"버킷 (Berkut)"2 년 전 : 후진 휩쓸 날개와 수호이 디자인 국 (Sukhoi Design Bureau)
1979에서, 소련 장관 회의 (GKAT)와 국방부의 항공 공학에 관한 주위원회는 I-90 프로그램을 시작했습니다. 그녀의 목표는 90에서 국가를 위해 봉사 할 전투기를 만드는 것이 었습니다. 81 년까지, 작품의 로드맵이 준비되었고 미래의 항공기 모양에 대한 예비 정의가 시작되었습니다. 일련의 토론과 분쟁 끝에 프로젝트의 주요 작업을 MMP에 위임하기로 결정했습니다. 미코 야. 주 항공위원회 위원장 Silaev는 Sukhoi가 I-90 프로젝트 작업을 위해 연결되도록 요구했습니다. 그러나이 디자인 국의 관리는 Su-27 프로젝트가 현대적 일뿐만 아니라 유망하다고위원회 관계자에게 납득시킬 수있었습니다. 따라서 90 년대의 전투기를 만들기 위해 Sukhoi Design Bureau는 추가 작업이 필요하지 않습니다. 비교적 간단한 방법으로 기존 장비를 수정하는 것으로 충분합니다. 이것은 논리 였고, 나중에 밝혀진 바와 같이 Su-27 전투기 제품군은 90뿐 아니라 수년 후에도 사용할 수 있습니다. 동시에, 국가위원회는 일을하지 않고 Sukhoi 회사를 떠날 의도가 없었습니다. 같은 해 81에서 그녀는 W-90라고 불리는 90 년대 공격기 초안을 준비하게되었습니다.
이 모든 사건에 비추어 볼 때, A.G.의 이름을 딴 디자인 국의 새로운 일반 디자이너의 주도권. 건조. Mn 간신히 높은 지점을 차지한 Simonov는 완전히 새로운 항공기에서 작업을 시작할 것을 제안했습니다. 프로젝트 유망 전투기는 C-22의 지수를 받았다. 분명히 Su-17 프로젝트 버전 중 하나와 비슷한 명칭이 취해진 이유와 이니셔티브 개발을 "위장"하는 것입니다. 당시 세계 최고의 디자인 국은 CRP (back-sweep wing)에 대한 아이디어를 다시 한번 "상하게"합니다. 이러한 베어링면은 한 번에 여러 가지 특징을 가지고있어서 클래식 날개와 구별됩니다. 특정 흐름으로 인한 후진은 넓은 속도 범위에서 날개의 공기 역학적 품질을 높이고 리프트를 증가 시키며 이륙 및 기동성을 향상 시키며 실속 저항에 유리한 효과를 가져옵니다. CBS 분야의 첫 번째 실험은 지난 세기의 40 년을 가리킨다. 그러나 여러 설계 팀은 역방향 스위프의 단점에 대처할 수 없었습니다. 사실 유속이 증가하면 날개의 탄 성적 포지티브 발산이 관찰되는데, 이것은 뒤틀림으로써 구조적 실패를 초래할 수 있습니다. 메탈 파워 세트를 강화하면 트위스트 경향을 보완했지만 리프트에서 전체 게인을 부인했습니다. 또한, 앞으로 스윕 날개 항력은 더 크며 특히 초음속에서 강하게 느껴집니다.
지난 세기 80 년대 상반기에 항공 산업이 발달함에 따라 KOS의 전형적인 문제 대부분을 해결할 수있었습니다. 따라서 복합 재료를 사용하여 날개의 변형을 보상하고 항공기가 흔들리는 경향이 - 편향된 날개 발가락과 넘침을 보완하도록 제안되었습니다. 수호이 (Sukhoi)의 설계자가 생각한 것처럼, 기계화의 이러한 요소들은 날개와 유입 물의 흐름을 분산 시켜서 항공기와 위험한 거리에서 서로 상호 작용하지 않도록하는 것이 었습니다. 80-x의 중간에서 모든 이론적 인 문제는 수석 디자이너 V.S.의 지도력하에 해결되었습니다. Sukhoi Design Bureau의 Konokhov는 C-22 항공기의 예비 초안 작성을 마쳤습니다.
"duck"계획에 따라 제작 된 전투기는 Su-27 항공기와 크기가 비슷했습니다. 새로운 날개와 그 유망한 전망 덕분에 23-ton 자동차에 단 하나의 이중 회로 터보 제트 엔진을 장착 할 수있었습니다. 엔지니어는 이미 프로젝트의 몇 가지 나쁜 점을 밝혀낸 프로토 타입 제작을 위해 모든 문서를 준비하기 시작했습니다. 그 나라에서는 독점적으로 그런 이륙 중량으로 차를 "당길"수있는 그런 엔진이 없다는 것이 밝혀졌고, 적당한 비행 특성을 제공했습니다. 다른 엔진의 변경 가능성을 탐색하기위한 목적으로 프로젝트를 추가로 검증 한 결과 전투기의 과중 중량이 눈에 띄게 나타났습니다. 디자인 사무소의 관리는 C-22 프로젝트를 중단하고이를 기반으로 새로운 항공기를 개발하기 시작했습니다. 유망 전투기의 업데이트 된 버전은 C-32 지수를 받았다.
Su-27KM 다목적 캐리어 기반 전투기 (이후 C-32), OKB 디자인 국에서 설계. Sukhoi는 소련의 항공 모함 프로젝트 인 1143.5 ( "Kuznetsov"), 1143.6 ( "Varyag") 및 핵 1143.7 (Ulyanovsk)을 장비 할 예정입니다. 소련 붕괴 후 항공 모함 건설 및 재정 문제로 전투 전투기 창설 형태로 Su-27KM 프로젝트가 중단되었고, 그 주제는 CBS (Backward Swept Wing) 연구에 대한 연구 논문으로 변형되었으며, 정적 강도 시험은 Su-37 (사진 http://www.buran.ru)으로 알려진 실험용 항공기 S.47 "Berkut"에 완료되었습니다.
MA는 C-32 주제의 수석 디자이너로 임명되었습니다. 포 고시 동시에 C-22 처리를위한 몇 가지 옵션을 고려했습니다. 결과적으로, 다양한 추력 벡터를 지닌 트윈 엔진 전투기가 가장 유망한 것으로 간주되었습니다. 그는 각각 두 개의 TRDDF RD-79M 18500 kgf를 장비해야했습니다. 이 엔진은 Yak-79 수직 이륙 및 착륙 항공기에 설치되어야하는 Р141В 엔진의 추가 개발품입니다. 원래의 엔진과는 달리 RD-79M은 뛰어난 견인력과 약간 증가 된 자원을 가지고있었습니다. 그러나 새로운 엔진을 만드는 데 수 많은 문제가 발생하여 Simonov와 Pogosyan의 리더십 아래 엔지니어 팀이 C-32 발전소에 대한 의견을 다시 생각하게되었습니다. 이제 41-18 톤까지의 설계 하중을 가진 AL-19F 엔진을 항공기에 장착 할 것을 제안 받았다. 받아 들일 수있는 특정의 연료 소비와 더불어, 추진력 때문에이 엔진은 C - 32에 afterburner의 사용없이 초음속의 긴 비행의 가능성을 제공하는 것을 가능하게했다. I-90 프로그램의 또 다른 엔진 인 MiG 1.44 MFI는 동일한 엔진이 장착되어 있어야합니다.
C-32 디자인에서 복합 재료를 광범위하게 사용하는 것은 건설을 촉진하려는 욕구의 결과 일뿐입니다. Sukhoi 디자인 국은 이미 레이더 가시성을 줄이는 데 약간의 경험을 가지고 있으며 디자이너의 고려 사항에서 합성물은 마지막에서 멀리있었습니다. 또한, 기술을 포함한 자동차의 최종 모습은 새로운 배출 시트의 영향을 받았습니다. NGO Zvezda는 조종사를 구원하는 수단에 대한 근본적으로 새로운 개념을 제안했습니다. 조종사는 구형보다 더 많은 과부하를 수행 할 수있었습니다. 따라서 예상 과부하가 증가하여 설계를 더욱 강화해야합니다. 그리고 다시 합성물을 구해 냈습니다.
C-32이 시작될 즈음 Sukhoi 사의 이니셔티브 프로젝트는 더 이상 항공 산업의 리더십에 대한 비밀이 아니 었습니다. 따라서 KB는 국가위원회에 일의 진행 상황을 지속적으로보고했다. 그러나 1988 년에이 나라의 경제 상황이 훨씬 나아지고 많은 국방 기업들이 심각한 어려움을 겪기 시작했을 때 GKAT는 전망면에서 흥미롭지 만 모호한 프로젝트 작업을 중단하기로 결정했습니다. C-32 선원에 의해 서 있었다. 탁월한 이륙 및 착륙 데이터 - 계산 된 경우에도 -이 비행기를 훌륭한 갑판 전투기로 만들 수 있습니다. 따라서 비행기의 전방에서 후방 휩쓸 날개를 가진 새로운 라운드가 시작되었습니다.
같은 해 88에서 Sukhoi의 설계자는 갑판 전투기 Su-27KM의 사전 설계를 발표했습니다. 사실 Su-27K (Su-33)와 C-32의 "하이브리드"였습니다. 첫 번째부터는 거의 모든 온보드 전자 장비와 무기가 사용되었지만 두 번째 전자 장비는 원래 날개 디자인을 "공유"했습니다. 새로운 전투기 전초 자의 초기 생성에 대한 원래의 접근 방식은 최대 이륙 중량을 증가 시켰습니다. Su-27KM 헤비급 거의 40 톤까지, 이는 Su-7000의 최대 이륙 중량보다 33 kg 더 많습니다. 소비에트 항공 모함의 발판은 그런 무거운 차량의 이륙을 보장하기 위해 설계되지 않았으며 스팀 투석기가 장착되어 있어야했던 울야 노프 스크는 1988 해에만 배치되었습니다. 모든 유형의 소련 항공 모함에서 Su-27KM의 정상적인 작동을 보장 할 수있는 해결책이 필요했습니다. 새로운 항공기의 큰 이륙 중량으로 인해 추력이 약간 부족했습니다. 따라서 그는 갑판에서 분리 될 때까지 이륙에 필요한 속도를 얻을 시간이 없었습니다. Sukhoi Bureau의 설계자는 수 차례의 연구와 실험을 거쳐 소위 Su-27KM을 추천하기로 결정했습니다. 발판에서의 탄도 이륙. 이 방법의 본질은 날개의 고성능으로 속도 부족을 보완한다는 것입니다. 발리 스틱 테이크 오프는 다음과 같아야합니다. 발사 속도의 일부를 얻은 항공기가 스프링 보드의 프런트 엔드에서 분리되었습니다. 관성에 의해 그는 앞으로 움직이며, 동시에 속도를 올린다. 탄도 궤적의 최고점을 지나면, 전투기 (수평 비행 속도는 아직 전체 비행에 충분하지 않음)가 고도를 잃기 시작하여 계속 전진합니다. 스프링 보드 가장자리의 높이에 도달하면 항공기는 이륙 모드에서 작동하는 엔진 덕분에 필요한 속도를 얻고 수평 비행을 시작합니다. 이러한 갑판에서의 이륙은 전방 휩쓸 기 날개가있는 경우에만 가능합니다. 사실은 탄도 미사일의 첫 번째 단계에서 비행기가 고전적인 날개가 실속에 빠지는 위험한 공격 각에 도달한다는 것입니다. 차례로, WWTP는 일정한 마진의 여유를 가지며, 더 큰 양력으로 인해 항공기를 조기에 수평 위치에 놓습니다. 레벨링의 신뢰성을 높이기 위해 Su-27KM 전투기는 C-32보다 더 발전된 기계화를 받았습니다.
Sukhoi 디자인 국은 이미 숙련 된 Su-27KM 생산을위한 기술 문서를 준비하기 시작했지만 5 월 장관 회의와 89 군사 산업위원회 (27-Nd Military-Industrial Commission)는 항공기가 채택하기에는 너무 복잡하다고 결론 지었다. Su-32KM 프로젝트는 항공 모함을 장전하기위한 유망한 전투기로서의 위상을 잃었습니다. 그럼에도 불구하고, 회사 "Sukhoi"는 자발적으로 자체 비용으로 CBS에서 작업을 계속할 수있었습니다. 본격적인 기금 지원을 중단하기 전에 Sukhoi 디자인 국은 이르쿠츠크 항공기 공장에서 2 개의 C-27 비행 견본과 1 개의 정적 시험용 글라이더를 계획했습니다. 그러나 Su-XNUMXKM 프로젝트의 폐쇄와 그 이후의 전국적인 재정 문제로 인해 디자인 국의 후진 스윕 날개에 대한 모든 작업이 자체 비용으로 수행되어야한다는 사실이 나타났습니다.
결과적으로, 80 년대 말과 90 년대 초, C-32 프로젝트는 C-37으로 지정된 주에 상당 부분 재 작업되었습니다. "Golden Eagle"이라고도 알려진이 항공기의 첫 비행은 9 월 24 1997에서 열렸습니다. 따라서 항공기는 소련과 러시아가 후진 윙 날개를 타고 일한 결과로 첫 번째 연구가 시작된 후 거의 15 년 이륙했습니다. C-37의 비행 테스트의 초기부터, 제작자 중 거의 누구도이 전투기가 적어도 향후 몇 년 동안 드릴 기계가 될 운명이 아니었다는 것에 의심의 여지가 없었습니다. "황금 독수리"순전히 실험적인 항공기였습니다. 우리나라에서는 CBS에 대한 아이디어가 더 이상 개발되지 않았고 C-32 및 C-37 프로젝트는 처음 적용된 여러 기술에도 불구하고 역사 세계 항공.
해당 사이트의 자료 :
http://testpilot.ru/
http://airwar.ru/
http://alternathistory.org.ua/
http://popmech.ru/
http://paralay.com/
정보