러시아는 북해 노선에서 독점권을 잃을 수도있다.
"지구 온난화로 인해 북해 국의 다른 나라들에 대한 관심이 높아질 수 있습니다. 오늘,이 경로는 1 년에 몇 달 동안 얼음이 없어졌습니다. "알렉세이 튜 커빈 (Mureyansk 지역의 첫 번째 부지사)이 VIEW 신문에 말했습니다.
오는 2 월에 주 두마 (Duma)는 두 번째 열차에서 "북해 연안 해역의 상선 운송 규제에 관한 러시아 연방의 특정 입법에 관한 개정안"초안을 고려할 계획이다.
이 문서에 따르면 외국 운송 업체를 포함한 운송 사업자는 북부 항로 (NSR)에 동등하게 접근해야합니다. 이 법안은 인프라 비용을 충당하는 북극 선박 세 도입을 규정 할 것입니다.
북부 항로 관리국 (Northern Sea Route Administration)과 같은 전문화 된 국가 기관 설립 문제도 고려 중입니다.
또한, 2009에서는 Northern Sea Route를 통한 교통량을 늘리도록 설계된 Murmansk Arctic 허브 건설을위한 프로그램이 개발되었습니다.
북부 항로는 러시아의 유럽 지역과 북극에서 러시아의 역사적으로 통일 된 통일 된 교통 수단 인 극동 사이의 가장 짧은 해로입니다. 그것은 북극해 (Kara, Laptev, 동 시베리아, 축치)와 부분적으로 태평양 (베링해)의 바다를 통과한다.
NSR은 북극 및 시베리아의 주요 강 (연료, 장비, 식품, 목재 및 광물)의 항구 역할을하며 국제화물 운송에도 사용됩니다.
무르만스크 지역의 첫 번째 부지사 인 알렉세이 튜 커빈 (Alexey Tyukavin)은 VZGLYAD 신문에 북부 항로 인프라 개발 프로그램의 시행 단계는 어떤 단계인지에 대해 말했다.
VIEW : SMP의 주된 문제점 중 하나는 재화의 환적에 필요한 기반 시설이 부족하다는 것이다. 한때 무르만스크 수송 허브의 개발 프로그램이 채택되었습니다. 어떤 주요 활동이 이루어질 것인가?
Alexey Tyukavin : 석탄 및 석유 제품의 환적 터미널은 콜라 만 (Kola Bay)의 서쪽 해안에 건설 될 예정입니다. 콜라 만 (Kola Bay)의 동해안에는 기존 석탄 터미널의 재건축, 컨테이너 터미널 건설 및 물류 센터가 계획되어있다.
또한 대규모의 하위 프로젝트가 실행될 예정입니다. 새로운 철도 노선은 개발이 불충분하게 개발 된 콜라만의 서부 해안에 있습니다.
보기 : 현재 프로젝트는 어느 단계입니까?
А.Т. : 계약자 인 NPO Mostovik은 항만 물 지역 물체뿐만 아니라 철도 인프라의 설계 작업을 완료하고 있으며, 연말까지 설계 작업에 대한 국가 전문 지식의 긍정적 인 결론을 얻고 2013에서 건설을 시작할 계획입니다.
보기 : 북해 노선이 현재 다른 주에 의해 대중 교통 경로로 사용되고 있습니까?
AT : 아직은 아니지만 곧이 문제가 발생할 것이라고 생각합니다. 사실은 법적 구조가 매우 오래 되었음 - 북쪽 항로에 관한 법이 없다는 것입니다. 전통적으로 러시아는 NSR을 자신의 운송 동맥으로 간주하고 외국 선박이이 방법으로 통과하기 위해서는 적절한 허가가 필요합니다. 대중 교통은 쉽게 접근 할 수 있습니다. 아직 쉽게 접근 할 수 없습니다.
무르만스크 지역의 제 1 부지사 Alexei Tyukavin (사진 : gov-murman.ru)
LOOK : NSR을 다른 주에 제공 할 때 문제가 발생하면 노르웨이는 예를 들어 쇄빙선과 경쟁 할 수 있습니까? 함대? 아니면 NSR에 대한 무조건적인 권리가 러시아에 강력한 쇄빙선 단을 제공합니까?
А.Т. : 세계의 어느 누구도 우리와 같은 쇄빙선을 가지고 있지 않습니다. 그리고 질문의 두 번째 부분에는 진리가 있습니다. 그러나 지구 온난화로 인해 북해 국에 대한 다른 나라들의 관심이 증가 할 수 있습니다.
오늘이 길은 몇 달 동안 얼음이 없어졌습니다. 20은 일년 내내 핵 동력 쇄빙선을 운영하고 있었고 일반 선박은 거기에 도착할 수 없었습니다. 이제는 더 쉬워졌습니다. 8 월에는 9 월에 얼음이 거의 없습니다. 따라서 여름에는 대형 유조선과 산적 화물선이 지나갈 수 있습니다. 이 경로는 수에즈 운하를 통하는 것보다 짧다는 사실을 모든 사람이 알고 있기 때문에 관심이있었습니다.
그러나 여름에는 얼음이 거의없고 쇄빙선없이 지나갈 수 있지만 NSR을 순항하는 선박에는 쇄빙선이 있어야합니다. 쇄빙선이 필요한 도움을 신속하게 제공 할 수 있도록 선박이 통제하에 있어야합니다.
LOOK : 어떤 상품이 가장 자주 배송됩니까?
AT :화물의 대부분은 미네랄, 생선 및 어류 제품이며, 전체 3 %입니다.
이제 벌크화물 만 SMP를 통해 운반 할 수 있습니다 - 광물, 생물 자원. 그러나 컨테이너 선의 도움으로 상품 운송에 대해서는 의문의 여지가 없습니다. 사실 대형 컨테이너 선은 여름에만 개최 될 수 있습니다. 그들은 시간을 절약하고화물을 더 빨리 가져 오는 문제에 직면하지 않습니다. 그들은 시간과 일정에 따라 물품을 가져와야하며 SMP가 일년 내내화물 운송을 보장 할 수 없기 때문에 강력한 컨테이너 라인은 아직 SMP를 고려하지 않습니다.
그건 그렇고, 처음으로 역사 선적 컨테이너 선은 2010 해에 무르만스크에서 중국으로 쇄빙선 호위를하지 않고 NSR을 따라 비행을했습니다.
보기 : SMP 운영에서 최대 수입은 무엇입니까?
AT : 오늘날 NSR의 모든 업무를 조정할 조직은 없다. 개발중인 SMP에 관한 법은 그러한 조직의 창설과 관련이 있습니다. 인프라를 유지 관리하는 데 사용될 북극 운송장에서 수입을 창출하는 옵션이 고려됩니다.
이제 SMP의 모든 수입은 쇄빙 지원을 통해 관세로 Atomflot FSUE에서 징수됩니다.
VIEW : 물고기 운송에 필요한 관세가 나무 운송보다 10 배 높은 이유는 무엇입니까? 물고기 수 톤을 운송하는 데 1500 루블 이상의 비용이 들며 200 루블에 대해서는 목재 비용이 많이 듭니다.
AT :이 이야기는 오래되었습니다. 가장 높은 관세는 Norilsk Nickel이 지불 했었습니다. 이전에 북극에서 활발하게 활동하고 유지 보수를 위해 쇄빙선 함대에 돈을 지불 한 주요 기업 이었기 때문입니다. 쇄빙선 함대의 대략 80 %는 Norilsk Nickel의 돈으로 유지되었습니다. 이에 따라 Norilsk Nickel은 대략적인 관세를 책정했습니다.
미네랄과 관련이없는 많은 기업의 경우 그러한 관세는 수단을 벗어 났음이 분명합니다. 한때, 높은 관세로 인해 숲사들은 큰 소란을 일으켰습니다. 결과적으로화물 1 톤당 200 루블 수준의 특별 요금이 발생했습니다. 동시에 모든 다른 회사들은 높은 가격으로 지불했습니다 - 어부는 1000 루블 이상을 지불했으며 Norilsk Nickel 관세는 2000 루블을 초과했습니다.
그러나이 관세 포리 스트라도 끌어낼 수는 없었지만 그들은 여전히 철도로 운반하기 시작했습니다.
차례 차례로, 쇄빙선 함대의 관세 지불을 위해 80 백만 달러를 매년 지출 한 Norilsk Nickel은 자체의 쇄빙선을 만들기로 결정했습니다. 이제 대부분의화물은 독자적으로 운송됩니다.
VIEW : 관광 목적으로 SMP를 사용할 전망은 무엇입니까?
А.Т. : 매년 해외 크루즈 회사의 크루즈 선박이 무르만스크 항구로 향합니다. 2011에서는 유람선 11이 Murmansk에 전화를 걸었습니다. 5 수천명의 크루즈 관광객들이 무르만스크에 도착했습니다. 2012에서는 무르만스크 항구에서 15 유람선 전화가 걸릴 것으로 예상됩니다.
불행히도, 항구의 현재 시점에서, 관광객 흐름의 증가에도 불구하고, 우리는 현대적인 인프라가 없습니다. 모든 포트는화물 취급을 위해 설계되었습니다.
승객 흐름을 강화하기 위해 무르만스크 정부는 북극 항이라고 불리는 프로젝트를 시작했습니다. 연방 재산의 항구 시설을 재건하고 민간 투자자가 기반 시설을 건설 할 수 있도록합니다.
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