"버킷 (Berkut)"2 년 전 : 후진 휩쓸 날개와 수호이 디자인 국 (Sukhoi Design Bureau)

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문자 그대로의 의미에서 가장 유명한 것은“빙산의 일각”일뿐입니다. 이 상황은 가장 흥미로운 P.O 프로젝트 중 하나로 발전했습니다. 건조 그들의 실험용 항공기 S-37 (일명 Su-47, 일명 "버 쿠트 (Berkut)")은 37 년 전 대중의 관심을 끌었다. 이것의 주된 이유는 리버스 스윕 윙을 가진 특이한 공기 역학적 디자인 때문이었습니다. S-XNUMX은 위대한 미래를 예측했으며 일부 팬들 항공 공중전에서 적군 항공기를“비틀어”버릴 가능성을 심각하게 계산했습니다. 그러나 처음부터 Sukhoi 회사의 대표자들은 S-37이 주로 실험용 차량이라는 사실을 숨기지 않았으며 전투 작업을 시작하기에는 너무 이릅니다. 또한 Su-47은 리버스 스윕 윙이 사용 된 디자인 국의 첫 번째 개발은 아닙니다. 그러나 이전의 실험은 거의 알려지지 않았습니다.

"버킷 (Berkut)"2 년 전 : 후진 휩쓸 날개와 수호이 디자인 국 (Sukhoi Design Bureau)


1979에서, 소련 장관 회의 (GKAT)와 국방부의 항공 공학에 관한 주위원회는 I-90 프로그램을 시작했습니다. 그녀의 목표는 90에서 국가를 위해 봉사 할 전투기를 만드는 것이 었습니다. 81 년까지, 작품의 로드맵이 준비되었고 미래의 항공기 모양에 대한 예비 정의가 시작되었습니다. 일련의 토론과 분쟁 끝에 프로젝트의 주요 작업을 MMP에 위임하기로 결정했습니다. 미코 야. 주 항공위원회 위원장 Silaev는 Sukhoi가 I-90 프로젝트 작업을 위해 연결되도록 요구했습니다. 그러나이 디자인 국의 관리는 Su-27 프로젝트가 현대적 일뿐만 아니라 유망하다고위원회 관계자에게 납득시킬 수있었습니다. 따라서 90 년대의 전투기를 만들기 위해 Sukhoi Design Bureau는 추가 작업이 필요하지 않습니다. 비교적 간단한 방법으로 기존 장비를 수정하는 것으로 충분합니다. 이것은 논리 였고, 나중에 밝혀진 바와 같이 Su-27 전투기 제품군은 90뿐 아니라 수년 후에도 사용할 수 있습니다. 동시에, 국가위원회는 일을하지 않고 Sukhoi 회사를 떠날 의도가 없었습니다. 같은 해 81에서 그녀는 W-90라고 불리는 90 년대 공격기 초안을 준비하게되었습니다.



이 모든 사건에 비추어 볼 때, A.G.의 이름을 딴 디자인 국의 새로운 일반 디자이너의 주도권. 건조. Mn 간신히 높은 지점을 차지한 Simonov는 완전히 새로운 항공기에서 작업을 시작할 것을 제안했습니다. 프로젝트 유망 전투기는 C-22의 지수를 받았다. 분명히 Su-17 프로젝트 버전 중 하나와 비슷한 명칭이 취해진 이유와 이니셔티브 개발을 "위장"하는 것입니다. 당시 세계 최고의 디자인 국은 CRP (back-sweep wing)에 대한 아이디어를 다시 한번 "상하게"합니다. 이러한 베어링면은 한 번에 여러 가지 특징을 가지고있어서 클래식 날개와 구별됩니다. 특정 흐름으로 인한 후진은 넓은 속도 범위에서 날개의 공기 역학적 품질을 높이고 리프트를 증가 시키며 이륙 및 기동성을 향상 시키며 실속 저항에 유리한 효과를 가져옵니다. CBS 분야의 첫 번째 실험은 지난 세기의 40 년을 가리킨다. 그러나 여러 설계 팀은 역방향 스위프의 단점에 대처할 수 없었습니다. 사실 유속이 증가하면 날개의 탄 성적 포지티브 발산이 관찰되는데, 이것은 뒤틀림으로써 구조적 실패를 초래할 수 있습니다. 메탈 파워 세트를 강화하면 트위스트 경향을 보완했지만 리프트에서 전체 게인을 부인했습니다. 또한, 앞으로 스윕 날개 항력은 더 크며 특히 초음속에서 강하게 느껴집니다.

지난 세기 80 년대 상반기에 항공 산업이 발달함에 따라 KOS의 전형적인 문제 대부분을 해결할 수있었습니다. 따라서 복합 재료를 사용하여 날개의 변형을 보상하고 항공기가 흔들리는 경향이 - 편향된 날개 발가락과 넘침을 보완하도록 제안되었습니다. 수호이 (Sukhoi)의 설계자가 생각한 것처럼, 기계화의 이러한 요소들은 날개와 유입 물의 흐름을 분산 시켜서 항공기와 위험한 거리에서 서로 상호 작용하지 않도록하는 것이 었습니다. 80-x의 중간에서 모든 이론적 인 문제는 수석 디자이너 V.S.의 지도력하에 해결되었습니다. Sukhoi Design Bureau의 Konokhov는 C-22 항공기의 예비 초안 작성을 마쳤습니다.



"duck"계획에 따라 제작 된 전투기는 Su-27 항공기와 크기가 비슷했습니다. 새로운 날개와 그 유망한 전망 덕분에 23-ton 자동차에 단 하나의 이중 회로 터보 제트 엔진을 장착 할 수있었습니다. 엔지니어는 이미 프로젝트의 몇 가지 나쁜 점을 밝혀낸 프로토 타입 제작을 위해 모든 문서를 준비하기 시작했습니다. 그 나라에서는 독점적으로 그런 이륙 중량으로 차를 "당길"수있는 그런 엔진이 없다는 것이 밝혀졌고, 적당한 비행 특성을 제공했습니다. 다른 엔진의 변경 가능성을 탐색하기위한 목적으로 프로젝트를 추가로 검증 한 결과 전투기의 과중 중량이 눈에 띄게 나타났습니다. 디자인 사무소의 관리는 C-22 프로젝트를 중단하고이를 기반으로 새로운 항공기를 개발하기 시작했습니다. 유망 전투기의 업데이트 된 버전은 C-32 지수를 받았다.

Su-27KM 다목적 캐리어 기반 전투기 (이후 C-32), OKB 디자인 국에서 설계. Sukhoi는 소련의 항공 모함 프로젝트 인 1143.5 ( "Kuznetsov"), 1143.6 ( "Varyag") 및 핵 1143.7 (Ulyanovsk)을 장비 할 예정입니다. 소련 붕괴 후 항공 모함 건설 및 재정 문제로 전투 전투기 창설 형태로 Su-27KM 프로젝트가 중단되었고, 그 주제는 CBS (Backward Swept Wing) 연구에 대한 연구 논문으로 변형되었으며, 정적 강도 시험은 Su-37 (사진 http://www.buran.ru)으로 알려진 실험용 항공기 S.47 "Berkut"에 완료되었습니다.

MA는 C-32 주제의 수석 디자이너로 임명되었습니다. 포 고시 동시에 C-22 처리를위한 몇 가지 옵션을 고려했습니다. 결과적으로, 다양한 추력 벡터를 지닌 트윈 엔진 전투기가 가장 유망한 것으로 간주되었습니다. 그는 각각 두 개의 TRDDF RD-79M 18500 kgf를 장비해야했습니다. 이 엔진은 Yak-79 수직 이륙 및 착륙 항공기에 설치되어야하는 Р141В 엔진의 추가 개발품입니다. 원래의 엔진과는 달리 RD-79M은 뛰어난 견인력과 약간 증가 된 자원을 가지고있었습니다. 그러나 새로운 엔진을 만드는 데 수 많은 문제가 발생하여 Simonov와 Pogosyan의 리더십 아래 엔지니어 팀이 C-32 발전소에 대한 의견을 다시 생각하게되었습니다. 이제 41-18 톤까지의 설계 하중을 가진 AL-19F 엔진을 항공기에 장착 할 것을 제안 받았다. 받아 들일 수있는 특정의 연료 소비와 더불어, 추진력 때문에이 엔진은 C - 32에 afterburner의 사용없이 초음속의 긴 비행의 가능성을 제공하는 것을 가능하게했다. I-90 프로그램의 또 다른 엔진 인 MiG 1.44 MFI는 동일한 엔진이 장착되어 있어야합니다.

C-32 디자인에서 복합 재료를 광범위하게 사용하는 것은 건설을 촉진하려는 욕구의 결과 일뿐입니다. Sukhoi 디자인 국은 이미 레이더 가시성을 줄이는 데 약간의 경험을 가지고 있으며 디자이너의 고려 사항에서 합성물은 마지막에서 멀리있었습니다. 또한, 기술을 포함한 자동차의 최종 모습은 새로운 배출 시트의 영향을 받았습니다. NGO Zvezda는 조종사를 구원하는 수단에 대한 근본적으로 새로운 개념을 제안했습니다. 조종사는 구형보다 더 많은 과부하를 수행 할 수있었습니다. 따라서 예상 과부하가 증가하여 설계를 더욱 강화해야합니다. 그리고 다시 합성물을 구해 냈습니다.

C-32이 시작될 즈음 Sukhoi 사의 이니셔티브 프로젝트는 더 이상 항공 산업의 리더십에 대한 비밀이 아니 었습니다. 따라서 KB는 국가위원회에 일의 진행 상황을 지속적으로보고했다. 그러나 1988 년에이 나라의 경제 상황이 훨씬 나아지고 많은 국방 기업들이 심각한 어려움을 겪기 시작했을 때 GKAT는 전망면에서 흥미롭지 만 모호한 프로젝트 작업을 중단하기로 결정했습니다. C-32 선원에 의해 서 있었다. 탁월한 이륙 및 착륙 데이터 - 계산 된 경우에도 -이 비행기를 훌륭한 갑판 전투기로 만들 수 있습니다. 따라서 비행기의 전방에서 후방 휩쓸 날개를 가진 새로운 라운드가 시작되었습니다.

저작권 © Vadim Lukashevich 2008 http://www.buran.ru


같은 해 88에서 Sukhoi의 설계자는 갑판 전투기 Su-27KM의 사전 설계를 발표했습니다. 사실 Su-27K (Su-33)와 C-32의 "하이브리드"였습니다. 첫 번째부터는 거의 모든 온보드 전자 장비와 무기가 사용되었지만 두 번째 전자 장비는 원래 날개 디자인을 "공유"했습니다. 새로운 전투기 전초 자의 초기 생성에 대한 원래의 접근 방식은 최대 이륙 중량을 증가 시켰습니다. Su-27KM 헤비급 거의 40 톤까지, 이는 Su-7000의 최대 이륙 중량보다 33 kg 더 많습니다. 소비에트 항공 모함의 발판은 그런 무거운 차량의 이륙을 보장하기 위해 설계되지 않았으며 스팀 투석기가 장착되어 있어야했던 울야 노프 스크는 1988 해에만 배치되었습니다. 모든 유형의 소련 항공 모함에서 Su-27KM의 정상적인 작동을 보장 할 수있는 해결책이 필요했습니다. 새로운 항공기의 큰 이륙 중량으로 인해 추력이 약간 부족했습니다. 따라서 그는 갑판에서 분리 될 때까지 이륙에 필요한 속도를 얻을 시간이 없었습니다. Sukhoi Bureau의 설계자는 수 차례의 연구와 실험을 거쳐 소위 Su-27KM을 추천하기로 결정했습니다. 발판에서의 탄도 이륙. 이 방법의 본질은 날개의 고성능으로 속도 부족을 보완한다는 것입니다. 발리 스틱 테이크 오프는 다음과 같아야합니다. 발사 속도의 일부를 얻은 항공기가 스프링 보드의 프런트 엔드에서 분리되었습니다. 관성에 의해 그는 앞으로 움직이며, 동시에 속도를 올린다. 탄도 궤적의 최고점을 지나면, 전투기 (수평 비행 속도는 아직 전체 비행에 충분하지 않음)가 고도를 잃기 시작하여 계속 전진합니다. 스프링 보드 가장자리의 높이에 도달하면 항공기는 이륙 모드에서 작동하는 엔진 덕분에 필요한 속도를 얻고 수평 비행을 시작합니다. 이러한 갑판에서의 이륙은 전방 휩쓸 기 날개가있는 경우에만 가능합니다. 사실은 탄도 미사일의 첫 번째 단계에서 비행기가 고전적인 날개가 실속에 빠지는 위험한 공격 각에 도달한다는 것입니다. 차례로, WWTP는 일정한 마진의 여유를 가지며, 더 큰 양력으로 인해 항공기를 조기에 수평 위치에 놓습니다. 레벨링의 신뢰성을 높이기 위해 Su-27KM 전투기는 C-32보다 더 발전된 기계화를 받았습니다.

저작권 © Vadim Lukashevich 2008 http://www.buran.ru


Sukhoi 디자인 국은 이미 숙련 된 Su-27KM 생산을위한 기술 문서를 준비하기 시작했지만 5 월 장관 회의와 89 군사 산업위원회 (27-Nd Military-Industrial Commission)는 항공기가 채택하기에는 너무 복잡하다고 결론 지었다. Su-32KM 프로젝트는 항공 모함을 장전하기위한 유망한 전투기로서의 위상을 잃었습니다. 그럼에도 불구하고, 회사 "Sukhoi"는 자발적으로 자체 비용으로 CBS에서 작업을 계속할 수있었습니다. 본격적인 기금 지원을 중단하기 전에 Sukhoi 디자인 국은 이르쿠츠크 항공기 공장에서 2 개의 C-27 비행 견본과 1 개의 정적 시험용 글라이더를 계획했습니다. 그러나 Su-XNUMXKM 프로젝트의 폐쇄와 그 이후의 전국적인 재정 문제로 인해 디자인 국의 후진 스윕 날개에 대한 모든 작업이 자체 비용으로 수행되어야한다는 사실이 나타났습니다.

결과적으로, 80 년대 말과 90 년대 초, C-32 프로젝트는 C-37으로 지정된 주에 상당 부분 재 작업되었습니다. "Golden Eagle"이라고도 알려진이 항공기의 첫 비행은 9 월 24 1997에서 열렸습니다. 따라서 항공기는 소련과 러시아가 후진 윙 날개를 타고 일한 결과로 첫 번째 연구가 시작된 후 거의 15 년 이륙했습니다. C-37의 비행 테스트의 초기부터, 제작자 중 거의 누구도이 전투기가 적어도 향후 몇 년 동안 드릴 기계가 될 운명이 아니었다는 것에 의심의 여지가 없었습니다. "황금 독수리"순전히 실험적인 항공기였습니다. 우리나라에서는 CBS에 대한 아이디어가 더 이상 개발되지 않았고 C-32 및 C-37 프로젝트는 처음 적용된 여러 기술에도 불구하고 역사 세계 항공.


해당 사이트의 자료 :
http://testpilot.ru/
http://airwar.ru/
http://alternathistory.org.ua/
http://popmech.ru/
http://paralay.com/
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35 댓글
정보
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  1. +3
    7 6 월 2012 09 : 13
    따라서 리버스 스윕 윙 주제에 대한 소련과 러시아의 연구 결과로 얻은 항공기는 첫 번째 연구가 시작된 지 거의 15 년 후에 공중에 나왔습니다. S-37의 비행 테스트가 시작된 이래로,이 전투기는 적어도 앞으로 몇 년 동안이 전투기가 전투 기계가 될 운명이 아니라고 의심했다. "황금 독수리"와 순전히 실험적인 항공기로 남아


    알고 있었지만 계속했다 ...
    1. +5
      7 6 월 2012 09 : 45
      의심 할 여지없이 그들은 우리 5 세대를위한 합성물과 무기 칸막이를 만들었습니다
      1. +6
        7 6 월 2012 09 : 59
        Grumman X-29 첫 항공기 테스트 프로그램은 2 년 1988 월 254 일 30 회 비행 후 1991 년 120 월 XNUMX 일 두 번째 항공기는 XNUMX 회 비행 후 완료되었으며,이 프로그램을 시행하는 동안 CBS 항공기의 EMF 개발에 큰 어려움이있었습니다. 관리 중에 교차 연결을 제거하는 어려움 두 항공기는 현재 그들 사이에서 뭉개고 있습니다. 건조

        S-37에서는 항공기 제조업체의 신용을 상쇄하기 위해 대응 격차 및 제어법의 복잡성과 관련된 모든 문제가 성공적으로 해결되었습니다.
        1. black_eagle
          +1
          7 6 월 2012 20 : 21
          제품 견적 : Vadivak
          S-37에서는 항공기 제조업체의 신용을 상쇄하기 위해 대응 격차 및 제어법의 복잡성과 관련된 모든 문제가 성공적으로 해결되었습니다.

          글쎄, 성공으로 간주 될 수있는 미국의 프로토 타입도 354 가지를 만들었습니다.이 또한 성공입니다. 그렇다면 S-37은 비행마다 특정 데이터를 처리하는 비행 실험실입니다. 성공은 성공이 아닙니다. 여기서 확인하면됩니다. 똑똑한 아저씨 (및 숙모)의 계산, 실제 성공이 준비 중이며이 기계의 최신 재료와 구성 요소가 최신 T-50에 반영되어 있기 때문에 아무리 멋지더라도 특별한 날개를 희생해야합니다.
        2. 0
          8 6 월 2012 15 : 07
          제품 견적 : Vadivak
          첫 번째 항공기에 대한 Grumman X-29 테스트 프로그램은 2 년 1988 월 254 일 XNUMX 회 비행 후 완료

          또한 내가 아는 한 초음속에 도달하지는 않았습니다.
    2. +12
      7 6 월 2012 09 : 47
      1944 년 독일인들은 일을 시작했다. ju-287.

      매우 짧은 시간에 만들어졌습니다. 동시에 비표준 결정이 내려졌습니다. 다른 항공기의 구성 요소와 조립품을 사용하여 새 항공기를 조립하기로 결정했습니다. 이러한 이유로 Ju-287은 Heinkel He-177 폭격기의 동체, Junkers Ju-188의 꼬리 장치 및 캡처 한 미국 폭격기 Conver B-24의 섀시를 가졌습니다. 군대와 소비에트 군사 행정부는 항공기의 청사진을 찾으려고 시도했지만 매우 간단한 이유로 성공하지 못했습니다. 단지 존재하지 않았습니다).
      1. +3
        7 6 월 2012 10 : 24
        아, 그러나 나는 그런 기적을 보지 못했습니다. 제 3 제국의 고통은 때때로 놀라운 프로젝트를 일으켰습니다. 정보 덕분에 또 다른 백점이 제거되었습니다. 미소
      2. +3
        7 6 월 2012 10 : 35
        흥미롭고 유용한 정보에 감사드립니다. ++++++++
        1. 755962
          +3
          7 6 월 2012 11 : 43
          현재 "Berkut"는 Gromov (모스크바 주코프 스키 주코프 스키)의 이름을 딴 비행 연구소에 있지만 이것이 중요한 것은 아닙니다! Sukhoi Design Bureau는 XNUMX 세대 전투기 개발 입찰을 받았습니다.
          1. 파선
            0
            7 6 월 2012 15 : 33
            KOS 개발과 가변 스윕이 "하나의 병"으로 진행되었는지 궁금합니다. 결국, 이런 식으로 CBS의 문제를 초음속으로 제거 할 수 있습니다.
            또한 스윕 변경 메커니즘의 신뢰성 형태로 새로운 문제가 발생할 수 있습니다.
            그리고 제 생각에는 다양한 비행 모드에서 날개의 "작동"을위한 스윕의 변화와 메커니즘의 개발이 기체 설계에서 가장 유망한 방향입니다.
      3. 먼지
        0
        7 6 월 2012 11 : 41
        누군가가 기성품 유닛조차도 청사진없이 비행기를 조각 할 생각이 있다면 의심의 여지가 있습니다! 그것은 발생하지 않습니다-너무 복잡한 건축, 갈퀴가 아닙니다 ...
      4. +1
        7 6 월 2012 13 : 38
        내가 올바르게 기억한다면 재 작업 된 아라도.
  2. 0
    7 6 월 2012 09 : 48
    여러분, 공격 항공기에서 CBS를 사용한다는 아이디어는 어떻습니까?
    그러나 소리에 대해서는 최상의 솔루션이 될 것입니다.
    1. black_eagle
      +3
      7 6 월 2012 10 : 53
      그 자체로 CBS는 아음속과 초음속 모두에서 해결되지 않은 많은 문제를 가지고 있으며, "탄성 날개 발산 (elastic wing divergence)"과 같은 많은 문제가 있습니다. 재질 : 강철, 알루미늄, 티타늄, 기체 비용을 크게 높이는 복합 재료에 의지해야하며 초 저속 및 이착륙시 분명한 이점이 있지만 여전히 저속은 헬리콥터의 요소이므로 동일한 작업을 복제 할 수 없습니다. 이 상황에서 나는 하나의 플러스를 본다 : 나는 날아가고, 조용히 날고, 폭격을하고, 애프터 버너로 씻어 내렸다.)))) C-37과 X-29의 주요 임무는 그러한 항공기가 전혀 날 수 있는지 확인하는 것이었고, 디자이너 중 한 명이 말했듯이, 나는 정확히 누구인지 기억이 나지 않습니다. "적어도 그가 날 수 있고 나쁘지 않다는 것을 증명했습니다!" 오늘날의 기술 발전에도 불구하고 그러한 계획의 생산 항공기에 대해 생각하기에는 너무 이르다. 우리 세기에는 여전히 머리가있는 전통적인 레이아웃이 있습니다.
      1. 0
        7 6 월 2012 11 : 37
        즉, 문제는 재료 기술에 있습니다.
        헬리콥터의 요소는 다른 용도입니다.
        저속에서 좋은 기동성이 필요합니다. 모든 고도 범위.
        1. black_eagle
          +1
          7 6 월 2012 12 : 05
          재료뿐만 아니라 특히 관리 측면에서도 완전히 다른 기계입니다. 위대한 애국 전쟁 이후 장군이나 보안관 중 한 명이 "우리 시대에는 프로펠러 구동 항공기가 충분할 것입니다. 50 년대 한국에서는 이미 MiGari 15s의 부스럭 거림이 유발되었으며, 편향된 추력 벡터, 가장 복잡한 날개 기계화 등을 사용하여 좋은 기동성을 달성 할 수도 있습니다. 특별한 의상과 훈련, 모든 것이 필요하며, 그들이 말하는 것처럼 질문은 어렵지만 해결할 수 있습니다.)))))
          1. 0
            7 6 월 2012 14 : 13
            이것은 AB의 분로 기능이 파일럿의 기능 만 제한한다는 것을 정확히 알 수 있습니다.
    2. 그린 413-1685
      +3
      7 6 월 2012 19 : 49
      공격기에서는 CBS 만 필요하지 않습니다. KOS의 주요 단점 중 하나는 설계 취약성, 즉 공격 항공기에 필요한 품질, 즉 KOS의 안전 여유가있는 궁극적 인 생존 가능성은 불가능하다는 것입니다.
      1. black_eagle
        0
        7 6 월 2012 20 : 22
        합리적이고 논리적 인 +
  3. 데모 니르
    +1
    7 6 월 2012 20 : 15
    헛된 일은 없습니다. 모든 것이 적시에 입증 된 기술의 돼지 저금통에 간다.
  4. +2
    7 6 월 2012 20 : 51
    중국어 "Wunderwaffle", 전투기와 AWACS 항공기에주의 :


    1. +2
      8 6 월 2012 07 : 49
      여기 당신은 간다 ...
    2. +1
      8 6 월 2012 18 : 55
      나는 믿는다. 중국은 일종의 피팅을 만들 수 있습니다.
      1. 0
        18 6 월 2012 12 : 52
        중국은 무엇이든 때릴 수 있고 돈이 있지만 개발하는 데 문제가 있습니다. 그들은 갑판 투석기의 문제를 해결할 수 없으며 우리 나 미국인을 지우려고합니다
    3. 빠른 패스
      +2
      8 6 월 2012 19 : 36
      중국인은 특히 A-50의 갑판에 웃으며 크게 생각했다.
    4. 0
      18 6 월 2012 12 : 46
      말도 안돼 ....하지만 북한은 해안을 보호하기 위해 갈 것
  5. -2
    8 6 월 2012 15 : 21
    중국인은 골든 이글 (Golden Eagle)과 같은 무언가의 개발에 그것을 좋아할 것입니다. 결국 이것은 실용적인 5go 세대의 평면입니다!
    1. +2
      8 6 월 2012 19 : 00
      아름다운 컴퓨터 사진!
    2. 0
      18 6 월 2012 12 : 40
      중국인에게는 발전이 없습니다.이를 위해서는 학교가 필요합니다.
  6. +1
    8 6 월 2012 15 : 28
    이러한 디자인을 살펴보면 아이디어가 떠 올랐습니다. 두 개의 고아 상어 위에 플랫폼을 연결하면이 중국 공군 기지처럼 보일 것입니다.
  7. 89651544551
    +2
    8 6 월 2012 19 : 42
    아름다움 !!!
  8. Lyp
    Lyp
    +1
    8 6 월 2012 21 : 56
    당연히 중국은 자체 항공 개발에 관여하는 다른 국가와 마찬가지로 리버스 윙 스윕 프로젝트를 보유하고 있습니다. 이 계획은 전체 리프트의 균형 손실이 큰 공기 역학적 안정성을 갖춘 구조에서 모든 공기 역학적 표면이 전체 리프트를 증가시키기 위해 작동하는 공기 역학적으로 불안정한 구조로 항공기를 전환하기 때문에 매우 유망합니다. 코인의 반대 측면은 제어 장치에 온보드 컴퓨터가 반드시 포함되어 있어야 제어가 전자 원격 제어 (EDSU) 일 수 있다는 것입니다. 이 초 신뢰성 시스템이 필요한 것. EMDS가 꺼져 있으면 파일럿의 기능을 초과하고 일반적으로 자격과 무관 한 제어 알고리즘이 필요하므로 파일럿은 어떤 식 으로든 제어를 수행 할 수 없습니다. 따라서 이런 종류의 항공기 개발의 진전은 BECVM의 개발에 달려 있다고 생각합니다.
    1. Vasily79
      0
      8 6 월 2012 22 : 14
      그 당시 병행하여 Migovites는 일반적인 날개만으로 유망한 모델을 개발하고 있었기 때문에 어떤 모델이
      1. 0
        8 6 월 2012 23 : 23
        흥미로운 글라이더이지만 S-27을 테마로 한 Su-37의 현대화입니다 ...
        "리턴 라인"이 망가 져서 미국 "가자미"아래로 들어가는 것은 유감입니다.
  9. 크라 스코
    0
    16 6 월 2012 17 : 52
    개발되지 않은 것은 유감입니다. MiG 1.44는 같은 운명을 공유했다. 플래시의 현대화와 35-ki ...

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