K에서는 모든 것이 가능했습니다. PGO (그리고 새로운 원격 제어 시스템)를 사용했기 때문에 Su-27K는 공기 역학적 인 품질, 즉 - 기동성 및 추가로 (그리고 이것은 즐거운 놀라움으로 밝혀졌다) 항공기의 최대 양력이 증가했다.
동시에, 복합 레이더, 광학 로케이션 스테이션 등을 목표로하는 항공 레이더 장비 Su-27와 동일하게 유지되었으며, 바다에서 일하기위한 작은 적응을 수행했습니다. 아마도 유일한 중요한 혁신은 10에서 12에 이르는 탄약점이 증가하여 탄약 하중을 늘릴 수 있었지만, 일반적으로 모든 것이 었습니다.
Su-27K의 첫 비행은 17 August 1987을 만들었습니다. g.
MiG-29
원래는 MMP였습니다. A.I. Mikoyan은 Sukhoy Design Bureau와 같은 방식으로 MiG-29 직렬을 기반으로하는 항공기 기반 항공기를 제작하는 것으로 가정했습니다. 그러나 Sukhoi Design Bureau와 마찬가지로 1982에서 Mikoyan 시민은 MiG-29의 개선 된 버전 인 MiG-29М를 설계하기위한 작업을 시작했습니다. MiG-29M과 초기 MiG-29의 차이점은 너무 커서 새 항공기 제작에 관해 이야기하기에 적합하지 않았 음을 밝혀야합니다. MiG-29M은 다음을 받았어야합니다.
1. 수정 된 글라이더. 동시에 글라이더 MiG-29М에서 새로운 알루미늄 - 리튬 합금 및 복합 재료를 사용하고 용접 된 부품을 선호하는 리벳 조인트를 폐기하기로되어있었습니다. 이 모든 것은 구조물의 질량을 줄여 줄뿐만 아니라 내부 용적을 사용하여 연료를 완전히 넣을 수있게 해주었습니다 (이전에는 할 수 없었습니다. 모든 리벳이있는 이음매를 봉인 할 수 없었기 때문입니다). 새로운 항공기를위한 연료 공급은 1500 l.
2. 항공기의 종단 정적 불안정 개념을 구현할 수있는 아날로그 디지털 전기 원격 제어 시스템 - 대중의 믿음과 달리 원래의 일련의 MiG-29 (및 Su-27)에는 이러한 품질이 없었습니다.
3. 새로운 RD-33K 엔진은 디지털 전자 - 유압 기계식 자동 제어 시스템을 갖추고 있습니다. MiG-33에 설치된 RD-29은 아날로그 리미터 컨트롤러가있는 수력 전자 제어 시스템을 사용했습니다.
4. 새 C-29M 무기 제어 시스템 (SUV-29М)은 새로운 펄스 도플러 레이더 H010 및 새로운 광학 레이더 스테이션 OLS-M으로 구성되어야합니다.
5. 2 000 (29-9)의 12 4 kg에서 500 6 kg까지 최대 전투 하중이 증가한 탄약 사용 범위가 크게 증가하여 정지 지점 수가 9에서 XNUMX로 증가했습니다.
그리고 이것들은 MiG-29m과 메인 버전 간의 주요 차이점 일뿐입니다. 방사선의 새로운 방송국 경고,보다 현대적인 HUD, CRT가 조종실 등에서 모니터하는 것을 포함하여 기타 모든 목록에서 이 기사에는 단순히 충분한 공간이 없습니다.
의심의 여지없이, MiG-29M은 MiG-29의 첫 번째 시리즈의 전투력과 거의 같은 전투 능력을 가진 기계였습니다. Su-27, Su-27K, MiG-29이 4 세대 머신이라면 MiG-29М은 실제로 "4 +"세대가되었습니다. 그러나 그러한 기계의 개발은 때때로 Mikoyan 설계자가 Sukhoi 설계 국의 동료 및 경쟁자가 해결 한 것보다 어려운 작업에 직면하게되었습니다. 후자는 매우 높은 수준의 준비 (27에서 작동하기 시작 함) 인 Su-1985을 갑판에 적용한 다음 MMP를 적용했습니다. A.I. 본질적으로 Mikoyan은 오래된 항공기의 실루엣과 같은 새로운 항공기를 제작하는 동시에이 항공기의 해양 버전을 기반으로했습니다.
MiG-29K (꼬리 번호 311)의 첫 비행은 23 June 1988에서 열렸습니다.
야크 - 141
Yak-141의 창설은 국가 군용 항공의 가장 슬픈 이야기 중 하나가되었습니다. 위에서 말했듯이, VTOL은 1967에서 우리 나라에 진지하게 종사했으며, 그 이후로 D. Ustinov는 경쟁적인 수직 전투기 이륙 및 착륙의 출현에 대한 희망을 두지 않았습니다. 그러나 Yakovlev Design Bureau의 노력은 성공으로 이어지지 못했습니다. 동시에 VTOL 항공기 사용에 대한 견해가 변경되어 항공기의 TTT (전술적 및 기술적 요구 사항)가 주기적으로 조정되었습니다. Yakovlev 디자인 국의 많은 지지자들은 Yak-141 창조의 마감일에 대한 이유를 변경 시켰지만 분명히 카트가 말 앞에 놓여졌다. Yakovlev 디자인 국의 TTT 변경 시점에서 이전 TTT와 적어도 어느 정도 일치하는 프로토 타입을 보여줄 수 없었다. 그래서 1977에서, 정부는 다시 한번 Yakovlevs에게 VTOL 초음속 전투기를 위임했지만, 1980까지 추진 시스템의 유형을 결정하는 것은 거의 불가능했습니다. 선택은 "Harrier"또는 Yak-38과 같은 콤비네이션으로 모델링 된 리프트 행진 엔진이 하나 인 단일 시스템에서 이루어졌습니다. 1979에서는 단일 전원 장치를 사용하여 개념 설계를 개발하여위원회에 제출했으며 검토 결과를 토대로 복합 전원 장치로 개념 설계를 작성하기로 결정했습니다. 따라서 1980에서 TTT는 다시 한번 수정되었지만 그 당시의 항공기 작업은 1982의 주 테스트를위한 초기 TTT에 따라 자동차 인도를 완전히 배제한 단계 였음을 이해해야합니다.
새로운 TTT (이후의 조정이 이루어짐)에 따라 비행기는 다목적, 즉 MiG-29과의 "수직 리프트"유사성을 갖지만 120-130 m의 이륙으로 인한 이륙 시간 단축과 발판 및 착륙의 이륙을 보장해야했습니다 짧은 주행 거리뿐만 아니라 외부 연료 탱크의 사용. 1984에서 Yak-41에 대한 두 가지 중요한 이벤트가 발생했습니다. DF가 사망했습니다. Ustinov, 국방 장관, 항공 VTOL의 강력한 후원자, 은퇴 한 A.S. Yakovlev - GA는 Yak-141의 수석 디자이너로 임명되었습니다. Matveyev.
항공기의 첫 번째 프로토 타입은 1985 g에 나타나고, 다음 1986에서는 벤치 테스트가 시작됩니다. 동시에, 다른 정부 법령은 VTOLS 초음속 전투기를 개발하기위한 지침을 발표했지만 이제는 1988에 대한 주 검사에 제출해야합니다. 그러나 이러한 마감 기한 (전통적으로)도 좌절되었습니다. VTOLP 전투기가 정부 법령에서 처음 언급 된 이래로 21는 이미 1 년을 보냈지 만 GSI에서 그렇게 발표되지 않았습니다. 이 시간에 Yak-141이 Yak-41이라는 이름을 받았다.
그러나 작업은 계속 진행되었습니다. - 9 3 월 1987의 141은 처음으로 1990 g에서 수직 이륙 및 착륙을 수행 한 첫 번째 비행 (수평 이륙 및 착륙)을했습니다.
TAKR 테스트
선박의 기술적 조건이 갑판에서의 비행을 허용 할 때까지, 공식적으로 비행 시험을 시작한 항공기는 없습니다. 그러나 MP의 주도하에 1988의 Simonov는 배의 갑판에서 Su-27K를 시도하기로 결정했습니다. 비슷한 제안이 나와서 OKB. A.M. Mikoyan과 유사한 해상도가 MiG-29K에 대해 얻어졌다. Yakovlev Design Bureau가 똑같이 할 수 있었다면, 그들은 그렇게했을 것입니다. 그러나 문제는 1988-1989에서와 마찬가지입니다. Yakovlevists는 단순히 갑판에 올려 놓을 수있는 비행기가 없었습니다. Yak-141은이를 위해 진부하지 않았습니다. 그러나 적어도 1988 g에서는 Su, MiG 또는 Yak에 대한 선택이 아직 이루어지지 않았으며, 그 당시 "마음에 드는"것은 아마도 MiG-29K로 간주되어야한다고 말하면 안됩니다. MAP 보드는 그쪽으로 기울어졌습니다. 크기가 작아서 TAKR 에어 그룹에 많은 수의 기계를 장착 할 수 있기 때문입니다.
처음으로 TKR "Tbilisi"는 21 October 1989 정박지에서 출발했으며 의무적 인 이전의 자기 소거 및 도킹을하지 않았으며, 다른 경우에는 아무도 선박을 벽에서 멀리 떨어 뜨릴 수없는 많은 시스템이 없었습니다. 그러나 항공기 시험은 매우 중요했으며 고위 당국은 출구에 "진입"을했다.
그리고 지금 13.46 1 (1989 11 월 27)에서 러시아 해군 사상 최초로 수평 비행 및 착륙 항공기 Su-39K (선상 No.XNUMX)가 테스트 파일럿 V.G.에 의해 조종되어 우주선의 갑판에 착륙했습니다. 푸가 체프.
그 뒤로 15.11는 TS의 통제하에 성공적으로 MiG-29 (항공기 번호 311)를 착륙했습니다. Aubakirova. 그리고 조금 후에, 16.48, T.O. Aubakirov는 TAKR 데크에서 최초로 도약을 시도했습니다. MiG-29K는 실망시키지 않았고, 모든 것이 올바르게 작동했습니다.
MiG-29K 및 Su-27K의 비행 테스트 비행 사이클은 20 일 동안 수행되었습니다.이 기간 동안 227 비행을하고 35 착륙을했습니다 (물론 일부 비행은 육지 비행장에서 실시되었습니다). 동시에 Su-27K는 TKR 데크 20 번, MiG-29K-13 및 Su-25UTG-2 번에 착륙했습니다. 그런 다음 TAKR이 공장으로 돌아 왔습니다.
1 August 1990 r이 TKR Tbilisi에 의해 착수되었고 10 월 4까지 계속 된 선박의 상태 테스트의 시작으로 재개 된 갑판에서 날고 거대한 선박이 의견을 제거하고 메커니즘을 수정하기 위해 공장으로 돌아 왔을 때. 동시에, TAKR은 다음 네 번째 이름 인 "소련 쿠즈 네 소프 함대의 제독"을 받았다. (그 전에이 함선은 Riga, Leonid Brezhnev, Tbilisi라고 일관되게 불렸다.) 상태 테스트 중에 454 비행은 Su-27K, MiG-29K, Su-25UTG, Ka-27, Ka-29 및 Ka-31 헬리콥터를 포함한 다양한 항공기에 의해 수행되었습니다. 이 기간 동안 TAKR (AN Kvochura의 통제하에있는 MiG-29)에서의 첫 번째 밤 이륙 및 착륙이 수행되었습니다.
1991 g에서는 비행이 재개되었습니다 : 그 당시 TAKR은 여전히 흑해에 있었고 12 월 1 1991에서만 북쪽으로갔습니다. 그리고 마지막으로 9 월 26에서 1991 r은 Yak-141를 우주선에 착륙 시켰습니다.
그래서 소련 함대의 제독의 갑판에 Kuznetsov는 다양한 클래스의 세 전투기 - 무거운 전투기, 다목적 라이트 전투기와 VTOL 전투기했다. 놀랍게도, 그러나 사실 : 그 당시에는 각자가 세계에서 최고라고 주장 할 수있었습니다. 물론 바다 에서뿐만 아니라 "육상"공군기도 그렇습니다. 또한 Sukhoi 디자인 국은 Suanhoi 디자인 국이 우수한 세대 27 항공기를 제작하여 최소한의 설계로 갑판에 Su-4을 적용했으며 Mikoyan Design Bureau는 4-e를 구축하지 않고 기존 모델을 기반으로 "미래로 발돋움"했지만 "4 +"세대와 Yakovlev Design Bureau는 일반적으로 "놀라운 기적, 경이로운 일"을 만들었습니다. 세상의 모든 것들은 존재하지 않았습니다.
기내 비행 항공기의 제작은 매우 복잡한 문제이며, 중대한 사고가 3KB의 모든 항공기의 점유율에 떨어 졌다는 것은 놀라운 일이 아닙니다. 따라서, 11 July 1991, 원격 제어 시스템이 Su-27K (T-10K-8) 직렬 포트에서 작동하지 않아 비행기가 추락했습니다. 다행히도 조종사 T. Apakidze가 사고를 냈습니다. 9 월 (부정확하게) MiG-29K 조종사의 누락으로 심각한 항공기 추락 사고가 발생했습니다. 엔진을 실은 상태에서 갑판에 항공기를 착륙시킴으로써 파일럿은 착륙 장치를 제거하려고했습니다. 그리고 그는 즉시 실수를 바로 잡았지만 유압 실린더와 섀시 배기관은 사용 불능 상태였습니다. 비행기는 수리를 위해 넘겨 져야했습니다. 그리고 같은 해 10 월 5 1991 G는 Yak-141를 추락 시켰습니다. 항공기 조종 오류가 "약하게"높은 수직 속도로 탑승했기 때문입니다. 이 착륙장 치는 연료 탱크를 쳐서 화재를 일으켰지 만, 신속히 진압되어 배에 아무런 영향을 미치지 않습니다.
알다시피 결국 Su-27K는 Su-33라는 이름으로 바뀌 었습니다. 여러 가지 출판물에서이 결정의 이유는 다른 방식으로 강조됩니다. 누군가가 Su-33이 최고의 성능 특성으로 "공정한 전투"에서 승리했다고 주장하지만 누군가는 MiG-29K 및 / 또는 Yak-141 수호이 디자인 국 (Sukhoi Design Bureau)의 숨겨진 음모에 희생 된 것으로 드러났습니다. 자주 Yak-141 사고가 VTOL 항공기 프로그램 전체를 감아 버리는 구실이되었다는 것을 읽어야합니다. 때때로 MiG-29K에 관해서도 마찬가지입니다.
그러나, 대부분의 경우, 최종 결정을 한 사람들의 이유는 훨씬 더 산문적이었습니다. 1991에서, 우리 시대의 가장 큰 비극이 일어났습니다 - 소비에트 사회당 공화국의 붕괴 - 러시아 연방이 소련의 '파편'중에서 가장 크고 강하게 남아 있었음에도 불구하고, 그 경제는 매우 피할 수없는 상태에있었습니다. 다시 말해, 당시 군사적 관점에서 볼 때 가장 효과적이었던 것은 아니지만 가장 저렴한 솔루션이 필요했으며 Su-33은 경쟁에서 벗어났습니다.
대부분의 경우, 무거운 전투기 인 Su-33는 MiG-29K보다 비용이 많이 들지만 MiG-29K를 기반으로 한 MiG-29М의 최첨단은 거의 완전히 새로운 장비로 구성되어 있습니다. 조건을 작성한 다음 일련 번호를 구성하십시오. 동시에 Su-33 장비는 거의 업계에서 마스터 한 연속 장치의 사본이었으며 생산이 어려웠습니다. 1991 현재, Komsomolsk-on-Amur의 공장은 이미 Su-33의 직렬 구조를 시작했으며 동시에 MiG-29K는 2 부에만 존재했으며 세 번째는 60 % 만 준비했습니다. 동시에, 테스트의 압도적 인 부분은이 유형의 맏아들, 항공기의 표준 장비와 무기의 상당 부분이 설치되지 않은 꼬리 번호 29가있는 MiG-311K에 의해 수행되었습니다. №29에 탑재 된 MiG-312K의 두 번째 복사본 만 완전한 세트를 받았지만 테스트를 마쳤습니다. 보드 №311이 사고 전 (그리고 7 시간 후) 313 비행을 한 경우 보드 №312 - 35 만 해당됩니다.
MiG-29M / MiG-29K 프로그램을 거부 한 것은 의심의 여지없이 공군과 해군이 뛰어난 "경량"전투기를 잃어버린 국가 해군에 막대한 피해를 입혔습니다. 그러나 공정하게 러시아 연방의 어려운 금융 규제 상황에서 무거운 전투기에 의존하는 것이 더 정확했으며 Sukhoi 디자인 국에 종사하고 있었다고 말해야한다. 사실 우리 나라는 Su-33와 병행하여 Su-30를 받았지만 극히 한정된 수량으로 자금을 확보하지 못했습니다. 즉, 실제로 한 디자인 국의 정상적인 기능과 제품 구매를 보장 할 돈이 없었기 때문에 MiG-29М / MiG-29К에서 완전히 부적절한 기금이 번지는 것은 감지 할 수 없었습니다.
이런 배경에 대해 Yak-141에 대한 모든 주장은 그 의미를 잃어 버리게됩니다. 이 항공기는 MiG-29M / MiG-29K보다 훨씬 초기 단계에 제작되었습니다. 그리고 그의 학급에서 그는 분명히 다른 행성 (다른 VTOL 항공기가 우리를 제외하고 지구상에 거의 없었다는 사실 때문에)보다 앞서 있었지만, 물론 그는 그 나라의 무겁고 가벼운 전투기의 본격적인 대체가 될 수 없었습니다. 동시에 Sukhov Design Bureau와 Mikoyan Design Bureau를 통해 "세상을 내버려 둘"으로써 만 더 발전 될 수 있습니다.
사고로 인해 MiG-29K 및 Yak-141에서 작업이 중단되었다고 말하는 것은 불가능합니다. Sukhoi의 리더십이이 작업을 시도하면 즉시 잃어버린 Su-33에게 지적 될 것입니다.이 3 개의 설계 국은 모두 거의 동등한 위치에 있습니다. 은폐 투쟁에 관해서는 의심 할 여지없이 존재했지만 어떻게 그렇게 될 수 있습니까? 결국 3 개의 상장 된 디자인 사무소는 서로 경쟁했습니다. 그리고 Yakovlev Design Bureau와 MiG가 1991에 의해 어느 정도 약화되었다는 것은 의심의 여지가 없습니다. Yakovlev는 그때까지 은퇴했고 그의 추종자들은 단순히 이름을 조합 할 수있는 프로젝트가 없었습니다. 동시에, 갑판 테스트의 맨 처음에 MiG-29K MR의 수석 디자이너. 월든버그 (Waldenberg)는 심장 마비와 R.A. Belyakov는 또한 그가 크림 반도에 도착하는 것을 허용하지 않았지만, Sukhova 디자인 국의 고위 대표가 거기에 있었고, 물론 이것은 그 역할을 할 수 없었습니다. 그럼에도 불구하고이 기사의 저자에 따르면 Su-33, MiG-29K 및 Yak-141의 운명은 디자이너의 성과 특성이나 음모에 대한 철저한 분석이 아니라 국가의 군대에 대한 강제 절약에 의해 결정되었습니다.
러시아 연방이 재정 자원에 그다지 제한되지 않는다면 어떻게 될까? 어느 전투기가 소련의 TAKR 항공 그룹에 할당 된 임무에 가장 잘 응답 했습니까?
계속하려면 ...
우리는 이미 설명했다. 역사 국내 TAKR의 디자인과 이상한 이원론 - 1968 r을 장착 한 함대는 원자 방출 항공기 캐리어를 개발했지만 그는 VTOL의 증기 터빈 캐리어를 제작해야만했습니다. 방출 함의 공기 그룹에는 MiG-23 전투기의 갑판 개조가 장착되어 있다고 가정되었지만 (MiG-23А 및 MiG-23К 데크의 초안 설계는 각각 1972 및 1977에서 개발되었습니다), 나중에 4 세대의 새로운 전투기가 준비되면서 Su-27를 기반으로하는 전투기 기반의 전투기를 교체하는 것이 었습니다. 갑판 Su-27의 첫 번째 개발은 Sukhoi 디자인 국에 의해 1973만큼 멀리 수행되었으며, 이륙 항공기 운반선 및 1977-1978 주변의 지속적인 연기와 관련되었습니다. MiG-23은 마침내 "재 언로드"에서 거부되었지만 1978에서는 MMP에 대해 거부되었습니다. A.I. Mikoyan은 미래의 TAKR 항공 그룹에 4 세대 MiG-29 전투기의 데크 버전을 포함시키기위한 주도권을 잡았습니다. 상대적으로 가벼운 MiG가 공군에서해야 할 것처럼 Su-27을 보완 할 것이고 제안이 받아 들여 졌다고 가정했다.
동시에, 위의 모든 사항과 병행하여 Yakovlev 디자인 국은 수직 이륙 및 착륙을위한 항공기를 개발했습니다. 이 과정을 12 월 27 1967에 주어진 시작하면 장기적으로 다음 빛 공격 항공기 야크 1166M을 시작하도록 명령하고, 한 CC의 소련 공산당의 해상도 및 소련 No.413-36,,, 전술 VTOL 전투기. 아시다시피 가볍고 공격적인 항공기 설계자 인 Yakovlev는 1977 g Yak-36이라는 이름으로 Yak-38이라는 이름으로 지어졌습니다. 그러나 전투기와 함께 사건은 단호하게 진행되지 못했습니다. 전투기를 공격하는 새로운 Yak-39 엔진과 확장 된 장비 및 무기로 인해 빈약 한 비행 범위가있었습니다. 1 톤의 짧은 이륙과 전투 하중에도 불구하고 전투 반경은 200 km를 초과하지 않았으며 물론 이것은 완전히 부적절했습니다. 역시, Yakovlev 디자인 국은 VTOL 항공기에 종사하는 것을 계속했다.
디자이너 Yakovlev는 초음속 전투기를 닦으려고했습니다. 이러한 기계의 첫 번째 연구는 1974 g (Yak-41, "48")에서 이루어졌습니다. 그런 다음, 1977에서 g 정부는 초음속 VTOL 전투기를 만들고 따라서 1982의 도시 국가 시험에 제출하기로 결정 야크 41에 따라 초음속 공격기의 창조를 위해 기술 제안서를 제출해야했던 야코블레프 설계국의 새로운 법령에 따라.
즉, 70이 끝날 무렵, 일부 지도자 (특히 VTOL 항공기 개발을지지 한 DF Ustinov)는 충분한 반경의 초음속 수직 이륙 및 착륙 항공기를 만드는 것이 멀지 않은 것으로 생각할 수 있습니다. 아마도, 이는 유도 항공기 운반선의 설계를 중단하고 VTOLS의 미래 TAKR 운반선을 45 000보다 큰 변위로 건설하려는 그의 지침에 대한 이유 일 것입니다. 발판을 장비하고 있습니다.
즉, 다음과 같은 결과가 얻어졌다. MiG-29 (Su-27는 말할 것도없고)과 Yak-38의 차이점은 방공 능력이 엄청난 것이 아니라 서로 호환되지 않는 문자 그대로였습니다. Yak-38을 최신 4 세대 항공기로 잃었습니다. 모든 매개 변수. 그러나 Yak-41은 MiG-29와 동일하지는 않지만 또 다른 문제 였지만 일부 매개 변수에서는 이미 MiG-41 레이더의 설치가 Yak-29에서 가정되었다. 또한 Yak-41은 원래 수직적으로 벗을 필요가 없다고 가정했는데, 이는 원래 외교적으로 "수퍼 - 짧은 수직 경사 테이크 오프"라고 불리는 Yakovlev Design Bureau라고 불리는 단기 실행에서 벗어나기로되어 있었기 때문입니다. 이로 인해 VTOL의 기능이 향상되었습니다.
스프링 보드는 Yak-41의 이륙 중량을 늘 렸습니다. Yak-41은 전투 하중 또는 거리를 훨씬 더 의미합니다. 이로 인해 Yak-29의 기능이 MiG-41에 더욱 가까워졌으며, 스프링 보드는 Yak-XNUMX이 화합물의 방공 기능뿐 아니라 지표 및 연안 목표물에 대한 로켓 폭탄 공격을 수행 할 수있게했습니다. 이 모든 것이 DF를 허용했습니다. Ustinov는 갑판 항공기 수평 이착륙에 대한 대안으로 VTOLS를 다시 고려합니다.
"더 나은 - 발판이나 투석기"라는 분쟁의 순간은 대개 완전히 무시됩니다. 사실은 투석기의 지지자들과 반대자들은 평상시의 이륙 및 착륙 평면을 없애기위한 수단으로 발사체 대신 발판을 보게됩니다. 그러나 처음에는 투석기가 제안되지 않았습니다. 본질적으로, D.F. Ustinov는 VTOL에 찬성하여 항공기의 수평 이륙 및 착륙을 포기할 것을 제안했으며 발판은 VTOL의 기능을 향상시키는 수단으로 만 간주되었습니다. 다른 말로하면, 그 순간 아무도 그 질문을하지 못했습니다. "더 나은 것은 무엇입니까? 투석기 또는 수평 이륙기의 발판입니다." df 주문 Ustinov는 다음과 같이 말했습니다 : "일반적으로 배에서 수평 이륙 및 착륙 항공기를 제거하고, VTOL 항공기 만 남기고, 더 나은 비행을하기 위해 우리는 그들을위한 발판을 마련 할 것입니다."
이에 대응하여 MMP의 지도자들에게 A.I. Mikoyan과 MH. P.O. Sukhoi는 Su-27K와 MiG-29K에 대한 작업을 계속하겠다고 공군 사령부에 의해지지를 받았다. 높은 추력 대 중량 비율로 인해,이 항공기는 발사대에서 이륙 할 수 있었다. Df Ustinov (아마도 VTOL 프로그램의 다소 겸손한 실제 결과 또는 아마도 다른 이유로 인해) 계란을 하나의 바구니에 접어 넣지 않았습니다. 예, 그는 미래의 TAKR 항공 그룹이 VTOL로 구성 될 것이라고 믿었지만 MiG-29 및 Su-27의 데크 버전 개발을 금지하지 않았습니다. 엄밀히 말하자면,이 항공기에 대한 상대적인 위치는 다음과 같이 축소되었습니다 : "수평 이륙기가 선박의 갑판에 위치하기를 원하십니까? 글쎄, 그럼 당신은 발판에서 벗어나도록 그들을 가르쳐야 해! "
사실, 1980 g에서, "3 명의 전투원"이 비행 갑판과 소련 TAKR의 격납고에서 자리를 차지할 수있는 권리를 얻기 시작했습니다. 그러나 각 KB는 당연히 자체 목표로 나아갔습니다. 1982-1983 있음 MiG-29K 및 Su-27K의 선행 프로젝트가 제시 및 보호되었으며 MiG는 가까운 지역의 방공을 목표로했으며 2 차 임무를 수행했습니다. 5 000까지의 변위로 적의 함선을 파괴하고 상륙 작전을 공격했습니다. Su-27K는 먼 지역에서 방공 연결을 제공하는 장거리 전투기로 여겨졌습니다. Yak-141은 세계 최초의 초음속 다용도 VTOL입니다.
스 - 엑스 노츠
Sukhova OKB는 Su-27K를 Su-27의 갑판 개조로 만들기로 결정했습니다. 가능하다면 "원래"항공기의 장비를 유지하십시오. 이것은 Su-27K가 프로토 타입에 비해 전혀 변경되지 않는다는 것을 의미하는 것은 아니었지만 결론은 압도적 인 변화의 대부분이 항공기를 항공기 기반 항공기의 특성에 적용하는 것과 관련이 있다는 것이 었습니다. 레벨 Su-27. Su-27K 스케치 프로젝트가 1984 9 월에 발표되었지만이 직책은 고객의 커미션으로 이해되지 않았습니다.
사실 1982에서는 Su-27의 개선 된 모델 인 Su-27M 전투기의 개발이 시작되었습니다. 이러한 맥락에서 커미션 멤버들은 원래의 Su-27을 기반으로 한 유망한 갑판 기반 항공기의 개발을 계속하는 것이 왜 필요한지 이해하지 못했습니다. 이는 성능이 낮은 항공기의 출현으로 이어질 수 있기 때문입니다. 따라서 Su-27K 개념 설계를 검토 한 결과 고객위원회의 대표자는 항공기의 전투 잠재력이 증가 할 것을 요구했습니다. 그러나 수호이 디자인 국 (Sukhoi Design Bureau)의 지도력은 자신의 입장을 설명하고 방어 할 수있었습니다.
사실은 "sukhovtsy"갑판 전투기에서 두 단계로 나뉘어 작업 제안했다. 처음에는 항공기를 갑판에 "익숙하게"해야 Su-27 레벨에서 성능을 유지할 수있었습니다.이 솔루션을 사용하면 디자이너가 27-S가 끝날 때까지 첫 번째 생산품 인 Su-80K를 공급할 수 있습니다. 동시에 Su-27M을 기반으로 한 갑판 항공기의 개발은 최신 장비 완성의 어려움으로 인해 쉽게 "오른쪽으로 이동"될 수있는 오랜 사업이며,이 경우 Su-27K 연속 출하가 크게 지연 될 수 있습니다. 그러나 모든 새로운 무기가 Su-27에서 "뛰쳐 나간"후에 아무 것도 Su-27K 갑판을 개조 할 때 그 무기가 도입되는 것을 막을 수는 없습니다. 이것은 아주 빨리 할 수 있습니다. 그러한 추론을 통해위원회는 동의하고 타협안에 도달했습니다. Su-27K는 Su-27을 기반으로 만들어졌지만 동시에 통제 할 수없는 기능을 사용할 수있게되었습니다 оружие - 자유 낙하 폭탄과 Nurs.
따라서 프로토 타입과 비교하여 Su-27K의 주요 변경 사항은 "운송 업체 관련"사양의 구현으로 구성되었습니다.
1. AL-31FX3 엔진은 항공기에서 개발되거나 설치되었으며 항공기 이륙 또는 특별 모드에서 단기간의 특수 모드로 신형 엔진이 개발 된 27 12 kgf 엔진 (AL-800F-31 12 kgf)이있는 Su-500 생산 엔진과 달랐습니다. 돌아 다니기;
2. 면적 증가 (10 % 정도)와 기계화로 인한 날개 물성 향상 - 새로운 원격 제어 시스템이 완전히 전기되었습니다. Su-27에서는 부분적으로 딱딱한 배선 및 동력 배분 장치를 기반으로했습니다.
3. 랜딩 기어는 데크 상륙을 위해 개선되고 강화되었으며, 착륙 후크가 제공되어 후크가 에어로 피니셔를 위해 만들어졌습니다.
4. 격납고 또는 비행 갑판에 보관하는 동안 항공기의 크기를 줄이기 위해 폴딩 윙과 폴딩 윙이 개발되었는데 그렇지 않으면 폴딩 윙의 치수를 나타낼 수 있었기 때문입니다.
5. 짠 바다 기후에서 항공기를 작동시키기 위해 특수 부식 방지 코팅이 도입되었습니다.
6. 갑판에 항공기를 주행하고 착륙시키기 위해 특수 곡예 비행 장비가 설치되었으며 관측 및 시력 시스템이 우주선의 전자 시스템과 상호 작용하도록 업그레이드되었습니다.
물론 혁신의 목록은 끝나지 않았으며 항공기는 해군 항공기에는 필수적이지는 않지만 항공 급유 시스템과 착륙 스트립 (전면 수평 꼬리)과 같은 매우 유용한 혁신을 제공했을 것입니다. GIP가 Su-27에서도 사용되도록 계획되었지만 작동하지는 않았지만 Su-27K에서는 모든 것이 가능했습니다. PGO (그리고 새로운 원격 제어 시스템)를 사용했기 때문에 Su-27K는 공기 역학적 인 품질, 즉 - 기동성 및 추가로 (그리고 이것은 즐거운 놀라움으로 밝혀졌다) 항공기의 최대 양력이 증가했다.
동시에, 복합 레이더, 광학 로케이션 스테이션 등을 목표로하는 항공 레이더 장비 Su-27와 동일하게 유지되었으며, 바다에서 일하기위한 작은 적응을 수행했습니다. 아마도 유일한 중요한 혁신은 10에서 12에 이르는 탄약점이 증가하여 탄약 하중을 늘릴 수 있었지만, 일반적으로 모든 것이 었습니다.
Su-27K의 첫 비행은 17 August 1987을 만들었습니다. g.
MiG-29
원래는 MMP였습니다. A.I. Mikoyan은 Sukhoy Design Bureau와 같은 방식으로 MiG-29 직렬을 기반으로하는 항공기 기반 항공기를 제작하는 것으로 가정했습니다. 그러나 Sukhoi Design Bureau와 마찬가지로 1982에서 Mikoyan 시민은 MiG-29의 개선 된 버전 인 MiG-29М를 설계하기위한 작업을 시작했습니다. MiG-29M과 초기 MiG-29의 차이점은 너무 커서 새 항공기 제작에 관해 이야기하기에 적합하지 않았 음을 밝혀야합니다. MiG-29M은 다음을 받았어야합니다.
1. 수정 된 글라이더. 동시에 글라이더 MiG-29М에서 새로운 알루미늄 - 리튬 합금 및 복합 재료를 사용하고 용접 된 부품을 선호하는 리벳 조인트를 폐기하기로되어있었습니다. 이 모든 것은 구조물의 질량을 줄여 줄뿐만 아니라 내부 용적을 사용하여 연료를 완전히 넣을 수있게 해주었습니다 (이전에는 할 수 없었습니다. 모든 리벳이있는 이음매를 봉인 할 수 없었기 때문입니다). 새로운 항공기를위한 연료 공급은 1500 l.
2. 항공기의 종단 정적 불안정 개념을 구현할 수있는 아날로그 디지털 전기 원격 제어 시스템 - 대중의 믿음과 달리 원래의 일련의 MiG-29 (및 Su-27)에는 이러한 품질이 없었습니다.
3. 새로운 RD-33K 엔진은 디지털 전자 - 유압 기계식 자동 제어 시스템을 갖추고 있습니다. MiG-33에 설치된 RD-29은 아날로그 리미터 컨트롤러가있는 수력 전자 제어 시스템을 사용했습니다.
4. 새 C-29M 무기 제어 시스템 (SUV-29М)은 새로운 펄스 도플러 레이더 H010 및 새로운 광학 레이더 스테이션 OLS-M으로 구성되어야합니다.
5. 2 000 (29-9)의 12 4 kg에서 500 6 kg까지 최대 전투 하중이 증가한 탄약 사용 범위가 크게 증가하여 정지 지점 수가 9에서 XNUMX로 증가했습니다.
그리고 이것들은 MiG-29m과 메인 버전 간의 주요 차이점 일뿐입니다. 방사선의 새로운 방송국 경고,보다 현대적인 HUD, CRT가 조종실 등에서 모니터하는 것을 포함하여 기타 모든 목록에서 이 기사에는 단순히 충분한 공간이 없습니다.
의심의 여지없이, MiG-29M은 MiG-29의 첫 번째 시리즈의 전투력과 거의 같은 전투 능력을 가진 기계였습니다. Su-27, Su-27K, MiG-29이 4 세대 머신이라면 MiG-29М은 실제로 "4 +"세대가되었습니다. 그러나 그러한 기계의 개발은 때때로 Mikoyan 설계자가 Sukhoi 설계 국의 동료 및 경쟁자가 해결 한 것보다 어려운 작업에 직면하게되었습니다. 후자는 매우 높은 수준의 준비 (27에서 작동하기 시작 함) 인 Su-1985을 갑판에 적용한 다음 MMP를 적용했습니다. A.I. 본질적으로 Mikoyan은 오래된 항공기의 실루엣과 같은 새로운 항공기를 제작하는 동시에이 항공기의 해양 버전을 기반으로했습니다.
MiG-29K (꼬리 번호 311)의 첫 비행은 23 June 1988에서 열렸습니다.
야크 - 141
Yak-141의 창설은 국가 군용 항공의 가장 슬픈 이야기 중 하나가되었습니다. 위에서 말했듯이, VTOL은 1967에서 우리 나라에 진지하게 종사했으며, 그 이후로 D. Ustinov는 경쟁적인 수직 전투기 이륙 및 착륙의 출현에 대한 희망을 두지 않았습니다. 그러나 Yakovlev Design Bureau의 노력은 성공으로 이어지지 못했습니다. 동시에 VTOL 항공기 사용에 대한 견해가 변경되어 항공기의 TTT (전술적 및 기술적 요구 사항)가 주기적으로 조정되었습니다. Yakovlev 디자인 국의 많은 지지자들은 Yak-141 창조의 마감일에 대한 이유를 변경 시켰지만 분명히 카트가 말 앞에 놓여졌다. Yakovlev 디자인 국의 TTT 변경 시점에서 이전 TTT와 적어도 어느 정도 일치하는 프로토 타입을 보여줄 수 없었다. 그래서 1977에서, 정부는 다시 한번 Yakovlevs에게 VTOL 초음속 전투기를 위임했지만, 1980까지 추진 시스템의 유형을 결정하는 것은 거의 불가능했습니다. 선택은 "Harrier"또는 Yak-38과 같은 콤비네이션으로 모델링 된 리프트 행진 엔진이 하나 인 단일 시스템에서 이루어졌습니다. 1979에서는 단일 전원 장치를 사용하여 개념 설계를 개발하여위원회에 제출했으며 검토 결과를 토대로 복합 전원 장치로 개념 설계를 작성하기로 결정했습니다. 따라서 1980에서 TTT는 다시 한번 수정되었지만 그 당시의 항공기 작업은 1982의 주 테스트를위한 초기 TTT에 따라 자동차 인도를 완전히 배제한 단계 였음을 이해해야합니다.
새로운 TTT (이후의 조정이 이루어짐)에 따라 비행기는 다목적, 즉 MiG-29과의 "수직 리프트"유사성을 갖지만 120-130 m의 이륙으로 인한 이륙 시간 단축과 발판 및 착륙의 이륙을 보장해야했습니다 짧은 주행 거리뿐만 아니라 외부 연료 탱크의 사용. 1984에서 Yak-41에 대한 두 가지 중요한 이벤트가 발생했습니다. DF가 사망했습니다. Ustinov, 국방 장관, 항공 VTOL의 강력한 후원자, 은퇴 한 A.S. Yakovlev - GA는 Yak-141의 수석 디자이너로 임명되었습니다. Matveyev.
항공기의 첫 번째 프로토 타입은 1985 g에 나타나고, 다음 1986에서는 벤치 테스트가 시작됩니다. 동시에, 다른 정부 법령은 VTOLS 초음속 전투기를 개발하기위한 지침을 발표했지만 이제는 1988에 대한 주 검사에 제출해야합니다. 그러나 이러한 마감 기한 (전통적으로)도 좌절되었습니다. VTOLP 전투기가 정부 법령에서 처음 언급 된 이래로 21는 이미 1 년을 보냈지 만 GSI에서 그렇게 발표되지 않았습니다. 이 시간에 Yak-141이 Yak-41이라는 이름을 받았다.
그러나 작업은 계속 진행되었습니다. - 9 3 월 1987의 141은 처음으로 1990 g에서 수직 이륙 및 착륙을 수행 한 첫 번째 비행 (수평 이륙 및 착륙)을했습니다.
TAKR 테스트
선박의 기술적 조건이 갑판에서의 비행을 허용 할 때까지, 공식적으로 비행 시험을 시작한 항공기는 없습니다. 그러나 MP의 주도하에 1988의 Simonov는 배의 갑판에서 Su-27K를 시도하기로 결정했습니다. 비슷한 제안이 나와서 OKB. A.M. Mikoyan과 유사한 해상도가 MiG-29K에 대해 얻어졌다. Yakovlev Design Bureau가 똑같이 할 수 있었다면, 그들은 그렇게했을 것입니다. 그러나 문제는 1988-1989에서와 마찬가지입니다. Yakovlevists는 단순히 갑판에 올려 놓을 수있는 비행기가 없었습니다. Yak-141은이를 위해 진부하지 않았습니다. 그러나 적어도 1988 g에서는 Su, MiG 또는 Yak에 대한 선택이 아직 이루어지지 않았으며, 그 당시 "마음에 드는"것은 아마도 MiG-29K로 간주되어야한다고 말하면 안됩니다. MAP 보드는 그쪽으로 기울어졌습니다. 크기가 작아서 TAKR 에어 그룹에 많은 수의 기계를 장착 할 수 있기 때문입니다.
처음으로 TKR "Tbilisi"는 21 October 1989 정박지에서 출발했으며 의무적 인 이전의 자기 소거 및 도킹을하지 않았으며, 다른 경우에는 아무도 선박을 벽에서 멀리 떨어 뜨릴 수없는 많은 시스템이 없었습니다. 그러나 항공기 시험은 매우 중요했으며 고위 당국은 출구에 "진입"을했다.
그리고 지금 13.46 1 (1989 11 월 27)에서 러시아 해군 사상 최초로 수평 비행 및 착륙 항공기 Su-39K (선상 No.XNUMX)가 테스트 파일럿 V.G.에 의해 조종되어 우주선의 갑판에 착륙했습니다. 푸가 체프.
그 같은 상륙
그 뒤로 15.11는 TS의 통제하에 성공적으로 MiG-29 (항공기 번호 311)를 착륙했습니다. Aubakirova. 그리고 조금 후에, 16.48, T.O. Aubakirov는 TAKR 데크에서 최초로 도약을 시도했습니다. MiG-29K는 실망시키지 않았고, 모든 것이 올바르게 작동했습니다.
MiG-29K 및 Su-27K의 비행 테스트 비행 사이클은 20 일 동안 수행되었습니다.이 기간 동안 227 비행을하고 35 착륙을했습니다 (물론 일부 비행은 육지 비행장에서 실시되었습니다). 동시에 Su-27K는 TKR 데크 20 번, MiG-29K-13 및 Su-25UTG-2 번에 착륙했습니다. 그런 다음 TAKR이 공장으로 돌아 왔습니다.
1 August 1990 r이 TKR Tbilisi에 의해 착수되었고 10 월 4까지 계속 된 선박의 상태 테스트의 시작으로 재개 된 갑판에서 날고 거대한 선박이 의견을 제거하고 메커니즘을 수정하기 위해 공장으로 돌아 왔을 때. 동시에, TAKR은 다음 네 번째 이름 인 "소련 쿠즈 네 소프 함대의 제독"을 받았다. (그 전에이 함선은 Riga, Leonid Brezhnev, Tbilisi라고 일관되게 불렸다.) 상태 테스트 중에 454 비행은 Su-27K, MiG-29K, Su-25UTG, Ka-27, Ka-29 및 Ka-31 헬리콥터를 포함한 다양한 항공기에 의해 수행되었습니다. 이 기간 동안 TAKR (AN Kvochura의 통제하에있는 MiG-29)에서의 첫 번째 밤 이륙 및 착륙이 수행되었습니다.
1991 g에서는 비행이 재개되었습니다 : 그 당시 TAKR은 여전히 흑해에 있었고 12 월 1 1991에서만 북쪽으로갔습니다. 그리고 마지막으로 9 월 26에서 1991 r은 Yak-141를 우주선에 착륙 시켰습니다.
그래서 소련 함대의 제독의 갑판에 Kuznetsov는 다양한 클래스의 세 전투기 - 무거운 전투기, 다목적 라이트 전투기와 VTOL 전투기했다. 놀랍게도, 그러나 사실 : 그 당시에는 각자가 세계에서 최고라고 주장 할 수있었습니다. 물론 바다 에서뿐만 아니라 "육상"공군기도 그렇습니다. 또한 Sukhoi 디자인 국은 Suanhoi 디자인 국이 우수한 세대 27 항공기를 제작하여 최소한의 설계로 갑판에 Su-4을 적용했으며 Mikoyan Design Bureau는 4-e를 구축하지 않고 기존 모델을 기반으로 "미래로 발돋움"했지만 "4 +"세대와 Yakovlev Design Bureau는 일반적으로 "놀라운 기적, 경이로운 일"을 만들었습니다. 세상의 모든 것들은 존재하지 않았습니다.
기내 비행 항공기의 제작은 매우 복잡한 문제이며, 중대한 사고가 3KB의 모든 항공기의 점유율에 떨어 졌다는 것은 놀라운 일이 아닙니다. 따라서, 11 July 1991, 원격 제어 시스템이 Su-27K (T-10K-8) 직렬 포트에서 작동하지 않아 비행기가 추락했습니다. 다행히도 조종사 T. Apakidze가 사고를 냈습니다. 9 월 (부정확하게) MiG-29K 조종사의 누락으로 심각한 항공기 추락 사고가 발생했습니다. 엔진을 실은 상태에서 갑판에 항공기를 착륙시킴으로써 파일럿은 착륙 장치를 제거하려고했습니다. 그리고 그는 즉시 실수를 바로 잡았지만 유압 실린더와 섀시 배기관은 사용 불능 상태였습니다. 비행기는 수리를 위해 넘겨 져야했습니다. 그리고 같은 해 10 월 5 1991 G는 Yak-141를 추락 시켰습니다. 항공기 조종 오류가 "약하게"높은 수직 속도로 탑승했기 때문입니다. 이 착륙장 치는 연료 탱크를 쳐서 화재를 일으켰지 만, 신속히 진압되어 배에 아무런 영향을 미치지 않습니다.
알다시피 결국 Su-27K는 Su-33라는 이름으로 바뀌 었습니다. 여러 가지 출판물에서이 결정의 이유는 다른 방식으로 강조됩니다. 누군가가 Su-33이 최고의 성능 특성으로 "공정한 전투"에서 승리했다고 주장하지만 누군가는 MiG-29K 및 / 또는 Yak-141 수호이 디자인 국 (Sukhoi Design Bureau)의 숨겨진 음모에 희생 된 것으로 드러났습니다. 자주 Yak-141 사고가 VTOL 항공기 프로그램 전체를 감아 버리는 구실이되었다는 것을 읽어야합니다. 때때로 MiG-29K에 관해서도 마찬가지입니다.
그러나, 대부분의 경우, 최종 결정을 한 사람들의 이유는 훨씬 더 산문적이었습니다. 1991에서, 우리 시대의 가장 큰 비극이 일어났습니다 - 소비에트 사회당 공화국의 붕괴 - 러시아 연방이 소련의 '파편'중에서 가장 크고 강하게 남아 있었음에도 불구하고, 그 경제는 매우 피할 수없는 상태에있었습니다. 다시 말해, 당시 군사적 관점에서 볼 때 가장 효과적이었던 것은 아니지만 가장 저렴한 솔루션이 필요했으며 Su-33은 경쟁에서 벗어났습니다.
대부분의 경우, 무거운 전투기 인 Su-33는 MiG-29K보다 비용이 많이 들지만 MiG-29K를 기반으로 한 MiG-29М의 최첨단은 거의 완전히 새로운 장비로 구성되어 있습니다. 조건을 작성한 다음 일련 번호를 구성하십시오. 동시에 Su-33 장비는 거의 업계에서 마스터 한 연속 장치의 사본이었으며 생산이 어려웠습니다. 1991 현재, Komsomolsk-on-Amur의 공장은 이미 Su-33의 직렬 구조를 시작했으며 동시에 MiG-29K는 2 부에만 존재했으며 세 번째는 60 % 만 준비했습니다. 동시에, 테스트의 압도적 인 부분은이 유형의 맏아들, 항공기의 표준 장비와 무기의 상당 부분이 설치되지 않은 꼬리 번호 29가있는 MiG-311K에 의해 수행되었습니다. №29에 탑재 된 MiG-312K의 두 번째 복사본 만 완전한 세트를 받았지만 테스트를 마쳤습니다. 보드 №311이 사고 전 (그리고 7 시간 후) 313 비행을 한 경우 보드 №312 - 35 만 해당됩니다.
MiG-29M / MiG-29K 프로그램을 거부 한 것은 의심의 여지없이 공군과 해군이 뛰어난 "경량"전투기를 잃어버린 국가 해군에 막대한 피해를 입혔습니다. 그러나 공정하게 러시아 연방의 어려운 금융 규제 상황에서 무거운 전투기에 의존하는 것이 더 정확했으며 Sukhoi 디자인 국에 종사하고 있었다고 말해야한다. 사실 우리 나라는 Su-33와 병행하여 Su-30를 받았지만 극히 한정된 수량으로 자금을 확보하지 못했습니다. 즉, 실제로 한 디자인 국의 정상적인 기능과 제품 구매를 보장 할 돈이 없었기 때문에 MiG-29М / MiG-29К에서 완전히 부적절한 기금이 번지는 것은 감지 할 수 없었습니다.
이런 배경에 대해 Yak-141에 대한 모든 주장은 그 의미를 잃어 버리게됩니다. 이 항공기는 MiG-29M / MiG-29K보다 훨씬 초기 단계에 제작되었습니다. 그리고 그의 학급에서 그는 분명히 다른 행성 (다른 VTOL 항공기가 우리를 제외하고 지구상에 거의 없었다는 사실 때문에)보다 앞서 있었지만, 물론 그는 그 나라의 무겁고 가벼운 전투기의 본격적인 대체가 될 수 없었습니다. 동시에 Sukhov Design Bureau와 Mikoyan Design Bureau를 통해 "세상을 내버려 둘"으로써 만 더 발전 될 수 있습니다.
사고로 인해 MiG-29K 및 Yak-141에서 작업이 중단되었다고 말하는 것은 불가능합니다. Sukhoi의 리더십이이 작업을 시도하면 즉시 잃어버린 Su-33에게 지적 될 것입니다.이 3 개의 설계 국은 모두 거의 동등한 위치에 있습니다. 은폐 투쟁에 관해서는 의심 할 여지없이 존재했지만 어떻게 그렇게 될 수 있습니까? 결국 3 개의 상장 된 디자인 사무소는 서로 경쟁했습니다. 그리고 Yakovlev Design Bureau와 MiG가 1991에 의해 어느 정도 약화되었다는 것은 의심의 여지가 없습니다. Yakovlev는 그때까지 은퇴했고 그의 추종자들은 단순히 이름을 조합 할 수있는 프로젝트가 없었습니다. 동시에, 갑판 테스트의 맨 처음에 MiG-29K MR의 수석 디자이너. 월든버그 (Waldenberg)는 심장 마비와 R.A. Belyakov는 또한 그가 크림 반도에 도착하는 것을 허용하지 않았지만, Sukhova 디자인 국의 고위 대표가 거기에 있었고, 물론 이것은 그 역할을 할 수 없었습니다. 그럼에도 불구하고이 기사의 저자에 따르면 Su-33, MiG-29K 및 Yak-141의 운명은 디자이너의 성과 특성이나 음모에 대한 철저한 분석이 아니라 국가의 군대에 대한 강제 절약에 의해 결정되었습니다.
러시아 연방이 재정 자원에 그다지 제한되지 않는다면 어떻게 될까? 어느 전투기가 소련의 TAKR 항공 그룹에 할당 된 임무에 가장 잘 응답 했습니까?
계속하려면 ...
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