순양함 "Varyag". Chemulpo 27와의 1 월 1904 올해의 싸움. 4의 일부. 증기 엔진
지난 기사에서는 Vicag에 Nicloss 보일러를 설치하는 것과 관련된 문제를 다루었습니다. 순양함의 발전소 주변의 인터넷 전투의 주된 부분은이 부대에만 전념했습니다. 그러나 보일러에 너무 많은 중요성을 부여하는이 주제에 관심있는 사람들의 압도적 인 다수가 순양함 증기 엔진을 완전히 간과하는 것은 이상합니다. 한편, "Varyag"의 작동 중에 확인 된 수많은 문제가 관련되어 있습니다. 그러나이 모든 것을 이해하기 위해서는 지난 세기 말에 우주선 증기 엔진의 기억을 새롭게해야합니다.
사실, 증기 엔진의 작동 원리는 매우 간단합니다. 실린더 (일반적으로 수직으로 위치한 선박의 기계)에는 내부에 위아래로 움직일 수있는 피스톤이 있습니다. 피스톤이 실린더 상단에있는 경우 - 증기가 실린더의 상단 덮개와 구멍 사이에있는 구멍으로 펌핑됩니다. 증기가 팽창하여 피스톤을 아래로 내리면서 가장 낮은 지점에 도달합니다. 그 후, 공정은 "정확히 반대"- 상부 개구가 폐쇄되고, 증기가 이제 하부 개구에 공급된다. 동시에, 증기 배출이 실린더의 다른 쪽에서 열리고, 증기가 피스톤을 위아래로 밀고있는 동안, 실린더의 상부의 배기 증기는 증기 배출로 변위된다 (배기 증기의 움직임은 도면에서 점선으로 된 파란색 화살표로 표시됨).
따라서, 스팀 엔진은 피스톤의 왕복 운동을 제공하고 프로펠러 샤프트의 회전으로 변환시키기 위해 크랭크 샤프트 (crank mechanism)라고 불리는 특별한 장치를 사용하는데 크랭크 샤프트는 중요한 역할을합니다.
분명히, 증기 엔진의 작동을 보장하기 위해 크랭크 메커니즘이 작동 (피스톤에서 크랭크 샤프트로의 이동 전달) 및 회전하는 크랭크 샤프트의 고정으로 인해 베어링이 급히 필요합니다.
또한 Varyag의 설계 및 건설 시점까지 전함 건설에 전 세계가 오래 전에 삼중 확장 증기 엔진으로 전환했음을 주목해야합니다. 그러한 기계에 대한 아이디어는 실린더에서 작동했던 증기가 위의 그림 에서처럼 완전히 에너지를 잃지 않고 재사용 될 수 있기 때문에 발생했습니다. 그래서 그들은 이것을했습니다 - 먼저 신선한 스팀이 고압 실린더 (CVP)에 들어 갔지만 작업을 마친 후에는 보일러로 되돌아 가지 않고 다음 실린더 (중간 압력 또는 CCD)에 들어가서 다시 피스톤을 밀어 넣었습니다. 물론, 두 번째 실린더로 들어가는 증기의 압력이 줄어 들었습니다. 그 이유는 실린더 자체가 HPC보다 더 큰 직경으로 만들어 져야했기 때문입니다. 그러나 그것이 전부는 아니 었습니다 - 두 번째 실린더 (CSD)에서 진행된 스팀은 저압 실린더 (LPD)라고 불리는 세 번째 실린더에 들어가서 이미 작업을 계속했습니다.
저압 실린더는 다른 실린더와 비교하여 최대 직경을 가져야한다는 것은 말할 필요도 없다. 설계자는 저압 실린더가 너무 커서 한 개의 저압 샤프트 대신 두 대를 만들었고 자동차는 네 개의 원통이되었습니다. 동시에 증기는 두 개의 저압 실린더에 동시에 공급되었습니다. 즉, 4 개의 "확장"실린더가 있음에도 불구하고 3 개가 남아있었습니다.
이 짧은 설명은 순양함 Varyag의 증기 기관에 무엇이 잘못되었는지 이해하기에 충분합니다. 그리고 "그다지"그들과 함께, 아아,이 문서의 저자가 무엇부터 시작해야 하는지를 알기가 너무 어려웠습니다. 아래에서 우리는 순양함 증기 엔진을 설계 할 때 내린 주요 계산 착오를 설명하고, 결국 누가 그들을 비난했는지 알아 내려고합니다.
그래서 문제 번호 XXUMX은 증기 엔진의 설계가 분명히 굽힘 응력을 허용하지 않는다는 것입니다. 즉, 스팀 엔진이 절대적으로 기초에있을 때만 좋은 작업을 기대할 수 있습니다. 이베이스가 갑자기 구부러지기 시작하면 증기 엔진의 거의 모든 길이를 통과하는 크랭크 샤프트에 추가 하중이 발생합니다. 구부러지기 시작하고 베어링을 빨리 잡을 수 없게되며 백래시가 발생하고 크랭크 샤프트가 변위되어 크랭크 베어링이 손상됩니다 - 실린더의 크랭크 메커니즘과 심지어 피스톤. 이러한 일이 발생하지 않도록하려면 증기 엔진을 견고한 기초 위에 설치해야하지만 Varyag에서는이 작업을 수행하지 않았습니다. 그의 스팀 엔진은 매우 가벼운 기초를 가졌지 만 사실 선박의 선체에 직접 고정되어 있습니다. 그리고 시체는 잘 알려진 것처럼 바다의 물결에 숨을 쉴 수 있습니다. 즉 굴림 중에 구부러져서 일정한 굴곡이 크랭크 샤프트의 곡률과 증기 엔진의 베어링의 "덜걱 덜걱 소리"에 이르게합니다.
이 "Varyag"의 구조적 결함에 대해 누가 탓할 것입니까? 의심의 여지없이,이 함선 결함에 대한 책임은 C. Crump 사의 기술자에게 맡겨야 만하지만, 뉘앙스가 있습니다.
사실 스팀 엔진의 설계 (단단한 기초없는 선박이 선체에 설치되었을 때)가 일반적으로 받아 들여졌습니다. 엄격한 "Askold"와 "Bogatyr"는 견고한 기초가 없었지만 증기 엔진은 완벽하게 작동했습니다. 왜?
분명히, 크랭크 샤프트의 변형은 더 중요 할 것이며, 길이가 길어질수록, 스팀 엔진 자체의 길이는 더 커질 것이다. Varyag에는 2 개의 증기 엔진이 있었지만 Askold에는 3 개의 증기 엔진이있었습니다. 설계 상, 후자는 3 배 팽창의 4 기통 증기 엔진 이었지만, 현저히 적은 힘을 희생시키면서 상당히 짧은 길이였습니다. 이 때문에 "Askold"기계에 대한 선체 변형의 영향은 훨씬 약하다는 것이 판명났습니다. "그렇습니다"라고 말하지만, "이유가있다"고 가정하고 증기 엔진이 작동하지 않게하는 변형을 일으키지 않았습니다.
그리고 사실 처음에는 Varyag 머신의 전체 파워가 각각 18 000 hp, 한 머신의 파워 인 9 000 hp 그러나 Charles Crump는 실수를 설명하기가 매우 어려웠습니다. 즉 증기 기관의 힘을 20 000 hp로 증가 시켰습니다. 소식통은 일반적으로 크루저 테스트 중에 강제 폭발을 사용하는 MTC의 거부로 인해 Charles Crump가 그 사실을 설명했다고 설명합니다. C. Crump가 동시에 Varyag 프로젝트의 보일러 성능을 동일한 20 000 hp로 높이는 동시에 기계의 성능이 향상된다면 논리적 일 것입니다. 그러나 그와 같은 일은 발생하지 않았습니다. 그러한 행동의 유일한 이유는 순양함의 보일러가 프로젝트에 의해 설정된 용량을 초과 할 것이라는 희망 일 수 있지만, 어떻게하면 강제로하지 않고도이 작업을 수행 할 수 있습니까?
여기서 두 가지 중 하나는 이미 - 또는 Charles Crump가 보일러를 강제 할 때 시험 실시를 계속 주장하고 기계가 증가 된 전력을 "늘리지"않을 것이라고 우려했거나 Varyag 보일러 힘이 없으면 힘 20 000 hp에 도달했습니다. 어쨌든 Charles Krump의 계산은 잘못된 것으로 밝혀졌지만 이것은 각 순양함이 10 000 hp의 힘을 가졌음을 나타냅니다. 자연스러운 질량 성장에 더하여 증기 엔진의 치수 (13 m에 도달 한 길이)는 물론 증가한 반면, 19 000 hp로 표시되는 3 대의 Askold 자동차가 증가했습니다. 명목상의 힘, 6 333 hp 각각 (아아, 그들의 길이는 불행히도 저자에게는 알려지지 않았다).
그러나 "보가 티르"는 어떨까요? 결국 그는 Varyag와 마찬가지로 2 축이었으며 각 차량의 파워는 거의 동일했습니다. - 9 750 hp 10 000 hp와 비교하여 비슷한 기하학적 크기를가집니다. 그러나 Bogatyr의 주택은 Varyag의 주택보다 다소 넓 었으며, 길이 / 너비가 약간 작았으며 일반적으로 Varyag의 주택보다 더 단단하고 편향되기 쉽지 않은 것으로 보였습니다. 또한 독일군이 Varyag 증기 엔진이 주둔하고있는 것과 관련하여 기초를 강화했을 가능성이 있습니다. 즉 현대 선박과 유사하지 않은 경우에도 Varyag 기반보다 우수한 강도를 제공 할 수 있습니다. 그러나이 질문은 두 순양함의 도면을 상세히 연구 한 후에 만 대답 할 수 있습니다.
따라서 크램프 엔지니어의 잘못은 Varyag 자동차 (나머지 조선소들도 마찬가지 임)에게는 약한 기반을 설정 한 것이 아니라 그들이 보지 못했고 "경직성을 보장 할 필요성을 느끼지 못했다" "보다 견고한 하우징 또는 3- 스크류 방식으로 전환합니다. 독일에서 비슷한 문제가 성공적으로 해결되었고, Bogatyr를 건설 한 극도로 경험이 풍부한 Vulcan뿐만 아니라 자체 프로젝트 인 독일에 따라 대형 전함을 건설 한 경험이 없다는 점도 미국인에게 유리하지 않습니다 생성자. 그러나 공정하게 MTC가 그 순간을 제어하지는 않았다는 것을 알아야한다. 그러나 그 전에는 아무도 미국인들의 재채기를 감시하는 일을 아무도하지 않는다는 것을 이해해야한다.
그러나 슬프게도, 이것은 가장 새로운 러시아 순양함의 증기 기관이 가장 중요하지 않은 첫 번째 일뿐입니다.
Problem # 2는 분명히 주요한 것이었다. 배의 고속으로 최적화 된 Varyag 증기 엔진의 결함이있는 디자인이었다. 다시 말해, 증기압이 최대에 가깝게 잘 작동했으나 그렇지 않은 경우 문제가 발생했습니다. 사실 증기압이 15,4 기압 아래로 떨어지면 저압 실린더는 기능을 수행하지 못하게됩니다. 증기를 넣는 증기의 에너지는 실린더의 피스톤을 구동하기에 충분하지 않았습니다. 따라서 경제적 인 움직임에 따라 카트가 말을 움직이기 시작했습니다. 저압 실린더는 크랭크 샤프트를 회전시키는 대신에 스스로 구동되었습니다. 즉, 크랭크 샤프트는 고압 및 중압 실린더로부터 에너지를 받고, 스크류의 회전뿐만 아니라 두 개의 저압 실린더에서 피스톤의 움직임을 보장하는 데에도 소비합니다. 크랭크 메커니즘의 설계는 피스톤과 슬라이더를 통해 크랭크 축을 움직일 실린더로 만들도록 설계되었지만 그 반대의 경우는 아니다. 크랭크 샤프트의 예상치 못한 중요하지 않은 사용으로 인해 그는 설계에서 제공하지 않은 추가적인 스트레스를 경험했습니다. 그것을 지탱하고있는 베어링의 실패로 이어졌다.
실제로 기계의 설계가 저압 실린더에서 크랭크 샤프트를 분리하는 메커니즘을 제공한다면 특정 조건 하에서 만 문제가 발생하지 않았을 수 있습니다. 그런 다음, 세트 아래의 증기 압력으로 작동하는 모든 경우에 "버튼을 누르는 것"으로 충분했고 저압 실린더는 크랭크 샤프트의 로딩을 중단했지만 이러한 메커니즘은 Varyag 기계 설계로 제공되지 않았습니다.
그 후 엔지니어 I. Port Arthur에있는 구축함 메커니즘의 조립과 조정을 주도한 Gippius는 1903의 Varyag 자동차에 대한 상세한 조사를 실시하고 그 결과에 따라 전체 연구 논문을 썼습니다.
분명히 C. Crump는 Varyag 발전소의 부족으로 전적으로 비난받을 것입니다.
문제 # 3 자체는 특별히 심각하지는 않지만 위의 오류와 함께 "누적 효과"를 나타냅니다. 사실 스팀 엔진을 설계 할 때 설계자는 메커니즘의 관성을 고려하지 않았기 때문에 결과적으로 후자는 지속적으로 과도한 스트레스를받습니다. 그러나 Varyag가 창설 될 무렵에는 기계의 관성력 균형 이론이 연구되고 확산되었습니다. 물론, 그 사용은 증기 기관의 제조사로부터의 추가적인 계산을 필요로하고 그에 대한 특정 어려움을 야기했는데, 이는 일반적으로 작업이 더 비싸다는 것을 의미합니다. 그래서 MTK의 요구 사항은 불행히도 증기 엔진의 설계에서이 이론의 필수 사용을 나타내지 않았으며 Charles Cruump는 분명히이를 저지하기로 결정했습니다. (엔지니어가 아닌 자신도 엔지니어가 아닌 것을 상상하기가 어렵습니다. 이론은 몰랐다.) 일반적으로, 이익을위한 갈증의 영향하에, 또는 무모한 무능력 때문에, 그러나 기계 "Varyag"(그리고, "Retvisan")를 만들 때이 이론의 조항들은 무시되어 관성 세력은 "매우 불리한" (I.I.Gippius에 따라) 중간 및 저압 실린더에 작용하여 기계의 정상 작동을 방해합니다. 정상적인 조건에서 (스팀 엔진에 신뢰성있는베이스가 제공되고 스팀 분배에 문제가 없다면) 이것은 고장이 될 수 없으므로 ...
Varyag 증기 엔진이 부족한 것에 대한 책임은 아마도 Charles C. Krump와 MTC 모두에게 주어져야하며 이는 주문에 대한 불특정 한 표현을 가능하게합니다.
문제점 # 4은 증기 엔진 용 베어링 제조에 매우 특정한 재료를 사용했습니다. 이를 위해 인과 망간 청동을 사용했는데 저자가 알고있는 한 조선업에서는 널리 사용되지 않았습니다. 결과적으로 다음과 같은 일이 일어났습니다. 위에서 언급 한 이유로 인해 Varyag 기계의 베어링이 빠르게 실패했습니다. 포트 아서 (Port Arthur)에서 가능한 것을 위해 수리하거나 변경해야했으며, 아울러 그러한 기쁨도 없었습니다. 결과적으로 증기 엔진이 전혀 다른 품질의 재료로 제작 된 베어링으로 작업 할 때 상황이 발생했습니다. 일부는 조기 마모로 인해 다른 부품에 추가적인 응력이 발생했으며이 모든 것이 기계의 정상 작동을 방해하는 데에도 기여했습니다.
엄밀히 말하자면, 이것은 아마도 "저자"가 확립 될 수없는 유일한 문제 일 것입니다. Charles Crump의 공급 업체가 그러한 재료를 선택했다는 사실은 누구로부터도 부정적 반응을 일으킬 수 없었을 것입니다 - 여기서 그들은 완전히 자신의 권리를 가지고있었습니다. Varyag 발전소의 비극적 인 상태를 가정하고 그 원인을 예측하고 Port Arthur에 필요한 자재를 제공하는 것은 분명히 인간의 능력을 넘어선 것이 었으며 대대를위한 엄청난 양의 재료를 고려할 때 "필요한 경우"필요한 청동 등급을 제공하는 것은 거의 불가능했습니다. 그 필요성은 정확하게 알려졌지만, 그 필요성은 충족 될 수 없었다. 기계 "Varyag"의 수리를 수행 한 기계 엔지니어를 비난 했습니까? 그들은 그들이하고있는 수리의 결과를 예견 할 수있는 필요한 문서를 가지고있을 가능성이 적다. 그리고 그들이 그것을 알고 있었다고해도 그들이 무엇을 바꿀 수 있는가? 그들은 어쨌든 다른 옵션이 없었습니다.
Varyag 순양함의 발전소에 대한 우리의 분석을 요약하면, 증기 엔진과 보일러의 단점과 건설적인 오류가 서로 보완적임을 인정해야합니다. Nikloss의 보일러와 증기 엔진이 설치되어있는 순양함에 해를 끼친 것으로 보인다. 보일러 사고의 위험으로 인해 승무원은 증기압을 낮추었지만 (14 기압 이상) Varyag 증기 엔진을 신속하게 사용할 수 없게되는 조건이 생겼고 선박 기술자는 아무 것도 할 수 없었습니다. 그러나 Varyag의 기계 및 보일러의 건설적인 솔루션의 결과를 나중에 자세히 검토 할 것이며, 그 결과를 분석 할 것입니다. 그런 다음 순양함 발전소에 대한 최종 평가를 내릴 것입니다.
계속하려면 ...
사실, 증기 엔진의 작동 원리는 매우 간단합니다. 실린더 (일반적으로 수직으로 위치한 선박의 기계)에는 내부에 위아래로 움직일 수있는 피스톤이 있습니다. 피스톤이 실린더 상단에있는 경우 - 증기가 실린더의 상단 덮개와 구멍 사이에있는 구멍으로 펌핑됩니다. 증기가 팽창하여 피스톤을 아래로 내리면서 가장 낮은 지점에 도달합니다. 그 후, 공정은 "정확히 반대"- 상부 개구가 폐쇄되고, 증기가 이제 하부 개구에 공급된다. 동시에, 증기 배출이 실린더의 다른 쪽에서 열리고, 증기가 피스톤을 위아래로 밀고있는 동안, 실린더의 상부의 배기 증기는 증기 배출로 변위된다 (배기 증기의 움직임은 도면에서 점선으로 된 파란색 화살표로 표시됨).
따라서, 스팀 엔진은 피스톤의 왕복 운동을 제공하고 프로펠러 샤프트의 회전으로 변환시키기 위해 크랭크 샤프트 (crank mechanism)라고 불리는 특별한 장치를 사용하는데 크랭크 샤프트는 중요한 역할을합니다.
분명히, 증기 엔진의 작동을 보장하기 위해 크랭크 메커니즘이 작동 (피스톤에서 크랭크 샤프트로의 이동 전달) 및 회전하는 크랭크 샤프트의 고정으로 인해 베어링이 급히 필요합니다.
또한 Varyag의 설계 및 건설 시점까지 전함 건설에 전 세계가 오래 전에 삼중 확장 증기 엔진으로 전환했음을 주목해야합니다. 그러한 기계에 대한 아이디어는 실린더에서 작동했던 증기가 위의 그림 에서처럼 완전히 에너지를 잃지 않고 재사용 될 수 있기 때문에 발생했습니다. 그래서 그들은 이것을했습니다 - 먼저 신선한 스팀이 고압 실린더 (CVP)에 들어 갔지만 작업을 마친 후에는 보일러로 되돌아 가지 않고 다음 실린더 (중간 압력 또는 CCD)에 들어가서 다시 피스톤을 밀어 넣었습니다. 물론, 두 번째 실린더로 들어가는 증기의 압력이 줄어 들었습니다. 그 이유는 실린더 자체가 HPC보다 더 큰 직경으로 만들어 져야했기 때문입니다. 그러나 그것이 전부는 아니 었습니다 - 두 번째 실린더 (CSD)에서 진행된 스팀은 저압 실린더 (LPD)라고 불리는 세 번째 실린더에 들어가서 이미 작업을 계속했습니다.
저압 실린더는 다른 실린더와 비교하여 최대 직경을 가져야한다는 것은 말할 필요도 없다. 설계자는 저압 실린더가 너무 커서 한 개의 저압 샤프트 대신 두 대를 만들었고 자동차는 네 개의 원통이되었습니다. 동시에 증기는 두 개의 저압 실린더에 동시에 공급되었습니다. 즉, 4 개의 "확장"실린더가 있음에도 불구하고 3 개가 남아있었습니다.
이 짧은 설명은 순양함 Varyag의 증기 기관에 무엇이 잘못되었는지 이해하기에 충분합니다. 그리고 "그다지"그들과 함께, 아아,이 문서의 저자가 무엇부터 시작해야 하는지를 알기가 너무 어려웠습니다. 아래에서 우리는 순양함 증기 엔진을 설계 할 때 내린 주요 계산 착오를 설명하고, 결국 누가 그들을 비난했는지 알아 내려고합니다.
그래서 문제 번호 XXUMX은 증기 엔진의 설계가 분명히 굽힘 응력을 허용하지 않는다는 것입니다. 즉, 스팀 엔진이 절대적으로 기초에있을 때만 좋은 작업을 기대할 수 있습니다. 이베이스가 갑자기 구부러지기 시작하면 증기 엔진의 거의 모든 길이를 통과하는 크랭크 샤프트에 추가 하중이 발생합니다. 구부러지기 시작하고 베어링을 빨리 잡을 수 없게되며 백래시가 발생하고 크랭크 샤프트가 변위되어 크랭크 베어링이 손상됩니다 - 실린더의 크랭크 메커니즘과 심지어 피스톤. 이러한 일이 발생하지 않도록하려면 증기 엔진을 견고한 기초 위에 설치해야하지만 Varyag에서는이 작업을 수행하지 않았습니다. 그의 스팀 엔진은 매우 가벼운 기초를 가졌지 만 사실 선박의 선체에 직접 고정되어 있습니다. 그리고 시체는 잘 알려진 것처럼 바다의 물결에 숨을 쉴 수 있습니다. 즉 굴림 중에 구부러져서 일정한 굴곡이 크랭크 샤프트의 곡률과 증기 엔진의 베어링의 "덜걱 덜걱 소리"에 이르게합니다.
이 "Varyag"의 구조적 결함에 대해 누가 탓할 것입니까? 의심의 여지없이,이 함선 결함에 대한 책임은 C. Crump 사의 기술자에게 맡겨야 만하지만, 뉘앙스가 있습니다.
사실 스팀 엔진의 설계 (단단한 기초없는 선박이 선체에 설치되었을 때)가 일반적으로 받아 들여졌습니다. 엄격한 "Askold"와 "Bogatyr"는 견고한 기초가 없었지만 증기 엔진은 완벽하게 작동했습니다. 왜?
분명히, 크랭크 샤프트의 변형은 더 중요 할 것이며, 길이가 길어질수록, 스팀 엔진 자체의 길이는 더 커질 것이다. Varyag에는 2 개의 증기 엔진이 있었지만 Askold에는 3 개의 증기 엔진이있었습니다. 설계 상, 후자는 3 배 팽창의 4 기통 증기 엔진 이었지만, 현저히 적은 힘을 희생시키면서 상당히 짧은 길이였습니다. 이 때문에 "Askold"기계에 대한 선체 변형의 영향은 훨씬 약하다는 것이 판명났습니다. "그렇습니다"라고 말하지만, "이유가있다"고 가정하고 증기 엔진이 작동하지 않게하는 변형을 일으키지 않았습니다.
그리고 사실 처음에는 Varyag 머신의 전체 파워가 각각 18 000 hp, 한 머신의 파워 인 9 000 hp 그러나 Charles Crump는 실수를 설명하기가 매우 어려웠습니다. 즉 증기 기관의 힘을 20 000 hp로 증가 시켰습니다. 소식통은 일반적으로 크루저 테스트 중에 강제 폭발을 사용하는 MTC의 거부로 인해 Charles Crump가 그 사실을 설명했다고 설명합니다. C. Crump가 동시에 Varyag 프로젝트의 보일러 성능을 동일한 20 000 hp로 높이는 동시에 기계의 성능이 향상된다면 논리적 일 것입니다. 그러나 그와 같은 일은 발생하지 않았습니다. 그러한 행동의 유일한 이유는 순양함의 보일러가 프로젝트에 의해 설정된 용량을 초과 할 것이라는 희망 일 수 있지만, 어떻게하면 강제로하지 않고도이 작업을 수행 할 수 있습니까?
여기서 두 가지 중 하나는 이미 - 또는 Charles Crump가 보일러를 강제 할 때 시험 실시를 계속 주장하고 기계가 증가 된 전력을 "늘리지"않을 것이라고 우려했거나 Varyag 보일러 힘이 없으면 힘 20 000 hp에 도달했습니다. 어쨌든 Charles Krump의 계산은 잘못된 것으로 밝혀졌지만 이것은 각 순양함이 10 000 hp의 힘을 가졌음을 나타냅니다. 자연스러운 질량 성장에 더하여 증기 엔진의 치수 (13 m에 도달 한 길이)는 물론 증가한 반면, 19 000 hp로 표시되는 3 대의 Askold 자동차가 증가했습니다. 명목상의 힘, 6 333 hp 각각 (아아, 그들의 길이는 불행히도 저자에게는 알려지지 않았다).
그러나 "보가 티르"는 어떨까요? 결국 그는 Varyag와 마찬가지로 2 축이었으며 각 차량의 파워는 거의 동일했습니다. - 9 750 hp 10 000 hp와 비교하여 비슷한 기하학적 크기를가집니다. 그러나 Bogatyr의 주택은 Varyag의 주택보다 다소 넓 었으며, 길이 / 너비가 약간 작았으며 일반적으로 Varyag의 주택보다 더 단단하고 편향되기 쉽지 않은 것으로 보였습니다. 또한 독일군이 Varyag 증기 엔진이 주둔하고있는 것과 관련하여 기초를 강화했을 가능성이 있습니다. 즉 현대 선박과 유사하지 않은 경우에도 Varyag 기반보다 우수한 강도를 제공 할 수 있습니다. 그러나이 질문은 두 순양함의 도면을 상세히 연구 한 후에 만 대답 할 수 있습니다.
따라서 크램프 엔지니어의 잘못은 Varyag 자동차 (나머지 조선소들도 마찬가지 임)에게는 약한 기반을 설정 한 것이 아니라 그들이 보지 못했고 "경직성을 보장 할 필요성을 느끼지 못했다" "보다 견고한 하우징 또는 3- 스크류 방식으로 전환합니다. 독일에서 비슷한 문제가 성공적으로 해결되었고, Bogatyr를 건설 한 극도로 경험이 풍부한 Vulcan뿐만 아니라 자체 프로젝트 인 독일에 따라 대형 전함을 건설 한 경험이 없다는 점도 미국인에게 유리하지 않습니다 생성자. 그러나 공정하게 MTC가 그 순간을 제어하지는 않았다는 것을 알아야한다. 그러나 그 전에는 아무도 미국인들의 재채기를 감시하는 일을 아무도하지 않는다는 것을 이해해야한다.
그러나 슬프게도, 이것은 가장 새로운 러시아 순양함의 증기 기관이 가장 중요하지 않은 첫 번째 일뿐입니다.
Problem # 2는 분명히 주요한 것이었다. 배의 고속으로 최적화 된 Varyag 증기 엔진의 결함이있는 디자인이었다. 다시 말해, 증기압이 최대에 가깝게 잘 작동했으나 그렇지 않은 경우 문제가 발생했습니다. 사실 증기압이 15,4 기압 아래로 떨어지면 저압 실린더는 기능을 수행하지 못하게됩니다. 증기를 넣는 증기의 에너지는 실린더의 피스톤을 구동하기에 충분하지 않았습니다. 따라서 경제적 인 움직임에 따라 카트가 말을 움직이기 시작했습니다. 저압 실린더는 크랭크 샤프트를 회전시키는 대신에 스스로 구동되었습니다. 즉, 크랭크 샤프트는 고압 및 중압 실린더로부터 에너지를 받고, 스크류의 회전뿐만 아니라 두 개의 저압 실린더에서 피스톤의 움직임을 보장하는 데에도 소비합니다. 크랭크 메커니즘의 설계는 피스톤과 슬라이더를 통해 크랭크 축을 움직일 실린더로 만들도록 설계되었지만 그 반대의 경우는 아니다. 크랭크 샤프트의 예상치 못한 중요하지 않은 사용으로 인해 그는 설계에서 제공하지 않은 추가적인 스트레스를 경험했습니다. 그것을 지탱하고있는 베어링의 실패로 이어졌다.
실제로 기계의 설계가 저압 실린더에서 크랭크 샤프트를 분리하는 메커니즘을 제공한다면 특정 조건 하에서 만 문제가 발생하지 않았을 수 있습니다. 그런 다음, 세트 아래의 증기 압력으로 작동하는 모든 경우에 "버튼을 누르는 것"으로 충분했고 저압 실린더는 크랭크 샤프트의 로딩을 중단했지만 이러한 메커니즘은 Varyag 기계 설계로 제공되지 않았습니다.
그 후 엔지니어 I. Port Arthur에있는 구축함 메커니즘의 조립과 조정을 주도한 Gippius는 1903의 Varyag 자동차에 대한 상세한 조사를 실시하고 그 결과에 따라 전체 연구 논문을 썼습니다.
"자칭 제안은 크루프 공장이 순양함을 넘기 위해 서둘러 증기 분배를 검증 할 시간이 없다는 것을 제안합니다. 차가 빠르게 화가 나서 배에 자연스럽게 그들은 근본 원인을 제거하지 않고 가열, 두드림의 의미로 다른 것보다 더 고통받는 부분을 고치기 시작했습니다. 일반적으로 공장에서 원래 출시 된 차량을 곧게 펴는 것은 의심의 여지없이 불가능하지는 않지만 매우 어려운 일입니다. "
분명히 C. Crump는 Varyag 발전소의 부족으로 전적으로 비난받을 것입니다.
문제 # 3 자체는 특별히 심각하지는 않지만 위의 오류와 함께 "누적 효과"를 나타냅니다. 사실 스팀 엔진을 설계 할 때 설계자는 메커니즘의 관성을 고려하지 않았기 때문에 결과적으로 후자는 지속적으로 과도한 스트레스를받습니다. 그러나 Varyag가 창설 될 무렵에는 기계의 관성력 균형 이론이 연구되고 확산되었습니다. 물론, 그 사용은 증기 기관의 제조사로부터의 추가적인 계산을 필요로하고 그에 대한 특정 어려움을 야기했는데, 이는 일반적으로 작업이 더 비싸다는 것을 의미합니다. 그래서 MTK의 요구 사항은 불행히도 증기 엔진의 설계에서이 이론의 필수 사용을 나타내지 않았으며 Charles Cruump는 분명히이를 저지하기로 결정했습니다. (엔지니어가 아닌 자신도 엔지니어가 아닌 것을 상상하기가 어렵습니다. 이론은 몰랐다.) 일반적으로, 이익을위한 갈증의 영향하에, 또는 무모한 무능력 때문에, 그러나 기계 "Varyag"(그리고, "Retvisan")를 만들 때이 이론의 조항들은 무시되어 관성 세력은 "매우 불리한" (I.I.Gippius에 따라) 중간 및 저압 실린더에 작용하여 기계의 정상 작동을 방해합니다. 정상적인 조건에서 (스팀 엔진에 신뢰성있는베이스가 제공되고 스팀 분배에 문제가 없다면) 이것은 고장이 될 수 없으므로 ...
Varyag 증기 엔진이 부족한 것에 대한 책임은 아마도 Charles C. Krump와 MTC 모두에게 주어져야하며 이는 주문에 대한 불특정 한 표현을 가능하게합니다.
문제점 # 4은 증기 엔진 용 베어링 제조에 매우 특정한 재료를 사용했습니다. 이를 위해 인과 망간 청동을 사용했는데 저자가 알고있는 한 조선업에서는 널리 사용되지 않았습니다. 결과적으로 다음과 같은 일이 일어났습니다. 위에서 언급 한 이유로 인해 Varyag 기계의 베어링이 빠르게 실패했습니다. 포트 아서 (Port Arthur)에서 가능한 것을 위해 수리하거나 변경해야했으며, 아울러 그러한 기쁨도 없었습니다. 결과적으로 증기 엔진이 전혀 다른 품질의 재료로 제작 된 베어링으로 작업 할 때 상황이 발생했습니다. 일부는 조기 마모로 인해 다른 부품에 추가적인 응력이 발생했으며이 모든 것이 기계의 정상 작동을 방해하는 데에도 기여했습니다.
엄밀히 말하자면, 이것은 아마도 "저자"가 확립 될 수없는 유일한 문제 일 것입니다. Charles Crump의 공급 업체가 그러한 재료를 선택했다는 사실은 누구로부터도 부정적 반응을 일으킬 수 없었을 것입니다 - 여기서 그들은 완전히 자신의 권리를 가지고있었습니다. Varyag 발전소의 비극적 인 상태를 가정하고 그 원인을 예측하고 Port Arthur에 필요한 자재를 제공하는 것은 분명히 인간의 능력을 넘어선 것이 었으며 대대를위한 엄청난 양의 재료를 고려할 때 "필요한 경우"필요한 청동 등급을 제공하는 것은 거의 불가능했습니다. 그 필요성은 정확하게 알려졌지만, 그 필요성은 충족 될 수 없었다. 기계 "Varyag"의 수리를 수행 한 기계 엔지니어를 비난 했습니까? 그들은 그들이하고있는 수리의 결과를 예견 할 수있는 필요한 문서를 가지고있을 가능성이 적다. 그리고 그들이 그것을 알고 있었다고해도 그들이 무엇을 바꿀 수 있는가? 그들은 어쨌든 다른 옵션이 없었습니다.
Varyag 순양함의 발전소에 대한 우리의 분석을 요약하면, 증기 엔진과 보일러의 단점과 건설적인 오류가 서로 보완적임을 인정해야합니다. Nikloss의 보일러와 증기 엔진이 설치되어있는 순양함에 해를 끼친 것으로 보인다. 보일러 사고의 위험으로 인해 승무원은 증기압을 낮추었지만 (14 기압 이상) Varyag 증기 엔진을 신속하게 사용할 수 없게되는 조건이 생겼고 선박 기술자는 아무 것도 할 수 없었습니다. 그러나 Varyag의 기계 및 보일러의 건설적인 솔루션의 결과를 나중에 자세히 검토 할 것이며, 그 결과를 분석 할 것입니다. 그런 다음 순양함 발전소에 대한 최종 평가를 내릴 것입니다.
계속하려면 ...
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