An-22 : "플라잉 대성당"소련의 국가. 2의 일부
12-s에있는 "Antey"An-60의 전신은 군대와 지상군의 장비 20 %, 국가 방공군의 18 % 만 수송 할 수있었습니다. 그리고 An-12은 전략 미사일 장비를 수송 할 수 없었습니다. 소련 군대가 급속도로 발전했기 때문에 시간의 초석 인 An-22에게 필요한 것이 생겼습니다. 입양시 Antey는 이미 전략 미사일 장비의 90 %와 나머지 무기의 100 %를 배치 할 수있었습니다.
Lviv, 올해 여름 1974. 바닥없는 An-22에서 우주 비행사를위한 버스로드
이러한 이유로, 앞서 언급했듯이, 소련 과학 아카데미의 잠재력이 사용되어야했습니다. Academician I. Fridlyander는 Russian Academy of Sciences의 Bulletin 페이지를 회상합니다.
B93 항공기의 파워 프레임 An-22
1961 년에, 미래의 거인의 나무 모형이 조립되었고, 소비에트 군사 수송 사령관이 이끄는 브레드 보드위원회 항공 N.S. Skripko는 기계의 비행 기술 데이터에 만족했습니다. 최종 보고서에는 다음과 같은 내용 만 기록되어 있습니다.“Tu-95 발전소를 사용하면 이륙 거리가 허용 할 수 없을 정도로 길어집니다. 합의 된 2 등석 대신 특수 비행장이 필요합니다.” 예약은되었지만 1963 년 비행 테스트가 계획되었지만 실패했습니다. 주요 문제 중 하나는 너무 무거운 수비 무기 인 쿠폴 -22 (Kupol-4)로 총 중량이 1964 톤을 초과했습니다. 항공기에서 군비 일부를 제거하는 문제는 CPSU 중앙위원회 수준에서 XNUMX 년 여름에 특별히 논의되었습니다.
22는 4 월 63에서 최초의 동체가 키예프에서 열렸습니다. 1 8 월에 22 일련 번호 (USSR-5340101)가있는 최초의 An-46191 항공기가 출시되었습니다. 차는 "Antey"의 미래 조립 공장 인 타슈켄트 공장 번호 XXUMX와 긴밀히 협력하여 태어났습니다. 흥미롭게도, 최초의 항공 모함의 굴림은 조립되지 않은 형태로 수행되어야했습니다. 날개의 분리 가능한 부분은 이미 비행장의 콘크리트에 장착되었습니다. 수직 꼬리가 조립 공장 문 입구를 손상시키지 않도록 엔지니어가 특수 트롤리를 사용하여 An-84의 기수를 들었을 때 선미는 몇 미터로 떨어졌습니다.
소련의 영웅, 소련의 영예 시험 비행사 Yury Vladimirovich Kurlin (1929-2018)
"Anthea"의 개발 및 테스트에 대한 상장이있었습니다.
그 당시 세계에서 가장 큰 비행기는 4 명의 지원자 중에서 선정 된 테스트 파일럿 인 Yury Vladimirovich Kurlin이었다. An-22 비행을 위해 Kurlin을 준비하는 것은 전략적인 Tu-95М에서 훈련 된 미래의 테스트 파일럿 인 첫 번째 사례가 출시되기 오래 전에 시작되었습니다.
1964에서는 첫 번째 택시가 수행되어 160 km / h 속도로 달려 왔습니다. 그때까지 두 번째 기계는 이미 준비가되었지만 정적 테스트를위한 것입니다. 1964 년은 고대 그리스의 신화적인 영웅을 기념하여 유명한 이름 "Antey"의 탄생시기로 간주 될 수 있습니다.
모든 항공기와 마찬가지로 첫 번째 테스트는 거칠기없이 통과하지 못했습니다. 64의 몰락으로 연료 시스템을 면밀히 검토 한 결과 대량의 쓰레기가 발견되어 쉽게 제거 할 수 없었습니다. 필터는 씻었지만 실제로는 도움이되지 않았습니다. 그 결과, 나는 청소를 위해 날개 상자를 열어야했다. 이 계획되지 않은 작업 과정에서 엔지니어들은 동시에 티타늄을 배기 시스템의 스테인레스 강으로 대체하여 섀시의 요소를 "완성"했으며 연말에야 세련미와 테스트를 위해 날개가 달린 "Antea"를 옮겼습니다. 차와 승무원의 첫 번째 이륙 준비는 27 February 1965 (항공기 사령관 유리 카린 (Yuri Kurlin)이 세계 최대 수송 항공기를 날 때까지만 가능했습니다. 부기장 V.I. Teresky, 네비게이터 P.V. Koshkin, 비행 엔지니어 V.M. Vorotnikov, 비행 승무원 N.F. Drobyshev, 이사회 전기 기술자 M.P. Rachenko 및 비행 테스트의 수석 엔지니어 V.N. Shatalov. 한 시간 후, Svyatoshino 공장 비행장의 콘크리트 활주로에서 떨어져 나갔다. 키예프 지역의 Uzin시에서 장거리 항공 비행장에 착륙했다가 공장 검사가 계속되었다. 1 년 후, 르 부르 젯 (Le Bourget)에서 자동차가 보여지면서 크기에 감각을 불러 일으켰고, 소련 군대의 전략적 이동성에 대한 나토 (NATO)의 "친구들"을 만들었고, 앞서 언급 한 "닭"과 "플라잉 대성당"이라는 애칭을 받았다.
22의 사진 촬영시 An-01 №01-1965의 첫 번째 사본
An-22의 관리 및 설계 담당자는 많은 계획을 가지고있었습니다. 정규 60 톤에서 80까지 페이로드를 늘릴 계획이었습니다. 이를 위해 NK-12MA 모터의 전원을 18 천 리터 이하로만 넣으면됩니다. 추가 가속 엔진을 장착하고 날개 평면에 경계층 관리를 조직하십시오. 판타지 영역에서 120 톤의 이륙 중량으로 290 톤을 바로 공중으로 들어 올리는 옵션이있었습니다. 사실, 비행 거리는 2400 km / h로 순항 속도를 관찰하면서 600 km로 감소되었습니다. 그러나 모든 계획이 금속으로 구현 된 것은 아닙니다. 1965의 가을까지, 시험은 Taskent에 옮겨졌다, 거기서 그때까지 An-22 (시리즈의 제 3)의 두 번째 비행 사본은 조작에 대비했다. 그것은 두 번째 비행 기계에 있었고 첫 번째 항공 사건이 발생했습니다.
1 월에는 비행 중의 1966 (지휘관 - Y. Kurlin), 극한 엔진이 실패하여 프로펠러가 자동으로 조여졌습니다. 특정 어휘에서 번역 된 경우 페더 링은 블레이드의 각도를 다가오는 공기 흐름에 대한 최소한의 저항으로 변환합니다. 따라서, 스크류 자동 회전의 가능성은 실질적으로 제거되고 결과적으로 부정적인 엔진 추력의 형성이 평준화되어 재앙을 초래할 수 있습니다. 그러나 Kurlin의 테스트에서 4 대의 엔진 중 하나가 고장 나면 비행에 치명적인 영향을 미치지는 않겠지 만 전면 착륙 장치의 해제 신호는 심각한 사고로 이어질 수 있습니다. 그러나 지상에서 시운전 조종사는 선반이 여전히 풀려졌고 착륙이 가능하다는 정보를 받았다. 전륜이 활주로에 닿았을 때 랙 해제 경고등이 즉시 들어와 화재를 냈다는 것이 주목됩니다. 엔진 고장 분석을 통해 문제는 엔지니어링 오류가 아니라 품질이 좋지 않은 비행 전 검사에서 기술자가 프로펠러의 대형 피스톤 씰 링을 설치하는 것을 잊었습니다. 결과적으로, 공동의 견고 함이 상실되면 속도가 감소하고 멈추게됩니다.
또한 테스트가 끝나기 전에 1965 년에 한 비행에서 An-22이 12 세계 기록을 한 번에 설정했습니다. 그러나 이것과 훨씬 더 많은 것들은 다음 사이클의 부분에있을 것입니다.
계속 될 ...
출판물에 따르면 :
N. V. Yakubovich, 군사 수송 대기업 An-22 Antey. 2013.
O.K. Antonov : 재능의 융통성. 2006.
비행 위험. 2009.
Zayarin V., Krasnoshchekov A. 20 세기의 골동품 영웅 // Aviation and Time. 아니, 5. 1997.
Polovnikov I. Notes 항공기. 2010.
Lviv, 올해 여름 1974. 바닥없는 An-22에서 우주 비행사를위한 버스로드
이러한 이유로, 앞서 언급했듯이, 소련 과학 아카데미의 잠재력이 사용되어야했습니다. Academician I. Fridlyander는 Russian Academy of Sciences의 Bulletin 페이지를 회상합니다.
“1950 년대에 강력한 An-22 군용 수송기 (Antei)를 만들려는 아이디어가 생겼습니다. 그는 수백 명의 완전 무장 한 군인과 군사 장비를 소지해야했습니다. 탱크 그리고 총. 이 항공기의 경우 매우 큰 스탬핑을 사용해야했지만 경화 중에 가죽 끈을 피해야했습니다. 합금 B95 및 B96은 대형 고강도 어셈블리에는 적합하지 않습니다. 우리는 An-22 단조 합금 B93을 제안했는데, 이는 보통 재결정 화 방지제로 철을 사용하여 뜨거운 물에 부어 넣을 수 있습니다. Antey의 모든 대형 스탬핑 및 부품은 B93 합금으로 만들어졌습니다. 그건 그렇고, Le Bourget 에어쇼에서 B93 합금으로 만들어진 동력 장치가 시연되었습니다.
원칙적으로 새로운 항공기의 제작은 단조로 시작하지만, Antey의 경우 서두로 인해 즉시 스탬핑을하기로 결정했습니다. 내각은 공장장들에게이 상황을 비 유적으로 설명했다. "만약 단조물이 보인다면 나는 공장장에게 거짓말을하고 다른 단조품을 놓아달라고 요청할 것이다." 단조 작업을 할 사냥꾼이 없었기 때문에 스탬핑을 마스터했습니다. "
원칙적으로 새로운 항공기의 제작은 단조로 시작하지만, Antey의 경우 서두로 인해 즉시 스탬핑을하기로 결정했습니다. 내각은 공장장들에게이 상황을 비 유적으로 설명했다. "만약 단조물이 보인다면 나는 공장장에게 거짓말을하고 다른 단조품을 놓아달라고 요청할 것이다." 단조 작업을 할 사냥꾼이 없었기 때문에 스탬핑을 마스터했습니다. "
B93 항공기의 파워 프레임 An-22
1961 년에, 미래의 거인의 나무 모형이 조립되었고, 소비에트 군사 수송 사령관이 이끄는 브레드 보드위원회 항공 N.S. Skripko는 기계의 비행 기술 데이터에 만족했습니다. 최종 보고서에는 다음과 같은 내용 만 기록되어 있습니다.“Tu-95 발전소를 사용하면 이륙 거리가 허용 할 수 없을 정도로 길어집니다. 합의 된 2 등석 대신 특수 비행장이 필요합니다.” 예약은되었지만 1963 년 비행 테스트가 계획되었지만 실패했습니다. 주요 문제 중 하나는 너무 무거운 수비 무기 인 쿠폴 -22 (Kupol-4)로 총 중량이 1964 톤을 초과했습니다. 항공기에서 군비 일부를 제거하는 문제는 CPSU 중앙위원회 수준에서 XNUMX 년 여름에 특별히 논의되었습니다.
22는 4 월 63에서 최초의 동체가 키예프에서 열렸습니다. 1 8 월에 22 일련 번호 (USSR-5340101)가있는 최초의 An-46191 항공기가 출시되었습니다. 차는 "Antey"의 미래 조립 공장 인 타슈켄트 공장 번호 XXUMX와 긴밀히 협력하여 태어났습니다. 흥미롭게도, 최초의 항공 모함의 굴림은 조립되지 않은 형태로 수행되어야했습니다. 날개의 분리 가능한 부분은 이미 비행장의 콘크리트에 장착되었습니다. 수직 꼬리가 조립 공장 문 입구를 손상시키지 않도록 엔지니어가 특수 트롤리를 사용하여 An-84의 기수를 들었을 때 선미는 몇 미터로 떨어졌습니다.
소련의 영웅, 소련의 영예 시험 비행사 Yury Vladimirovich Kurlin (1929-2018)
"Anthea"의 개발 및 테스트에 대한 상장이있었습니다.
그 당시 세계에서 가장 큰 비행기는 4 명의 지원자 중에서 선정 된 테스트 파일럿 인 Yury Vladimirovich Kurlin이었다. An-22 비행을 위해 Kurlin을 준비하는 것은 전략적인 Tu-95М에서 훈련 된 미래의 테스트 파일럿 인 첫 번째 사례가 출시되기 오래 전에 시작되었습니다.
1964에서는 첫 번째 택시가 수행되어 160 km / h 속도로 달려 왔습니다. 그때까지 두 번째 기계는 이미 준비가되었지만 정적 테스트를위한 것입니다. 1964 년은 고대 그리스의 신화적인 영웅을 기념하여 유명한 이름 "Antey"의 탄생시기로 간주 될 수 있습니다.
모든 항공기와 마찬가지로 첫 번째 테스트는 거칠기없이 통과하지 못했습니다. 64의 몰락으로 연료 시스템을 면밀히 검토 한 결과 대량의 쓰레기가 발견되어 쉽게 제거 할 수 없었습니다. 필터는 씻었지만 실제로는 도움이되지 않았습니다. 그 결과, 나는 청소를 위해 날개 상자를 열어야했다. 이 계획되지 않은 작업 과정에서 엔지니어들은 동시에 티타늄을 배기 시스템의 스테인레스 강으로 대체하여 섀시의 요소를 "완성"했으며 연말에야 세련미와 테스트를 위해 날개가 달린 "Antea"를 옮겼습니다. 차와 승무원의 첫 번째 이륙 준비는 27 February 1965 (항공기 사령관 유리 카린 (Yuri Kurlin)이 세계 최대 수송 항공기를 날 때까지만 가능했습니다. 부기장 V.I. Teresky, 네비게이터 P.V. Koshkin, 비행 엔지니어 V.M. Vorotnikov, 비행 승무원 N.F. Drobyshev, 이사회 전기 기술자 M.P. Rachenko 및 비행 테스트의 수석 엔지니어 V.N. Shatalov. 한 시간 후, Svyatoshino 공장 비행장의 콘크리트 활주로에서 떨어져 나갔다. 키예프 지역의 Uzin시에서 장거리 항공 비행장에 착륙했다가 공장 검사가 계속되었다. 1 년 후, 르 부르 젯 (Le Bourget)에서 자동차가 보여지면서 크기에 감각을 불러 일으켰고, 소련 군대의 전략적 이동성에 대한 나토 (NATO)의 "친구들"을 만들었고, 앞서 언급 한 "닭"과 "플라잉 대성당"이라는 애칭을 받았다.
22의 사진 촬영시 An-01 №01-1965의 첫 번째 사본
An-22의 관리 및 설계 담당자는 많은 계획을 가지고있었습니다. 정규 60 톤에서 80까지 페이로드를 늘릴 계획이었습니다. 이를 위해 NK-12MA 모터의 전원을 18 천 리터 이하로만 넣으면됩니다. 추가 가속 엔진을 장착하고 날개 평면에 경계층 관리를 조직하십시오. 판타지 영역에서 120 톤의 이륙 중량으로 290 톤을 바로 공중으로 들어 올리는 옵션이있었습니다. 사실, 비행 거리는 2400 km / h로 순항 속도를 관찰하면서 600 km로 감소되었습니다. 그러나 모든 계획이 금속으로 구현 된 것은 아닙니다. 1965의 가을까지, 시험은 Taskent에 옮겨졌다, 거기서 그때까지 An-22 (시리즈의 제 3)의 두 번째 비행 사본은 조작에 대비했다. 그것은 두 번째 비행 기계에 있었고 첫 번째 항공 사건이 발생했습니다.
1 월에는 비행 중의 1966 (지휘관 - Y. Kurlin), 극한 엔진이 실패하여 프로펠러가 자동으로 조여졌습니다. 특정 어휘에서 번역 된 경우 페더 링은 블레이드의 각도를 다가오는 공기 흐름에 대한 최소한의 저항으로 변환합니다. 따라서, 스크류 자동 회전의 가능성은 실질적으로 제거되고 결과적으로 부정적인 엔진 추력의 형성이 평준화되어 재앙을 초래할 수 있습니다. 그러나 Kurlin의 테스트에서 4 대의 엔진 중 하나가 고장 나면 비행에 치명적인 영향을 미치지는 않겠지 만 전면 착륙 장치의 해제 신호는 심각한 사고로 이어질 수 있습니다. 그러나 지상에서 시운전 조종사는 선반이 여전히 풀려졌고 착륙이 가능하다는 정보를 받았다. 전륜이 활주로에 닿았을 때 랙 해제 경고등이 즉시 들어와 화재를 냈다는 것이 주목됩니다. 엔진 고장 분석을 통해 문제는 엔지니어링 오류가 아니라 품질이 좋지 않은 비행 전 검사에서 기술자가 프로펠러의 대형 피스톤 씰 링을 설치하는 것을 잊었습니다. 결과적으로, 공동의 견고 함이 상실되면 속도가 감소하고 멈추게됩니다.
또한 테스트가 끝나기 전에 1965 년에 한 비행에서 An-22이 12 세계 기록을 한 번에 설정했습니다. 그러나 이것과 훨씬 더 많은 것들은 다음 사이클의 부분에있을 것입니다.
계속 될 ...
출판물에 따르면 :
N. V. Yakubovich, 군사 수송 대기업 An-22 Antey. 2013.
O.K. Antonov : 재능의 융통성. 2006.
비행 위험. 2009.
Zayarin V., Krasnoshchekov A. 20 세기의 골동품 영웅 // Aviation and Time. 아니, 5. 1997.
Polovnikov I. Notes 항공기. 2010.
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