An-22 : "플라잉 대성당"소련의 국가. 1의 일부
프랑스 '르 부르 제 (Le Bourget)'에서 올해의 1965 여름에 "Antey"의 세계적인 데뷔가있었습니다. 자동차는 즉시 전시회의 진정한 하이라이트가되었습니다. An-22 이전에는 3 톤을 대기 중으로 들여 올린 국내 55М과 상업용 141 톤을 위해 설계된 C-40 shorthair가 가장 많이 들었던 항공기였습니다. 프랑스 인에게 르 부르 겟 (Le Bourget)의 주변 환경을 알리는 자이언트와 럼블의 등장으로 An-22 "플라잉 대성당 (The Flying Cathedral)"을 부를 수있었습니다.
박람회 26-th 살롱 르 Bourget
승객 변형 An-22의 전망에 관한 Antonov 디자인 국의 브레인 스토밍
Le Bourget에서 전설적인 디자이너 Oleg Konstantinovich Antonov가 Antey의 승객 용 버전이 720 남자를 공중으로 들어 올릴 수 있다고 말했습니다. 가장 흥미로운 점은 디자이너가 자신의 디자인 국에 이중 갑판 메가 니어 (double-deck megalineer)의 개념을 설명하도록 지시 한 것입니다. 물론, 당시 세계 항공사조차도 국내 "아에로플로트"는 말할 것도없이 그러한 여객기의 적절한 노선을 제공 할 수 없었습니다. 따라서 An-22의 주요 목적은 착륙 운송 작업의 성능과 동일하게 유지되었습니다. 미국인들은 26 살롱에서의 시위 이후 "Antey"라고 불리는 평소 방식으로 Le Bourget이 가장 유명한 이름 인 "Cock"또는 영어로 "Rooster"가 아닙니다. 분명히, 양키의 유사성은 동체 윤곽과 터보프롭 NK-12M의 시끄러운 목소리에서 발견됩니다.
스케치 프로젝트 Be-16
이야기 An-22의 개발은 1950-ies가 끝날 무렵에 시작되었습니다. 50-ies는 5000 차량을 12 km까지 수송 할 수있는 항공기를 만드는 것이 었습니다. 소련에서 당시 가장 무거운 항공기였던 An-16은 모든 XNUMX 톤을 땅에서 떼어 낼 수있었습니다. 엔지니어들은 이전 모델에 비해 페이로드에서 새 모델의 3 배 이상의 우위를 확보해야했습니다.
An-20 - "Antey"의 미래 이미지 제품 개발
몇 명의 KB들이 즉시 주 교단 명령에 착수했습니다. OK Antonov는 본사와 함께 An-20 및 An-20А 프로젝트를 제안했으며, 나중에 BT-22으로 대체되었으며 터보프롭 NK-12М 용으로 설계되었습니다. Taganrog에서 G. K. Beriev는 주문의 틀 내에서 Be-16을 디자인했으며 "Tupolevists"는 Tu-115에서 일했습니다. 최신 모델은 스위프트 윙과 좁은 동체로 Tu-114 승객을 창의적으로 재고했습니다. 분명히 Tupolev Design Bureau는 프로젝트가 처음에는 탑재량 요구 사항을 충족시키지 못하고 준비가되지 않은 활주로에 앉을 수 없기 때문에 거대한 운송 노동자와 협력하는 데 특히 관심이 없었습니다. Antonov와 Beriev는 원래 직선 날개가있는 고전적인 1 킬로 배치를 사용했습니다. 디자이너의 또 다른 실시 예는 없었다 - 항공기 터보프롭과 높은 페이로드 (이륙 중량으로 부하의 비율), 그리고 좁은 틀에 넣어 비포장 활주로 엔지니어를 사용할 수있는 기능을 무장 유일한 요구 사항. 또한 1000 미터까지의 착륙시 800 미터 및 마일리지를 초과하지 않는 이륙 실행에 엄격한 제한이있었습니다.
Il-60 스케치 프로젝트
일 류신의 국가 질서에 대한 디자인 국은 무시하지 않았다. 60 년대 초반 그들은 IL-60 프로젝트에 124 톤 이상의 이륙 중량을 제시했다. 기계는 40km의 거리에서 3500 톤의 운송에 대해 계산되었습니다. 그러나 개발 이점은 Antonov Design Bureau 머신에 가장 사려 깊고 첨단 기술로 부여되었습니다. NK-12M 터보프롭 (터보 프로 프 엔진)의 초기 방향은 프로펠러 효율과 공기 역학적 품질의 최적 조합을 달성 할 수있게 해주는 모터이기 때문에 그대로 유지되었습니다. 또한 소비에트 연방에는 단순히 항공기의 범위 및 운반 능력에 대한 군대의 요구 사항을 충족시키는 높은 바이 패스 비율을 가진 터보 제트 엔진이 없었습니다. 당시의 리더십 과정은 많은 책임을지고 언급 될 수있다 비행 주로 터보 터보 엔진을 개발하는 소련의 산업은 크게 잘못되었습니다. 그 이후로 소련은 우리가 여전히 느끼는 이중 회로 터보 제트 엔진 기술에 뒤쳐져있다.
나무 모의 - 22
미래의 군용 항공 항공의 주력 설계 책임자는 V.I. Kataev로 임명되었으며 나중에 A. Ya. Belolipetskiy로 대체되었습니다. “100”항공기 (미래 An-22 지정)의 공식적인 시작은 1960 년 40 월 소련 정부의 법령에 의해 이루어졌다. 동시에 자동차에 대한 요구 사항이 약간 조정되었습니다. 이제 3500 톤을 10 km 범위와 10000 km 당 11000 톤으로 운송해야했습니다. 미래의 항공기는 720 미터를 타고 650 km / h로 가속하고 순항 모드에서 22 km / h로 예상되었습니다. An-150의 주요 목적은 약 15km / h의 속도로 350 명의 군인과 295 톤의화물 낙하산 착륙 또는 500 명의 전투기, 다양한 클래스의 미사일 (전망 UR-8 (82KXNUMX까지) 및 탱크 T-10M 또는 T-54. An-22를 사용하는 전술은화물을 전방에 가장 가까운 비행장 또는 간단한 흙 플랫폼으로 운반 한 다음 B-12 헬리콥터에 다시 적재하는 것입니다. 후자는 장비 나 군인을 최종 목적지로 직접 배달했다. 아시다시피, An-22-B-12의 유망한 무리에서 거대한 회전익 기는 약한 연결 고리로 밝혀졌으며, 그 개발은 결국 축소되었습니다. 그러나“100”항공기의 프로젝트는 논리적으로 끝났고이 기계는 군대와 민간 항공 모두에서 인기가 높아졌습니다.
Anon 22 항공기 모델 근처 Antonov
OK Antonov는 OKB 파이프에서 테스트하기 전에 An-22 공기 역학적 모델을 검사합니다.
처음에는 An-22에 엄청난 방어 무기가 장착 될 예정이었습니다. 이 설계는 레이더 조준기 "Initiative-2"및 여러 공대공 미사일을위한 장소를 차지했습니다. 그리고 더 일찍 엔지니어들은 앞으로의 반구에서의 설치로 레이더 방해 전파를 설정하는 수동 시스템에 자신들을 국한 시키려고 생각했습니다. 이 목적은 안내가없는 사물은 TRS-45을 터보 제트이었다에 직접 앞으로 항공기의 왕겨의 베일의 길이 방향 축 주위를 비행 회전 안정화. 잠시 후, 안티 레이더 발사체로 타겟을 공격 할 An-22 45-mm 대포를 장비하게되었습니다.
이제 엔진에 대해서. Stupino의 OKB ND Kuznetsov에서 항공기 개발과 병행하여 NK-12 모터의 심볼 "M"수정 작업이 진행 중입니다. Tu-95 폭격기의 기본 모델에 비해 엔진의 스크류 직경이 6,2 미터로 증가했습니다. 최대 효율이 M = 22의 속도로 달성 되었기 때문에 "M"의 새로운 수정은 느린 속도로 움직이는 무거운 수송 An-0,6에 더 적합하지 않을 수 있습니다. 전략적인 Tu-95 폭격기는 다소 빨라져 엔진의 효율을 감소시켜 모든 결과를 초래했습니다. 종종 발생하기 때문에, 엔진은 정시에 준비되지 않았으며 Antonovites는 항공기의 초기 테스트를 수행하기 위해 Tu-95에서 기본 NK-12을 제거해야했습니다. 이러한 크고 복잡한 항공기 생산을위한 소련의 산업은 거의 모든 기술을 처음부터 만들어야했습니다. 따라서 An-93 용으로 특별히 선택된 새로운 알루미늄 변형 가능 합금 В22은 최대 3 미터 크기의 부품을 스탬프 처리하고 6 톤 미만의 무게를 허용합니다. 이로 인해 부품을 연결하는 노드 수가 줄어들었고 기체의 총 질량이 2 톤 이상 감소했습니다. 비행기에서 500 부품이 비표준 치수보다 많았으며 5 부품의 길이가 1 톤보다 커서 XNUMX 톤 정도였습니다.
국내 항공 기술의 특정 진기함은 서보 휠의 도움으로 높이와 롤을위한 제어 시스템의 중복이었습니다. An-22도 비슷한 결정을 내린 두 번째 소련 기계가되었습니다. 첫 번째는 Kharkov의 항공기 공장에서 개발 한 KA Kalinin이 설계 한 K-7 항공기입니다.
Anthea 개발 프로그램의 특별한 특징은 Antonov Design Bureau와 Zhukovsky에 위치한 TsNII-30 소련의 국방부와의 긴밀한 협조로 향후 운송 직원의 주요 요구 사항을 마련했습니다. 또한 전체 개발 과정에는 육군 항공의 전문가가 동행하여 승무원의 조종실, 방향타 및 비상 탈출구 설계에 도움이되는 아이디어와 경험을 보유하고 있습니다. 현재 13 중앙 연구소라고 불리는 항공기 정비 및 수리 연구소는 An-22 프로젝트의 디자인 본부와 긴밀히 협력했다. 이와 관련하여 군사 수송 항공 사령관 인 G. N. Pakilev는 다음과 같이 썼다 : "군 전문가와 O. 소원 올렉 콘스탄티노 비치 (Oleg Konstantinovich) 나 그의 비서들이 우리의 요구에 동의하지 않고 다른 문제에 대한 합리적인 해결책을 찾고자 할 때 한 가지 사례는 기억이 안납니다. "
계속 될 ...
출판물에 따르면 :
야쿠 보 비치 (Nak Y. Yakubovich) 군사 수송 대기업 An-22 Antey, 2013.
O.K. Antonov : 재능의 융통성. 2006.
비행 위험. 2009.
Zayarin V., Krasnoshchekov A. 20 세기의 골동품 영웅 // Aviation and Time. 아니, 5. 1997.
Polovnikov I. Notes 항공기. 2010.
박람회 26-th 살롱 르 Bourget
승객 변형 An-22의 전망에 관한 Antonov 디자인 국의 브레인 스토밍
Le Bourget에서 전설적인 디자이너 Oleg Konstantinovich Antonov가 Antey의 승객 용 버전이 720 남자를 공중으로 들어 올릴 수 있다고 말했습니다. 가장 흥미로운 점은 디자이너가 자신의 디자인 국에 이중 갑판 메가 니어 (double-deck megalineer)의 개념을 설명하도록 지시 한 것입니다. 물론, 당시 세계 항공사조차도 국내 "아에로플로트"는 말할 것도없이 그러한 여객기의 적절한 노선을 제공 할 수 없었습니다. 따라서 An-22의 주요 목적은 착륙 운송 작업의 성능과 동일하게 유지되었습니다. 미국인들은 26 살롱에서의 시위 이후 "Antey"라고 불리는 평소 방식으로 Le Bourget이 가장 유명한 이름 인 "Cock"또는 영어로 "Rooster"가 아닙니다. 분명히, 양키의 유사성은 동체 윤곽과 터보프롭 NK-12M의 시끄러운 목소리에서 발견됩니다.
스케치 프로젝트 Be-16
이야기 An-22의 개발은 1950-ies가 끝날 무렵에 시작되었습니다. 50-ies는 5000 차량을 12 km까지 수송 할 수있는 항공기를 만드는 것이 었습니다. 소련에서 당시 가장 무거운 항공기였던 An-16은 모든 XNUMX 톤을 땅에서 떼어 낼 수있었습니다. 엔지니어들은 이전 모델에 비해 페이로드에서 새 모델의 3 배 이상의 우위를 확보해야했습니다.
An-20 - "Antey"의 미래 이미지 제품 개발
몇 명의 KB들이 즉시 주 교단 명령에 착수했습니다. OK Antonov는 본사와 함께 An-20 및 An-20А 프로젝트를 제안했으며, 나중에 BT-22으로 대체되었으며 터보프롭 NK-12М 용으로 설계되었습니다. Taganrog에서 G. K. Beriev는 주문의 틀 내에서 Be-16을 디자인했으며 "Tupolevists"는 Tu-115에서 일했습니다. 최신 모델은 스위프트 윙과 좁은 동체로 Tu-114 승객을 창의적으로 재고했습니다. 분명히 Tupolev Design Bureau는 프로젝트가 처음에는 탑재량 요구 사항을 충족시키지 못하고 준비가되지 않은 활주로에 앉을 수 없기 때문에 거대한 운송 노동자와 협력하는 데 특히 관심이 없었습니다. Antonov와 Beriev는 원래 직선 날개가있는 고전적인 1 킬로 배치를 사용했습니다. 디자이너의 또 다른 실시 예는 없었다 - 항공기 터보프롭과 높은 페이로드 (이륙 중량으로 부하의 비율), 그리고 좁은 틀에 넣어 비포장 활주로 엔지니어를 사용할 수있는 기능을 무장 유일한 요구 사항. 또한 1000 미터까지의 착륙시 800 미터 및 마일리지를 초과하지 않는 이륙 실행에 엄격한 제한이있었습니다.
Il-60 스케치 프로젝트
일 류신의 국가 질서에 대한 디자인 국은 무시하지 않았다. 60 년대 초반 그들은 IL-60 프로젝트에 124 톤 이상의 이륙 중량을 제시했다. 기계는 40km의 거리에서 3500 톤의 운송에 대해 계산되었습니다. 그러나 개발 이점은 Antonov Design Bureau 머신에 가장 사려 깊고 첨단 기술로 부여되었습니다. NK-12M 터보프롭 (터보 프로 프 엔진)의 초기 방향은 프로펠러 효율과 공기 역학적 품질의 최적 조합을 달성 할 수있게 해주는 모터이기 때문에 그대로 유지되었습니다. 또한 소비에트 연방에는 단순히 항공기의 범위 및 운반 능력에 대한 군대의 요구 사항을 충족시키는 높은 바이 패스 비율을 가진 터보 제트 엔진이 없었습니다. 당시의 리더십 과정은 많은 책임을지고 언급 될 수있다 비행 주로 터보 터보 엔진을 개발하는 소련의 산업은 크게 잘못되었습니다. 그 이후로 소련은 우리가 여전히 느끼는 이중 회로 터보 제트 엔진 기술에 뒤쳐져있다.
나무 모의 - 22
미래의 군용 항공 항공의 주력 설계 책임자는 V.I. Kataev로 임명되었으며 나중에 A. Ya. Belolipetskiy로 대체되었습니다. “100”항공기 (미래 An-22 지정)의 공식적인 시작은 1960 년 40 월 소련 정부의 법령에 의해 이루어졌다. 동시에 자동차에 대한 요구 사항이 약간 조정되었습니다. 이제 3500 톤을 10 km 범위와 10000 km 당 11000 톤으로 운송해야했습니다. 미래의 항공기는 720 미터를 타고 650 km / h로 가속하고 순항 모드에서 22 km / h로 예상되었습니다. An-150의 주요 목적은 약 15km / h의 속도로 350 명의 군인과 295 톤의화물 낙하산 착륙 또는 500 명의 전투기, 다양한 클래스의 미사일 (전망 UR-8 (82KXNUMX까지) 및 탱크 T-10M 또는 T-54. An-22를 사용하는 전술은화물을 전방에 가장 가까운 비행장 또는 간단한 흙 플랫폼으로 운반 한 다음 B-12 헬리콥터에 다시 적재하는 것입니다. 후자는 장비 나 군인을 최종 목적지로 직접 배달했다. 아시다시피, An-22-B-12의 유망한 무리에서 거대한 회전익 기는 약한 연결 고리로 밝혀졌으며, 그 개발은 결국 축소되었습니다. 그러나“100”항공기의 프로젝트는 논리적으로 끝났고이 기계는 군대와 민간 항공 모두에서 인기가 높아졌습니다.
Anon 22 항공기 모델 근처 Antonov
OK Antonov는 OKB 파이프에서 테스트하기 전에 An-22 공기 역학적 모델을 검사합니다.
처음에는 An-22에 엄청난 방어 무기가 장착 될 예정이었습니다. 이 설계는 레이더 조준기 "Initiative-2"및 여러 공대공 미사일을위한 장소를 차지했습니다. 그리고 더 일찍 엔지니어들은 앞으로의 반구에서의 설치로 레이더 방해 전파를 설정하는 수동 시스템에 자신들을 국한 시키려고 생각했습니다. 이 목적은 안내가없는 사물은 TRS-45을 터보 제트이었다에 직접 앞으로 항공기의 왕겨의 베일의 길이 방향 축 주위를 비행 회전 안정화. 잠시 후, 안티 레이더 발사체로 타겟을 공격 할 An-22 45-mm 대포를 장비하게되었습니다.
이제 엔진에 대해서. Stupino의 OKB ND Kuznetsov에서 항공기 개발과 병행하여 NK-12 모터의 심볼 "M"수정 작업이 진행 중입니다. Tu-95 폭격기의 기본 모델에 비해 엔진의 스크류 직경이 6,2 미터로 증가했습니다. 최대 효율이 M = 22의 속도로 달성 되었기 때문에 "M"의 새로운 수정은 느린 속도로 움직이는 무거운 수송 An-0,6에 더 적합하지 않을 수 있습니다. 전략적인 Tu-95 폭격기는 다소 빨라져 엔진의 효율을 감소시켜 모든 결과를 초래했습니다. 종종 발생하기 때문에, 엔진은 정시에 준비되지 않았으며 Antonovites는 항공기의 초기 테스트를 수행하기 위해 Tu-95에서 기본 NK-12을 제거해야했습니다. 이러한 크고 복잡한 항공기 생산을위한 소련의 산업은 거의 모든 기술을 처음부터 만들어야했습니다. 따라서 An-93 용으로 특별히 선택된 새로운 알루미늄 변형 가능 합금 В22은 최대 3 미터 크기의 부품을 스탬프 처리하고 6 톤 미만의 무게를 허용합니다. 이로 인해 부품을 연결하는 노드 수가 줄어들었고 기체의 총 질량이 2 톤 이상 감소했습니다. 비행기에서 500 부품이 비표준 치수보다 많았으며 5 부품의 길이가 1 톤보다 커서 XNUMX 톤 정도였습니다.
국내 항공 기술의 특정 진기함은 서보 휠의 도움으로 높이와 롤을위한 제어 시스템의 중복이었습니다. An-22도 비슷한 결정을 내린 두 번째 소련 기계가되었습니다. 첫 번째는 Kharkov의 항공기 공장에서 개발 한 KA Kalinin이 설계 한 K-7 항공기입니다.
Anthea 개발 프로그램의 특별한 특징은 Antonov Design Bureau와 Zhukovsky에 위치한 TsNII-30 소련의 국방부와의 긴밀한 협조로 향후 운송 직원의 주요 요구 사항을 마련했습니다. 또한 전체 개발 과정에는 육군 항공의 전문가가 동행하여 승무원의 조종실, 방향타 및 비상 탈출구 설계에 도움이되는 아이디어와 경험을 보유하고 있습니다. 현재 13 중앙 연구소라고 불리는 항공기 정비 및 수리 연구소는 An-22 프로젝트의 디자인 본부와 긴밀히 협력했다. 이와 관련하여 군사 수송 항공 사령관 인 G. N. Pakilev는 다음과 같이 썼다 : "군 전문가와 O. 소원 올렉 콘스탄티노 비치 (Oleg Konstantinovich) 나 그의 비서들이 우리의 요구에 동의하지 않고 다른 문제에 대한 합리적인 해결책을 찾고자 할 때 한 가지 사례는 기억이 안납니다. "
계속 될 ...
출판물에 따르면 :
야쿠 보 비치 (Nak Y. Yakubovich) 군사 수송 대기업 An-22 Antey, 2013.
O.K. Antonov : 재능의 융통성. 2006.
비행 위험. 2009.
Zayarin V., Krasnoshchekov A. 20 세기의 골동품 영웅 // Aviation and Time. 아니, 5. 1997.
Polovnikov I. Notes 항공기. 2010.
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