SSJ-100 : 탬버린이나 앞으로 나아가는 춤?
18년 2018월 XNUMX일. 아침은 선선하고, 저녁에는 천둥번개가 칠 것으로 예상되어 발사장에서 최종 준비가 한창입니다. 평소처럼 불필요한 소란 없이 모든 것이 차분합니다. 이제 모든 것이 준비되었습니다. 기술자는 승무원의 사다리 역할을 하는 접사다리를 힘겹게 뒤로 밀고, 보조 동력 장치가 작동하는 소리가 들리고, 날개 아래에 있는 두 개의 하트가 차례로 살아나며 깜박이는 신호등과 스트로보가 장난스럽게 윙크합니다. 승무원의 마지막 확인과 그는 소심하게 실행 시작으로 출발합니다.
제어 주행, 19번 활주로 끝까지 회전, 1번 활주로는 이 시리즈의 다음 164번째 항공기를 하늘로 보낼 준비가 되어 있습니다.
또 다른 순간, '커다란' 헤드라이트, 이륙, 이륙... 012번 코스, 공중에 떠 있고, 고도는 빠르게 높아지고, 다음 비행기는 하늘과 결혼한다...
그는 발사대를 지나고 이미 200m를 올라 빠르게 고도를 높이고 의심하고 걱정하고 궁금해하는 모든 사람들을 남겨두고 "내기, 하지만 날아 갔어… "라고 말하는 것처럼 떠납니다.
몇 초 후에 아무르 강은 배 아래로 펼쳐질 것이고, 눈처럼 하얀 강역과 도시는 오른쪽 날개에 남을 것입니다. 많은 사람들이 도시의 하늘에서 그것을 볼 것이며 그것에 큰 중요성을 부여하지 않을 것입니다. Komsomolsk-on-Amur는 이미 이에 익숙하며 이것이 첫 비행이라는 것을 모든 사람이 아는 것은 아닙니다.
"파이어리"와 "네글린카"가 번갈아가며 긴장하며 그를 안내하고, 그는 날아갔지만 다시 돌아오는데...
아직 완전히 "본격화"되지 않은 "젊은" 항공기는 비행 방법을 배우는 단계이므로 너무 오래 걸릴 수 없으며 40분이면 충분합니다.
머리말
이것은 수호이 디자인국(Sukhoi Design Bureau)의 최초의 진지한 민간 프로젝트였습니다. 예, 그 전에는 Su-80이 있었고 심지어 Be-103도 이 공장에서 생산되었지만 이것은 특별합니다! 그는 연쇄 살인범입니다!
Sukhoi "Superjet-100"은 아마추어와 근로자 모두에게 많은 논란을 불러일으켰습니다. 항공 산업. 논쟁의 모든 변형을 과장하면 수호이 디자인국이 계속해서 군용 제품만 생산해야 한다고 믿는 사람들과 이 프로젝트가 필요하고 유용하다고 생각하는 사람들에게 귀결됩니다.
나는 이 비행기가 투폴레프 설계국을 죽였다는 이야기(사실이 아님)와 "유망한" Tu-334 프로젝트가 "많은 수입 부품"을 보유한 이 항공기 덕분에 더 이상 존재하지 않는다는 이야기까지 들었습니다. 하지만 이것이 정말 그렇습니까? 이 기사에서 우리는 그것을 알아 내려고 노력할 것입니다.
이야기
Yu.A.의 이름을 딴 KnAAZ 공장에서 일합니다. Gagarin(당시에는 여전히 Yu.A. Gagarin의 이름을 딴 KnAAPO)은 먼 2000년에 있었습니다. 그런 다음 공장이 막 가동되어 중국 공군에 70대의 차량을 공급하라는 주문을 이행했습니다. 이를 통해 공장은 생산 및 경제 위기를 극복할 수 있었지만 모든 문제가 해결되지는 않았습니다.
노동 교환은 공석으로 가득 차 있었고 사람들은 행복하게 공장에 갔고 일부는 돌아 왔고 (이 사람들은 특별한 존경을 받았습니다) 나 같은 다른 사람들은 처음으로 검문소를 통과하여 참여했다는 사실을 자랑스럽게 생각했습니다. 날개 달린 자동차 생산.
처음에는 공장 건물이나 활주로를 따라 숲 벨트 뒤에서 갑자기 등장한 Su-30의 예상치 못한 일이 PLA의 회색 색상으로 칠해져 고도 50-100 미터에서 미친 포효와 함께 머리 위로 돌진하고 누워있었습니다. 괜찮은 롤이지만 익숙해집니다. 다음 Su-30의 비행을 보기 위해 외출하는 횟수가 점점 줄어들기 시작합니다. MAX에서는 볼 수 없는 곡예비행을 선보이는 에어쇼가 매일 열립니다. 그들은 더 이상 공장 노동자인 우리를 놀라게 하지 않지만, 우리에게 영감을 줍니다.
21차 워크숍(LIS)에 들어가 이 기계들을 만져보는 시간을 많이 가졌고, 안에 앉아서 손으로 만져볼 기회도 가졌습니다. 이에 할아버지로부터 '천국의 따끔'을 받은 세습 비행사로서 사랑하는 딸을 처음으로 안아주는 듯 가슴이 떨리고 가슴에서 뛰쳐나왔다.
LIS 포스터의 주요 문구는 저에게 영원히 남아 있습니다. "품질이 전부는 아니지만, 품질 없이는 모든 것이 아무것도 아닙니다!"
내가 이 특정 항공기의 제작에 직접 관여하지는 않았음에도 불구하고 나는 "울타리 뒤에 있는" 사람보다 훨씬 더 많은 것을 알고 있었고 작업장에서 파일론을 갈아준 사람들보다 훨씬 더 많이 알고 있었습니다. "길 건너편". 나는 비행기와 직접적인 관계가 있었고, 심지어 그것을 조종하기도 했지만(이것이 내 직업입니다) 이것들과는 그렇지 않았습니다.
당시 공장의 인력 문제는 매우 심각했으며, 인력 부족을 겪으면서 공장에서는 시내 대학과 기술학교에서 생산직 전문가를 양성하는 데 막대한 투자를 했습니다. 그러나 아직은 부족한 점이 많아 숙련된 인력이 부족한 상황이었습니다. 일할 사람은 있었지만 가르 칠 사람은 없었습니다.
각 마스터에는 대학 졸업 후에도 정확히 3을 아는 4-XNUMX명의 "젊은 전문가"가 있었습니다. 왜냐하면 이론은 실제와 매우 다르기 때문입니다. 특히 공차와 오류가 XNUMX분의 XNUMX밀리미터로 측정되는 전투 항공기 제작의 경우 더욱 그렇습니다. . 그리고 이는 모든 분야에서 마찬가지였습니다. 리벳공, 유압 장치, 전기 기술자, 무선 전자 장비 전문가, 조립공, 기계공 등이 부족했습니다.
그럼에도 불구하고 나는 공장의 주문 부족과 8년 간의 실패로 인해 거의 전체 생산 주기를 갖고 있는 기업에 엄청난 직원 부족이 발생했다는 것을 깨달았습니다.
도시에서는 전 설치자, 라디오 및 전자 장비 전문가, 총 제작자를 택시 운전사로 찾을 수 있습니다... 그러나 그들은 모두 "울타리 뒤에" 있었고 "돌아갈 생각입니다"라는 주제에 대해 많이 논의했지만 마치 "마법의 약"에 걸린 환자처럼 식물이 필요했지만 그들은 안에 없었습니다.
'중국에서 주문이 들어오면 어떻게 될까?'라는 질문을 적극적으로 해결하려고 노력하는 순간이었다. 민간 생산의 첫 징후는 Be-103과 Su-80이었습니다. 그러나 Be-103은 미래에 인력을 유지하는 대규모 공장의 요구를 충족할 수 없었으며 Su-80은 약속에도 불구하고 결코 생산에 들어가지 않았습니다.
그러다가 공장이 주요 문제, 즉 군사 장비 주문이 없을 때 전문가를 유지하는 문제를 해결하려고 노력하고 있다는 것을 깨달았습니다. 전투 차량, 공장의 핵심 제품 및 국가의 전략 제품 생산을 위한 기술에 대한 경험과 접근권을 가진 인력을 유지하는 것이 필요했습니다.
SSJ-100의 역사
어느 날 출근했는데 벽에 광고 전단지가 붙어 있는 것을 봤습니다. 민항기로 잉크젯 프린터로 인쇄한 A4용지였습니다. 하단에는 시그니처인 "BRJ"와 디코딩된 "Boeing Regional Jet"가 자랑스럽게 표시되었습니다.
그것을 읽은 후 우리 공장을 기반으로 BRJ 지역 여객기의 개발 및 생산을 위해 Boeing과 Sukhoi Design Bureau 사이에 계약이 체결되었음을 깨달았습니다 (그런데 Sukhoi Design에서 가장 큰 규모입니다) 국). 이것 뉴스물론 기뻤습니다. 더 정확하게 말하면 누군가가 이 방향으로 뭔가를 계속하려고 한다는 사실이 기쁨을 가져다 주었지만 Su-80 이후에는 큰 두려움을 일으키지 않았습니다.
근처에는 KnAAPO 항공사가 기존 An-70를 교체하기 위해 An-12 항공기를 신속하게 구매하려는 의도에 대한 전단지가 있었는데 그 의미는 다음과 같습니다. “글쎄, 곧 그들은 An-70을 테스트할 것입니다. 생산에 들어가면 모든 것이 좋아질 것입니다.”
"An-70 프로젝트"가 즉시 포기되어 내가 읽은 지 정확히 일주일 만에 옴스크 근처에 토지를 확보했다는 점은 주목할 만합니다.
SSJ가 필요한가요?
Boeing 회사는 지역 항공기 시장에 대한 자세한 분석을 수행하고 Antonov Design Bureau의 "지역 항공기"를 시장에서 축출할 때까지 모든 것을 계산했습니다(당시 An-140은 여전히 유망한 프로젝트였지만 심각한 생산 부족에 시달렸습니다.) 전망은 거대하고 놀라웠습니다.
어떤 이유로 비밀 7차 작업장이 이 지역의 "세계의 기적"을 위한 날개 날개를 생산하기로 되어 있던 민간 제품용 공장을 "재장비"하기 위한 계획도 개발되었습니다.
누가 이것을 이해하고 보았는지, 처음부터 알았는지 모르겠지만이 모든 것이 군용 제품을 민간 제품으로 완전히 대체하는 것처럼 보였습니다. 경영진은 이것을 분명히 보았습니다.
그런 다음 프로젝트를 위해 새로운 회사인 Sukhoi Civil Aircraft가 조직되었고 주요 생산 시설에서 떨어진 곳에 트램 작업장 격납고가 할당되었으며(공장은 트램도 수리함) 거기에 별도의 입구도 만들었습니다.
이 모든 것은 보잉에게 주요 생산 시설에 들어갈 수 없으며 공장의 주요 프로필은 동일하게 유지될 것이라는 명확한 신호를 제공했습니다. 더 정확하게 말하면 그것은 우리에게 신호를 주었고 보잉은 이에 대해 일반 텍스트로 들었다고 생각합니다.
보잉이 이 프로젝트에 관심을 잃었다는 사실이 곧 알려졌습니다. (나는 우리 미국 "파트너"가 항공기 생산보다는 공장의 군사 부분에 더 많은 관심을 갖고 있다고 믿을 만한 이유가 있습니다).
Sukhoi Design Bureau는 다음과 같은 질문에 직면했습니다. 공장에 이 프로젝트가 필요한가요? 그리고 그들은 결정했습니다 – 우리는 그것이 필요합니다!
첫 번째 큰 발걸음
Boeing이 이 프로젝트를 포기했음에도 불구하고 이미 모델과 도면으로 구현되었으며 일부 계약이 체결되었으며 공장이 계속 진행되기 시작했습니다. 우리는 긴급하게 투자를 모색하고 부품 공급에 구멍을 뚫어야 했습니다. OKB는 대체 구성요소를 시험하면서 프로젝트를 마무리하기 시작했습니다. 도면을 자세히 조사한 결과 수정이 필요한 큰 단점이 있음이 밝혀졌습니다. 분명히 눈에 띄는 것보다 더 많은 것이있었습니다. 그러나 공장이 공기역학적 및 전력 부족을 제거할 수 있었다면 민간 제품 제작 경험 부족으로 인해 한 번도 경험하지 못한 문제는 여전히 제거해야 합니다(운영자의 인내심에 감사드립니다).
세척하지 않고 굴려서 고정 테스트를 위해 수정된 기체 부품을 보낼 수 있었습니다. 결과는 인상적이었습니다. 그건 그렇고, 풍동에서 대규모 프로젝트를 불어 넣는 것도 훌륭한 결과를 보여 주었고 수정 또는 개선이 필요한 부분을 명확하게 보여주었습니다 (공기 역학 분야에서는 Sukhoi Design Bureau가 원하는 사람에게 가르칠 것입니다).
주정부는 프로젝트를 결실을 맺고 생산에 투입하기 위해 자금을 할당했으며, 국영 항공사인 Aeroflot가 자금과 확고한 계약을 통해 프로젝트에 참여하도록 의무화하는 것을 잊지 않았습니다(Aeroflot 주주의 의지에 반하더라도).
Safran Aircraft Engines(프랑스)와 UEC-Saturn(러시아)이 개발한 SAM-146 엔진도 과장 없이 매우 성공적이었습니다.
자동차가 생산에 투입되었습니다.
테스트
SSJ-100의 첫 비행은 MS-21의 첫 비행만큼의 흥분은 없었지만 하늘과의 "결혼식"에 더 많은 사람들이 있었다는 점을 제외하면 그다지 흥미롭지 않았습니다.
일반적으로 테스트 단계에서 많은 단점이 확인되어 즉시 수정되었습니다. 개선이 이루어졌습니다. 기체 자체와 디자인 전체가 매우 성공적인 것으로 입증되었습니다. 엔진뿐만 아니라.
국가 북서부에서 실시된 결빙 조건 테스트에서도 어떤 단점도 발견되지 않았습니다. 자동차는 계산된 것보다 훨씬 더 큰 결빙 조건에서도 자신있게 작동했습니다.
문제
이 차를 함대에 실은 최초의 "고통자"는 국영 항공사였습니다. 전체 테스트 주기에도 불구하고 항공기는 95명의 승객을 태우고 "전체" 거리를 운송하는 테스트를 거치지 않았습니다. 즉시 승객과 승무원의 편안함과 관련된 단점이 나타나기 시작했습니다. 우리는 많은 시스템을 다시 설계하고 버전별로 구현해야 했습니다.
동시에 작업은 기계에서 기계로 점차적으로 가져오는 구성요소의 점유율을 최소로 줄이는 것으로 설정되었습니다. 이 나라는 지난 15년 만에 최초로 국제 표준을 완벽하게 준수하고 유럽 인증서를 쉽게 획득한 새로운 여객 생산 항공기를 받았습니다.
두 번째 문제는 인도네시아에서 발생한 비행기 추락 사고였습니다. 완전히 우스꽝스러워 보였습니다. 시험 조종사가 탑승한 검증된 기계가 스스로를 광고하기 위해 날아왔고, 관심 있는 모든 사람을 탑승시킨 후... 그들을 죽였습니다. 이때는 수호이 설계국에게 암울한 시기였으며, 다른 항공 문제에 관여한 ICAO 전문가들이 우울한 그림을 그릴 것이라는 우려가 있었습니다.
이 상황에서는 승무원의 실수조차도 프로젝트를 구할 수 없었지만 비극의 첫 번째 범인은 익숙하지 않은 승무원과 함께 차량을 모니터링하지 않았을뿐만 아니라 현지 공항의 항공 교통 관제사라는 것이 나중에 알려졌습니다. 하지만 비행 전에 오래된 지도도 제공했습니다. 그 결과 조종사와 파견자의 상호 유죄가 인정되고 차량에 대한 모든 의혹이 제거되었습니다.
내 개인적인 의견: 조종사들은 말레이인들이 그렇게 화를 내지 않도록 "예고편"에 실려갔습니다. 지도에 표시되지 않은 산을 어떻게 지도에서 볼 수 있습니까? 나에게 이것은 질문이다. 승무원에게는 투시 능력이 없습니다.
이 항공기의 주요 문제점은 열악한 물류입니다. 낮은 생산량과 낮은 가용성(아직)으로 인해 공기역학적 성능과 가격 면에서 경쟁사에 비해 유리함에도 불구하고 전 세계적으로 일부 부품 부족 현상이 발생했습니다.
장점
전 세계의 많은 사람들이 Superjet-100을 Airbus 및 Boeing 회사의 항공기(또는 항공에서 말하는 것처럼 "A 및 B")와 비교합니다. 그러나 이 비교는 적어도 부정확합니다. SSJ-100 항공기는 "A와 B"가 어떤 유형의 항공기로도 표현되지 않는 지역 항공기 틈새 시장을 대표합니다. 그들은 중거리 및 장거리 항공기의 틈새 시장을 점유하고 있습니다.
SSJ-100의 가장 가까운 경쟁자는 E-190(브라질 Embraer 회사)과 캐나다 CRJ-200입니다. SSJ-100은 크기와 운영 유지 관리 용이성 측면에서 두 경쟁사보다 열등하므로 캐나다와 비교하지 않겠습니다.
가장 가까운 경쟁자인 E-190과 비교하여 우리 항공기는 이점도 있습니다. 날개 종횡비가 더 크고 프로필이 더 작아서 공기 역학적 항력을 줄이고 항공기의 "품질"을 높입니다(품질과 혼동하지 마십시오). 생산).
랜딩 기어 스트럿은 이중 스트럿 설계에 따라 제작되어 부착 지점 전체에 하중을 보다 균등하게 분배하고 이러한 하중을 흡수하기 위한 구조적 영역을 늘릴 수 있습니다. 즉 스트럿의 부피가 커지고 배치가 E-190에서와 같이 단일 스트럿과 스트럿 아래에 강화된 요소가 있습니다. 우리 비행기가 더 쉽게 나왔습니다.
우리 항공기의 가장 큰 장점은 가격(E-40 가격보다 190% 저렴)뿐만 아니라 공기역학적 특성의 분명한 이점으로, 경쟁사에 비해 연비 체인에서 더 높은 위치에 있습니다.
현대 지역 항공기는 오랫동안 2,5km가 넘는 거리를 비행해 왔으며 이로 인해 중거리 및 장거리 항공기가 모두 비행하는 "높은" 계층으로 올라갑니다. 이로 인해 지역 전문가는 마하 0,78 이상의 "순양함"을 타고 이동하는 항공기 흐름에 통합되어야 합니다. SSJ는 중거리 항공기 "A 및 B"와 유사한 순항 속도를 가지며 일부 구성에서는 항공기의 "순항" 마하 수를 0,85까지 유지할 수 있습니다. 그러나 E-190은 최대값(0,73)에 "순양함"을 제공하지만 훨씬 낮은 평균값(0,83)을 갖습니다. 따라서 비행 간격을 유지하기 위해 E-190은 순항 속도보다 약간 높게 비행해야 하며, 이로 인해 연료 효율성이 크게 감소합니다. 이것이 바로 Embraer가 광고 브로셔에 항상 "최대 순항 속도"(0,83)를 표시하는 이유입니다. 그러나 실제로는 그렇지 않습니다. 그들 사이의 12년 동안의 발트해 연안 ).
광고 트릭? 틀림없이! 하지만 모두가 그녀에 대해 알고 있습니다.
SSJ-100의 주요 장점 중 하나는 객실입니다. 항공기는 매우 소박하며 객실 크기는 실제로 중형 항공기보다 열등하지 않습니다. 멕시코 항공사 인터젯이 SSJ-100을 주문한 주된 이유 중 하나는 항공사의 주력 중거리 항공기인 A-320과 유사하기 때문이다.
SSJ-100은 경쟁사(23%)보다 동체 직경이 7cm 더 큽니다. 이것이 제공하는 부피, 천장 높이의 증가 및 수하물 선반의 부피, 좌석 너비의 증가는 스스로 계산하십시오.
InterJet의 Miguel Magnani 사장은 "우리는 A-320의 승객을 수용할 수 있고 편안함에 차이를 느끼지 않을 수 있는 지역 항공기를 찾고 있었습니다. 그래서 이것이 바로 우리가 찾고 있던 것입니다!"라고 말했습니다. " 나는 이 비행기에 탑승하면서 르부르제(Le-Bourget)에서 외쳤다."
그건 그렇고, 내가 한 번 이상 의사 소통 할 기회가 있었고 A-320에서이 비행기로 전환 한이 항공사의 조종사는이 비행기에 매우 만족하며 "Airbas"라고 이상한 말을합니다. 귀하의 많은 기능을 채택하게 되어 우리는 우리 공원에 있는 이 지역 항공사를 자랑스럽게 생각합니다."
저는 에어버스 비행기나 SSJ에 조종사로 비행한 적이 없어서 제 자신을 비교할 기회가 없습니다.
합계
40분간의 "구역 내" 루틴을 마친 후 97014는 집으로 돌아옵니다. "패턴"을 유지한 후 일반적인 "800편"으로 착륙하기 위해 들어와 철도 바로 뒤에 착륙합니다(예, 친구 여러분, 우리 철도가 활주로를 가로지르니 놀라지 마세요). "연기로"땅에 "키스"하고 공압 장치를 삐걱 거리며 그는 다시 자신의 무게를 땅에 얹습니다. 후진하는 소리를 낸 후 자랑스럽게 활주로를 따라 굴러가며 다시 발사대로 이동합니다. 그 앞에는 격납고로 가는 길과 기체에 대한 오랜 검사가 있습니다. 북미 하늘의 표준 테스트 프로그램 및 "경력".
그렇다면 이 "오래 참음" 항공기는 우리 공장에 무엇을 제공했습니까?
우선, 그는 "새로운" 러시아 역사상 최초의 자체 생산 지역 항공기를 제공했습니다.
둘째, 그는 최초의 지역 생산 차량을 제공했습니다.
셋째, Yu.A의 이름을 딴 KnAAZ 공장입니다. 가가린은 군수품 주문에 문제가 발생할 경우 희귀하고 매우 중요한 인력의 안전을 보장하는 프로젝트를 받았습니다.
처음에는 나도 이 기계에 반대했지만, 돌이켜보면 우리 공장에 이 프로젝트가 얼마나 필요했는지 이해하기 시작했습니다. 잃기 쉬운 생산 인력을 보존하는 것이 얼마나 중요한지. 전략적으로 중요한 대규모 기업의 인사 분위기를 복원하는 것이 얼마나 어려운지 이해합니다.
아마도 그러한 가시 (간첩 의도와 성급한 교체 포함)를 겪었음에도 불구하고 그는 여전히 우리의 자부심을 가질 가치가 있습니까? 결국, 이 기계를 생산하는 사람들의 많은 노력과 노력, 아이디어와 힘이 이 기계에 투자되었기 때문입니다. 실제로 우리 엔지니어들은 대량 생산을 위한 "실패한" 기술 설계를 신속하게 주문했습니다.
이는 우리에게 자체 지역 제트기, 일자리 및 직원을 위한 완충 장치를 제공합니다.
기내에는 "Sukhoi"라는 이름이 자랑스럽게 표시되어 있으며 해외에서 품질에 대한 불만을 일으키지 않습니다.
나는 마음속으로 이 차에 기회를 주었습니다. 그녀는 MS-21에 많은 개발을 제공했습니다.
침착하게 날아라, "sotochka", 나는 아직도 당신을 믿는다! 150대의 차량이 하늘을 나는데 기술적인 문제로 인한 사고는 단 한 건도 없습니다! 당신은 유명한 디자인 사무소의 많은 프로젝트보다 확실히 낫습니다.
이 항공기의 유일한 문제는 물류이며 이에 대해 확실히 조치를 취해야 합니다. 상황을 바로잡아야 합니다.
PS 앞서 저는 Tu-334에 대해 답변하겠다고 약속했습니다. Tupolev 설계국 자체는 SSJ-100이 구현될 당시 그들의 프로젝트가 이미 구식이었다는 것을 인정했습니다. 엔진의 뒤쪽 위치는 불편하고 유지 관리, 정렬에 문제를 일으키고 차량을 더 무겁게 만듭니다. 공기역학을 아는 사람이라면 중앙부 앞쪽의 동체를 늘려야 하는 등 후방 장착형 엔진의 불편함을 이해할 것입니다. 동체 뒤쪽에 파워 프레임을 추가해야 하기 때문에 무게도 크게 늘어납니다. 나는 모든 연료, 유압 라인 및 전기 장치가 어떻게 길어지고 무게가 얼마나 추가되는지에 대해 완전히 침묵합니다.
그건 그렇고, 오늘날까지 Tupolev 설계국은 러시아 북극해를 위해 Tu-204S 및 Tu-214를 계속 생산하고 있습니다. 이는 디자이너들이 세상에 더욱 진보적인 기계를 보여줄 것이라는 희망이 있다는 것을 의미합니다.
제어 주행, 19번 활주로 끝까지 회전, 1번 활주로는 이 시리즈의 다음 164번째 항공기를 하늘로 보낼 준비가 되어 있습니다.
또 다른 순간, '커다란' 헤드라이트, 이륙, 이륙... 012번 코스, 공중에 떠 있고, 고도는 빠르게 높아지고, 다음 비행기는 하늘과 결혼한다...
그는 발사대를 지나고 이미 200m를 올라 빠르게 고도를 높이고 의심하고 걱정하고 궁금해하는 모든 사람들을 남겨두고 "내기, 하지만 날아 갔어… "라고 말하는 것처럼 떠납니다.
몇 초 후에 아무르 강은 배 아래로 펼쳐질 것이고, 눈처럼 하얀 강역과 도시는 오른쪽 날개에 남을 것입니다. 많은 사람들이 도시의 하늘에서 그것을 볼 것이며 그것에 큰 중요성을 부여하지 않을 것입니다. Komsomolsk-on-Amur는 이미 이에 익숙하며 이것이 첫 비행이라는 것을 모든 사람이 아는 것은 아닙니다.
"파이어리"와 "네글린카"가 번갈아가며 긴장하며 그를 안내하고, 그는 날아갔지만 다시 돌아오는데...
아직 완전히 "본격화"되지 않은 "젊은" 항공기는 비행 방법을 배우는 단계이므로 너무 오래 걸릴 수 없으며 40분이면 충분합니다.
머리말
이것은 수호이 디자인국(Sukhoi Design Bureau)의 최초의 진지한 민간 프로젝트였습니다. 예, 그 전에는 Su-80이 있었고 심지어 Be-103도 이 공장에서 생산되었지만 이것은 특별합니다! 그는 연쇄 살인범입니다!
Sukhoi "Superjet-100"은 아마추어와 근로자 모두에게 많은 논란을 불러일으켰습니다. 항공 산업. 논쟁의 모든 변형을 과장하면 수호이 디자인국이 계속해서 군용 제품만 생산해야 한다고 믿는 사람들과 이 프로젝트가 필요하고 유용하다고 생각하는 사람들에게 귀결됩니다.
나는 이 비행기가 투폴레프 설계국을 죽였다는 이야기(사실이 아님)와 "유망한" Tu-334 프로젝트가 "많은 수입 부품"을 보유한 이 항공기 덕분에 더 이상 존재하지 않는다는 이야기까지 들었습니다. 하지만 이것이 정말 그렇습니까? 이 기사에서 우리는 그것을 알아 내려고 노력할 것입니다.
이야기
Yu.A.의 이름을 딴 KnAAZ 공장에서 일합니다. Gagarin(당시에는 여전히 Yu.A. Gagarin의 이름을 딴 KnAAPO)은 먼 2000년에 있었습니다. 그런 다음 공장이 막 가동되어 중국 공군에 70대의 차량을 공급하라는 주문을 이행했습니다. 이를 통해 공장은 생산 및 경제 위기를 극복할 수 있었지만 모든 문제가 해결되지는 않았습니다.
노동 교환은 공석으로 가득 차 있었고 사람들은 행복하게 공장에 갔고 일부는 돌아 왔고 (이 사람들은 특별한 존경을 받았습니다) 나 같은 다른 사람들은 처음으로 검문소를 통과하여 참여했다는 사실을 자랑스럽게 생각했습니다. 날개 달린 자동차 생산.
처음에는 공장 건물이나 활주로를 따라 숲 벨트 뒤에서 갑자기 등장한 Su-30의 예상치 못한 일이 PLA의 회색 색상으로 칠해져 고도 50-100 미터에서 미친 포효와 함께 머리 위로 돌진하고 누워있었습니다. 괜찮은 롤이지만 익숙해집니다. 다음 Su-30의 비행을 보기 위해 외출하는 횟수가 점점 줄어들기 시작합니다. MAX에서는 볼 수 없는 곡예비행을 선보이는 에어쇼가 매일 열립니다. 그들은 더 이상 공장 노동자인 우리를 놀라게 하지 않지만, 우리에게 영감을 줍니다.
21차 워크숍(LIS)에 들어가 이 기계들을 만져보는 시간을 많이 가졌고, 안에 앉아서 손으로 만져볼 기회도 가졌습니다. 이에 할아버지로부터 '천국의 따끔'을 받은 세습 비행사로서 사랑하는 딸을 처음으로 안아주는 듯 가슴이 떨리고 가슴에서 뛰쳐나왔다.
LIS 포스터의 주요 문구는 저에게 영원히 남아 있습니다. "품질이 전부는 아니지만, 품질 없이는 모든 것이 아무것도 아닙니다!"
내가 이 특정 항공기의 제작에 직접 관여하지는 않았음에도 불구하고 나는 "울타리 뒤에 있는" 사람보다 훨씬 더 많은 것을 알고 있었고 작업장에서 파일론을 갈아준 사람들보다 훨씬 더 많이 알고 있었습니다. "길 건너편". 나는 비행기와 직접적인 관계가 있었고, 심지어 그것을 조종하기도 했지만(이것이 내 직업입니다) 이것들과는 그렇지 않았습니다.
당시 공장의 인력 문제는 매우 심각했으며, 인력 부족을 겪으면서 공장에서는 시내 대학과 기술학교에서 생산직 전문가를 양성하는 데 막대한 투자를 했습니다. 그러나 아직은 부족한 점이 많아 숙련된 인력이 부족한 상황이었습니다. 일할 사람은 있었지만 가르 칠 사람은 없었습니다.
각 마스터에는 대학 졸업 후에도 정확히 3을 아는 4-XNUMX명의 "젊은 전문가"가 있었습니다. 왜냐하면 이론은 실제와 매우 다르기 때문입니다. 특히 공차와 오류가 XNUMX분의 XNUMX밀리미터로 측정되는 전투 항공기 제작의 경우 더욱 그렇습니다. . 그리고 이는 모든 분야에서 마찬가지였습니다. 리벳공, 유압 장치, 전기 기술자, 무선 전자 장비 전문가, 조립공, 기계공 등이 부족했습니다.
그럼에도 불구하고 나는 공장의 주문 부족과 8년 간의 실패로 인해 거의 전체 생산 주기를 갖고 있는 기업에 엄청난 직원 부족이 발생했다는 것을 깨달았습니다.
도시에서는 전 설치자, 라디오 및 전자 장비 전문가, 총 제작자를 택시 운전사로 찾을 수 있습니다... 그러나 그들은 모두 "울타리 뒤에" 있었고 "돌아갈 생각입니다"라는 주제에 대해 많이 논의했지만 마치 "마법의 약"에 걸린 환자처럼 식물이 필요했지만 그들은 안에 없었습니다.
'중국에서 주문이 들어오면 어떻게 될까?'라는 질문을 적극적으로 해결하려고 노력하는 순간이었다. 민간 생산의 첫 징후는 Be-103과 Su-80이었습니다. 그러나 Be-103은 미래에 인력을 유지하는 대규모 공장의 요구를 충족할 수 없었으며 Su-80은 약속에도 불구하고 결코 생산에 들어가지 않았습니다.
그러다가 공장이 주요 문제, 즉 군사 장비 주문이 없을 때 전문가를 유지하는 문제를 해결하려고 노력하고 있다는 것을 깨달았습니다. 전투 차량, 공장의 핵심 제품 및 국가의 전략 제품 생산을 위한 기술에 대한 경험과 접근권을 가진 인력을 유지하는 것이 필요했습니다.
SSJ-100의 역사
어느 날 출근했는데 벽에 광고 전단지가 붙어 있는 것을 봤습니다. 민항기로 잉크젯 프린터로 인쇄한 A4용지였습니다. 하단에는 시그니처인 "BRJ"와 디코딩된 "Boeing Regional Jet"가 자랑스럽게 표시되었습니다.
그것을 읽은 후 우리 공장을 기반으로 BRJ 지역 여객기의 개발 및 생산을 위해 Boeing과 Sukhoi Design Bureau 사이에 계약이 체결되었음을 깨달았습니다 (그런데 Sukhoi Design에서 가장 큰 규모입니다) 국). 이것 뉴스물론 기뻤습니다. 더 정확하게 말하면 누군가가 이 방향으로 뭔가를 계속하려고 한다는 사실이 기쁨을 가져다 주었지만 Su-80 이후에는 큰 두려움을 일으키지 않았습니다.
근처에는 KnAAPO 항공사가 기존 An-70를 교체하기 위해 An-12 항공기를 신속하게 구매하려는 의도에 대한 전단지가 있었는데 그 의미는 다음과 같습니다. “글쎄, 곧 그들은 An-70을 테스트할 것입니다. 생산에 들어가면 모든 것이 좋아질 것입니다.”
"An-70 프로젝트"가 즉시 포기되어 내가 읽은 지 정확히 일주일 만에 옴스크 근처에 토지를 확보했다는 점은 주목할 만합니다.
SSJ가 필요한가요?
Boeing 회사는 지역 항공기 시장에 대한 자세한 분석을 수행하고 Antonov Design Bureau의 "지역 항공기"를 시장에서 축출할 때까지 모든 것을 계산했습니다(당시 An-140은 여전히 유망한 프로젝트였지만 심각한 생산 부족에 시달렸습니다.) 전망은 거대하고 놀라웠습니다.
어떤 이유로 비밀 7차 작업장이 이 지역의 "세계의 기적"을 위한 날개 날개를 생산하기로 되어 있던 민간 제품용 공장을 "재장비"하기 위한 계획도 개발되었습니다.
누가 이것을 이해하고 보았는지, 처음부터 알았는지 모르겠지만이 모든 것이 군용 제품을 민간 제품으로 완전히 대체하는 것처럼 보였습니다. 경영진은 이것을 분명히 보았습니다.
그런 다음 프로젝트를 위해 새로운 회사인 Sukhoi Civil Aircraft가 조직되었고 주요 생산 시설에서 떨어진 곳에 트램 작업장 격납고가 할당되었으며(공장은 트램도 수리함) 거기에 별도의 입구도 만들었습니다.
이 모든 것은 보잉에게 주요 생산 시설에 들어갈 수 없으며 공장의 주요 프로필은 동일하게 유지될 것이라는 명확한 신호를 제공했습니다. 더 정확하게 말하면 그것은 우리에게 신호를 주었고 보잉은 이에 대해 일반 텍스트로 들었다고 생각합니다.
보잉이 이 프로젝트에 관심을 잃었다는 사실이 곧 알려졌습니다. (나는 우리 미국 "파트너"가 항공기 생산보다는 공장의 군사 부분에 더 많은 관심을 갖고 있다고 믿을 만한 이유가 있습니다).
Sukhoi Design Bureau는 다음과 같은 질문에 직면했습니다. 공장에 이 프로젝트가 필요한가요? 그리고 그들은 결정했습니다 – 우리는 그것이 필요합니다!
첫 번째 큰 발걸음
Boeing이 이 프로젝트를 포기했음에도 불구하고 이미 모델과 도면으로 구현되었으며 일부 계약이 체결되었으며 공장이 계속 진행되기 시작했습니다. 우리는 긴급하게 투자를 모색하고 부품 공급에 구멍을 뚫어야 했습니다. OKB는 대체 구성요소를 시험하면서 프로젝트를 마무리하기 시작했습니다. 도면을 자세히 조사한 결과 수정이 필요한 큰 단점이 있음이 밝혀졌습니다. 분명히 눈에 띄는 것보다 더 많은 것이있었습니다. 그러나 공장이 공기역학적 및 전력 부족을 제거할 수 있었다면 민간 제품 제작 경험 부족으로 인해 한 번도 경험하지 못한 문제는 여전히 제거해야 합니다(운영자의 인내심에 감사드립니다).
세척하지 않고 굴려서 고정 테스트를 위해 수정된 기체 부품을 보낼 수 있었습니다. 결과는 인상적이었습니다. 그건 그렇고, 풍동에서 대규모 프로젝트를 불어 넣는 것도 훌륭한 결과를 보여 주었고 수정 또는 개선이 필요한 부분을 명확하게 보여주었습니다 (공기 역학 분야에서는 Sukhoi Design Bureau가 원하는 사람에게 가르칠 것입니다).
주정부는 프로젝트를 결실을 맺고 생산에 투입하기 위해 자금을 할당했으며, 국영 항공사인 Aeroflot가 자금과 확고한 계약을 통해 프로젝트에 참여하도록 의무화하는 것을 잊지 않았습니다(Aeroflot 주주의 의지에 반하더라도).
Safran Aircraft Engines(프랑스)와 UEC-Saturn(러시아)이 개발한 SAM-146 엔진도 과장 없이 매우 성공적이었습니다.
자동차가 생산에 투입되었습니다.
테스트
SSJ-100의 첫 비행은 MS-21의 첫 비행만큼의 흥분은 없었지만 하늘과의 "결혼식"에 더 많은 사람들이 있었다는 점을 제외하면 그다지 흥미롭지 않았습니다.
일반적으로 테스트 단계에서 많은 단점이 확인되어 즉시 수정되었습니다. 개선이 이루어졌습니다. 기체 자체와 디자인 전체가 매우 성공적인 것으로 입증되었습니다. 엔진뿐만 아니라.
국가 북서부에서 실시된 결빙 조건 테스트에서도 어떤 단점도 발견되지 않았습니다. 자동차는 계산된 것보다 훨씬 더 큰 결빙 조건에서도 자신있게 작동했습니다.
문제
이 차를 함대에 실은 최초의 "고통자"는 국영 항공사였습니다. 전체 테스트 주기에도 불구하고 항공기는 95명의 승객을 태우고 "전체" 거리를 운송하는 테스트를 거치지 않았습니다. 즉시 승객과 승무원의 편안함과 관련된 단점이 나타나기 시작했습니다. 우리는 많은 시스템을 다시 설계하고 버전별로 구현해야 했습니다.
동시에 작업은 기계에서 기계로 점차적으로 가져오는 구성요소의 점유율을 최소로 줄이는 것으로 설정되었습니다. 이 나라는 지난 15년 만에 최초로 국제 표준을 완벽하게 준수하고 유럽 인증서를 쉽게 획득한 새로운 여객 생산 항공기를 받았습니다.
두 번째 문제는 인도네시아에서 발생한 비행기 추락 사고였습니다. 완전히 우스꽝스러워 보였습니다. 시험 조종사가 탑승한 검증된 기계가 스스로를 광고하기 위해 날아왔고, 관심 있는 모든 사람을 탑승시킨 후... 그들을 죽였습니다. 이때는 수호이 설계국에게 암울한 시기였으며, 다른 항공 문제에 관여한 ICAO 전문가들이 우울한 그림을 그릴 것이라는 우려가 있었습니다.
이 상황에서는 승무원의 실수조차도 프로젝트를 구할 수 없었지만 비극의 첫 번째 범인은 익숙하지 않은 승무원과 함께 차량을 모니터링하지 않았을뿐만 아니라 현지 공항의 항공 교통 관제사라는 것이 나중에 알려졌습니다. 하지만 비행 전에 오래된 지도도 제공했습니다. 그 결과 조종사와 파견자의 상호 유죄가 인정되고 차량에 대한 모든 의혹이 제거되었습니다.
내 개인적인 의견: 조종사들은 말레이인들이 그렇게 화를 내지 않도록 "예고편"에 실려갔습니다. 지도에 표시되지 않은 산을 어떻게 지도에서 볼 수 있습니까? 나에게 이것은 질문이다. 승무원에게는 투시 능력이 없습니다.
이 항공기의 주요 문제점은 열악한 물류입니다. 낮은 생산량과 낮은 가용성(아직)으로 인해 공기역학적 성능과 가격 면에서 경쟁사에 비해 유리함에도 불구하고 전 세계적으로 일부 부품 부족 현상이 발생했습니다.
장점
전 세계의 많은 사람들이 Superjet-100을 Airbus 및 Boeing 회사의 항공기(또는 항공에서 말하는 것처럼 "A 및 B")와 비교합니다. 그러나 이 비교는 적어도 부정확합니다. SSJ-100 항공기는 "A와 B"가 어떤 유형의 항공기로도 표현되지 않는 지역 항공기 틈새 시장을 대표합니다. 그들은 중거리 및 장거리 항공기의 틈새 시장을 점유하고 있습니다.
SSJ-100의 가장 가까운 경쟁자는 E-190(브라질 Embraer 회사)과 캐나다 CRJ-200입니다. SSJ-100은 크기와 운영 유지 관리 용이성 측면에서 두 경쟁사보다 열등하므로 캐나다와 비교하지 않겠습니다.
가장 가까운 경쟁자인 E-190과 비교하여 우리 항공기는 이점도 있습니다. 날개 종횡비가 더 크고 프로필이 더 작아서 공기 역학적 항력을 줄이고 항공기의 "품질"을 높입니다(품질과 혼동하지 마십시오). 생산).
랜딩 기어 스트럿은 이중 스트럿 설계에 따라 제작되어 부착 지점 전체에 하중을 보다 균등하게 분배하고 이러한 하중을 흡수하기 위한 구조적 영역을 늘릴 수 있습니다. 즉 스트럿의 부피가 커지고 배치가 E-190에서와 같이 단일 스트럿과 스트럿 아래에 강화된 요소가 있습니다. 우리 비행기가 더 쉽게 나왔습니다.
우리 항공기의 가장 큰 장점은 가격(E-40 가격보다 190% 저렴)뿐만 아니라 공기역학적 특성의 분명한 이점으로, 경쟁사에 비해 연비 체인에서 더 높은 위치에 있습니다.
현대 지역 항공기는 오랫동안 2,5km가 넘는 거리를 비행해 왔으며 이로 인해 중거리 및 장거리 항공기가 모두 비행하는 "높은" 계층으로 올라갑니다. 이로 인해 지역 전문가는 마하 0,78 이상의 "순양함"을 타고 이동하는 항공기 흐름에 통합되어야 합니다. SSJ는 중거리 항공기 "A 및 B"와 유사한 순항 속도를 가지며 일부 구성에서는 항공기의 "순항" 마하 수를 0,85까지 유지할 수 있습니다. 그러나 E-190은 최대값(0,73)에 "순양함"을 제공하지만 훨씬 낮은 평균값(0,83)을 갖습니다. 따라서 비행 간격을 유지하기 위해 E-190은 순항 속도보다 약간 높게 비행해야 하며, 이로 인해 연료 효율성이 크게 감소합니다. 이것이 바로 Embraer가 광고 브로셔에 항상 "최대 순항 속도"(0,83)를 표시하는 이유입니다. 그러나 실제로는 그렇지 않습니다. 그들 사이의 12년 동안의 발트해 연안 ).
광고 트릭? 틀림없이! 하지만 모두가 그녀에 대해 알고 있습니다.
SSJ-100의 주요 장점 중 하나는 객실입니다. 항공기는 매우 소박하며 객실 크기는 실제로 중형 항공기보다 열등하지 않습니다. 멕시코 항공사 인터젯이 SSJ-100을 주문한 주된 이유 중 하나는 항공사의 주력 중거리 항공기인 A-320과 유사하기 때문이다.
SSJ-100은 경쟁사(23%)보다 동체 직경이 7cm 더 큽니다. 이것이 제공하는 부피, 천장 높이의 증가 및 수하물 선반의 부피, 좌석 너비의 증가는 스스로 계산하십시오.
InterJet의 Miguel Magnani 사장은 "우리는 A-320의 승객을 수용할 수 있고 편안함에 차이를 느끼지 않을 수 있는 지역 항공기를 찾고 있었습니다. 그래서 이것이 바로 우리가 찾고 있던 것입니다!"라고 말했습니다. " 나는 이 비행기에 탑승하면서 르부르제(Le-Bourget)에서 외쳤다."
그건 그렇고, 내가 한 번 이상 의사 소통 할 기회가 있었고 A-320에서이 비행기로 전환 한이 항공사의 조종사는이 비행기에 매우 만족하며 "Airbas"라고 이상한 말을합니다. 귀하의 많은 기능을 채택하게 되어 우리는 우리 공원에 있는 이 지역 항공사를 자랑스럽게 생각합니다."
저는 에어버스 비행기나 SSJ에 조종사로 비행한 적이 없어서 제 자신을 비교할 기회가 없습니다.
합계
40분간의 "구역 내" 루틴을 마친 후 97014는 집으로 돌아옵니다. "패턴"을 유지한 후 일반적인 "800편"으로 착륙하기 위해 들어와 철도 바로 뒤에 착륙합니다(예, 친구 여러분, 우리 철도가 활주로를 가로지르니 놀라지 마세요). "연기로"땅에 "키스"하고 공압 장치를 삐걱 거리며 그는 다시 자신의 무게를 땅에 얹습니다. 후진하는 소리를 낸 후 자랑스럽게 활주로를 따라 굴러가며 다시 발사대로 이동합니다. 그 앞에는 격납고로 가는 길과 기체에 대한 오랜 검사가 있습니다. 북미 하늘의 표준 테스트 프로그램 및 "경력".
그렇다면 이 "오래 참음" 항공기는 우리 공장에 무엇을 제공했습니까?
우선, 그는 "새로운" 러시아 역사상 최초의 자체 생산 지역 항공기를 제공했습니다.
둘째, 그는 최초의 지역 생산 차량을 제공했습니다.
셋째, Yu.A의 이름을 딴 KnAAZ 공장입니다. 가가린은 군수품 주문에 문제가 발생할 경우 희귀하고 매우 중요한 인력의 안전을 보장하는 프로젝트를 받았습니다.
처음에는 나도 이 기계에 반대했지만, 돌이켜보면 우리 공장에 이 프로젝트가 얼마나 필요했는지 이해하기 시작했습니다. 잃기 쉬운 생산 인력을 보존하는 것이 얼마나 중요한지. 전략적으로 중요한 대규모 기업의 인사 분위기를 복원하는 것이 얼마나 어려운지 이해합니다.
아마도 그러한 가시 (간첩 의도와 성급한 교체 포함)를 겪었음에도 불구하고 그는 여전히 우리의 자부심을 가질 가치가 있습니까? 결국, 이 기계를 생산하는 사람들의 많은 노력과 노력, 아이디어와 힘이 이 기계에 투자되었기 때문입니다. 실제로 우리 엔지니어들은 대량 생산을 위한 "실패한" 기술 설계를 신속하게 주문했습니다.
이는 우리에게 자체 지역 제트기, 일자리 및 직원을 위한 완충 장치를 제공합니다.
기내에는 "Sukhoi"라는 이름이 자랑스럽게 표시되어 있으며 해외에서 품질에 대한 불만을 일으키지 않습니다.
나는 마음속으로 이 차에 기회를 주었습니다. 그녀는 MS-21에 많은 개발을 제공했습니다.
침착하게 날아라, "sotochka", 나는 아직도 당신을 믿는다! 150대의 차량이 하늘을 나는데 기술적인 문제로 인한 사고는 단 한 건도 없습니다! 당신은 유명한 디자인 사무소의 많은 프로젝트보다 확실히 낫습니다.
이 항공기의 유일한 문제는 물류이며 이에 대해 확실히 조치를 취해야 합니다. 상황을 바로잡아야 합니다.
* * *
PS 앞서 저는 Tu-334에 대해 답변하겠다고 약속했습니다. Tupolev 설계국 자체는 SSJ-100이 구현될 당시 그들의 프로젝트가 이미 구식이었다는 것을 인정했습니다. 엔진의 뒤쪽 위치는 불편하고 유지 관리, 정렬에 문제를 일으키고 차량을 더 무겁게 만듭니다. 공기역학을 아는 사람이라면 중앙부 앞쪽의 동체를 늘려야 하는 등 후방 장착형 엔진의 불편함을 이해할 것입니다. 동체 뒤쪽에 파워 프레임을 추가해야 하기 때문에 무게도 크게 늘어납니다. 나는 모든 연료, 유압 라인 및 전기 장치가 어떻게 길어지고 무게가 얼마나 추가되는지에 대해 완전히 침묵합니다.
그건 그렇고, 오늘날까지 Tupolev 설계국은 러시아 북극해를 위해 Tu-204S 및 Tu-214를 계속 생산하고 있습니다. 이는 디자이너들이 세상에 더욱 진보적인 기계를 보여줄 것이라는 희망이 있다는 것을 의미합니다.
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