An-22 : "플라잉 대성당"소련의 국가. 4의 일부

튜멘 지역에서 거대한 Samotlor 필드의 발견은 An-22의 생성과 동시에 일어났습니다. 지금 거기에 도착하는 것은 쉽지 않고, 60s의 후반에, 이것은 공기에 의해서만 가능했다. 대형 장비 및 긴급화물의 인도에 주요 부담을지는 것은 "Antey"였고 Antonov Design Bureau의 시험 조종사 조종사가 처음으로 그렇게했습니다.

3 월 01은 01-01 및 03-1969에서 3 월에 620 톤 이상의 불도저, 가스 터빈 스테이션 및 기타 유용한 것들을 튜멘에 전달했습니다. 그리고 11 월에 레닌 그라드에서 케이프 슈미트 "Antey"까지의 1970은 50 톤의 디젤 발전소를 운송했습니다. 동시에, 그들은 An-22 실험을 멈추지 않았습니다. 70에서 Yury Kurlin은 총 무게 60 톤의 굴착기 2 대가있는 공중에 차를 들어 올렸습니다. 그리고이 비행의 하이라이트는 Antey가 눈의 미터 층으로 덮인 Surgut 비행장에서 날아간 것입니다! 우리의 영웅은 중량급이었고 그 당시 개발 중이던 초음속 Tu-144 동체의 요소를 운반하는 데 바빴습니다. 1972-73의 겨울은 긴장감을 느꼈습니다. 그 동안 Antei는 수백 톤의 중장비를 새로운 석유 및 가스 지역으로 이전하기 위해 다시 참여했습니다. Tereskoy는이 시간에 관해 썼습니다.
"테스트 도중 러더 채널에 비선형 성 메커니즘을 도입 한 것과 관련하여 한 가지 심각한 개정이있었습니다. 특히 후방 정렬을 통해 컨트롤 민감도가 감소되었습니다. 조금 "수정 된 에일러론".



An-22 : "플라잉 대성당"소련의 국가. 4의 일부

유지 관리 거인

끔찍한 지진 후, 아르메니아 Spitak은 밑줄이없는 An-22 홀드로부터 인도 주의적 원조를 받았다. 테스트 캡틴 S. Gorbik, Yu Ketov 및 E. Litvinichev가 시험 비행을했다. 1988의 Farnoboro에서는 Antey의 오래된 터보 제트 형인 An-124가 엔진 오류로 인해 시연 프로그램을 구현할 수 없었습니다. An-22이 구조대에 와서 신속하게 3 미터 D-18T를 영국에 전달했습니다. 22에서 An-1969의 최종 테스트 단계에 그는 대규모 운동 인 "Vostok-69"에 참가했습니다.이 기간 동안 기계는 16 시간 동안 착륙하지 않고 극동 지역에서 장비와 인력을 이전했습니다. Antey는 거대한 An-124 및 An-225의 대형 조각을 조립 현장에 전달했습니다.이 보드는 No.01-01 및 01-03 보드였습니다. 테스트 조종사 Y. Kurlin과 D. Davydov는 An-22 테스트의 일환으로 1966과 1971에서 각각 소련 영웅의 황금 별을 받았다.


An-22 in 페루


Surgut에서 2 월에 집을 내리는 1972 년




Polyarny에서 Komatsu 덤프 트럭 하역

소련 각료회의 및 CPSU 중앙위원회 No. 4의 2 1 월 3 An-1974 "Antey"는 공식적으로 채택되었지만 오히려 형식적이었습니다. 군대는 22 년에 기계를 다시 마스터하기 시작했습니다. 이를 위해 1967-X 군용 수송 연대의 12 비행 중대는 5 번째 빨간색 배너 Mginskaya 군사 수송 항공 부문의 일환으로 구성되었습니다. 그리고 229 초기에, An-1970를 비행 한이 비행 중대를 기반으로 22 군 수송 항공 연대가 이바노보에 주둔했습니다. Ivanovo 81에 1 월 10이 (가) 일련 번호가 1969-22 인 첫 번째 일련의 An-01 (나중에 Tashkent TAPO의 USSR-09가 됨)이 나왔습니다. 처음에는 비행 엔지니어가 승무원의 일부가되어야했습니다. 비슷한 목적의 모든 이전 장비보다 자동차가 훨씬 더 복잡했기 때문입니다. 또한 디자인 국과 제조업체의 대표는 이반 보에서 근무했습니다.

운영 첫 단계에서 직면 한 어려움을 별도로 언급 할 필요가 있습니다. 각 항공기는 지상 직원 스페셜리스트 인 22에 의해 서비스되었으며, 비행 준비는 2 일이 걸릴 수 있습니다. 그 당시의 운영 준비 상태에 관해 이야기하는 것은 불가능했습니다. 시간이 지남에 따라 모든 것이 최적화되었고, 각 기계마다 소수의 기술자 만있었습니다. 한 수석 기술자는 방 빙, 연료 시스템 및 에어 컨디셔너, 두 번째 고위 기술자 및 정비사는 발전소, 세 번째 기술자는 유압 장비 및 제어를 담당했으며 일부 전문가는 기체, 섀시 및 공기 시스템을 담당했습니다. 모두 항공기 비행 기사가 명령했습니다. 지상 기술 지원팀이없는 경우 기술 작업은 항공 기술자, 항공 및 착륙 장비의 수석 비행 엔지니어, 무선 통신 운영자, 내비게이터 및 보조 조종사에게 할당되었습니다. 일반적으로 모든 사람에게 충분한 작업이있었습니다.


독수리와의 만남의 결과



야쿠 츠크 공항 (09301)에서 소련 - 10.06.1980 항공기의 왼쪽 비행기 폭발,

최초의 운영상의 문제가 발전소를 제공하기 시작했습니다. 균열 된 가스 배출 파이프는 티타늄 유사체로 대체되었습니다. 주된 어려움은 겨울의 엔진 추운 시작이었다. 엔진의 오일은 겨울용으로 사용되지 않았으며 이미 -5도까지 두껍게 만들어졌습니다. 따라서 출발하기 4 ~ 5 시간 전에 가솔린 히터로 엔진을 데우는 것이 필요했습니다.이 뜨거운 공기는 캔버스 호스를 통해 엔진 나셀로 보내졌습니다. 그러나 상식은 승리했다. 그들은 보조 동력 장치에서 강철을 가열하기 시작했고, 오일을 -30도까지 점도를 잃지 않는 모터에 처방했다. 이러한 복잡성으로 인해 유지 보수가 종료되지 않았습니다. 연료 탱크 수리를 위해 날개 패널을 열고 닫는 절차는 NK-12MA 모터 및 AB-90 프로펠러의 교체와 함께 기술자와 함께 많은 피를 마셨습니다. 견고한 바퀴와 브레이크 드럼은 An-22 섀시에서 가장 약한 고리였습니다. 그들은 종종 큰 하중으로 착륙 할 수 없었습니다. 그들은 강화 된 CT-130와 CT-131로 바뀌었고 마그네슘 브레이크 드럼도 장착되었지만이 경우에도 10 번 이상의 착륙을 견딜 수있었습니다. 그러므로 스페어 휠과 브레이크 드럼은 "Antea"의 모든 여행에서 일반적인화물이되었으며 이것은 과체중입니다.

처음에는 An-22의 모든 비행이 계획된 비행을 완료 할 수있는 것은 아니 었습니다. 장비 고장은 정기적으로 기록되었습니다. 사실,이 수준의 복잡성을 가진 장비의 새로운 모델을 사용하는 것은 일반적인 관행이었습니다. 우리는 결함을 대부분 없애고 차를 날개에 집어 넣는 엔지니어링 직원에게 경의를 표해야합니다.


An-22을 마스터 한 최초의 조종사. 군사 교통 연대 81


네비게이터 Sysoev V.E. KP-3 탐지기 안테나를 검사합니다. 올해의 여름 1975

비행 사고없이. 9 월 초 비행 중 1967 항공기 사령관은 기압 계측기의 전원 공급 장치를 주 배선에서 백업으로 옮겼습니다. 그러나 그는 이유 때문에 그것을했고, 크레인을 백업 대신 중간 위치로 돌렸다. 게다가, 그는 지휘관과 항해자의 속도 표시등에 전원을 공급하지 않는 크레인의 제한적인 정지를 구부렸다. 결과적으로, 비행기는 조종사의 지시에 따라 착륙하였으며,이 조종사의 역할은 숙련 된 강사가 수행했습니다.

나아가 니콜라이 야쿠 보 비치 (Nikolai Yakubovich)가 그의 저서 "군대 수송 거인 An-22"을 인용 한 항공 기술자 - 강사 인 A. Aa. Zhuravel의 이야기를 인용하는 것이 적절할 것이다.
"1971에서 연대는 야간 비행을했습니다. 계획되었던 테이블에 따르면, 해질녘에, 우리 An-22 소련 - 09310는 첫번째로 날아 오르기로되어 있었다. 나뿐만 아니라, 승무원도 포함 : 선박의 지휘관, 전공 V.I. Panov, 조종사 사령관 V.N. Rybkin 및 네비게이터 V.L. 치긴. 런업의 후반부에 이륙하는 동안 속도 표시기가 전체 승무원에게 작동하지 않는다는 것이 밝혀졌습니다. 우리 모두는 비행기가 집중적으로 속도를 높이는 것을 보았지만 속도 표시기의 화살표는 "0 km / h"를 보였다. 이륙을 멈추고 천천히 멈추기에는 너무 늦었습니다. 공포는 없었지만 가볍게두기 위해 모두가 걱정했습니다. 배의 사령관 인 Valery Ivanovich Panov는 즉각 상황을 평가하고 작동하지 않는 장치를 계속 사용하는 유일한 올바른 결정을 내 렸습니다. 즉시, SPU에서, 매우 조용하고 냉혈한 지휘관의 말은 승무원에게 전달되었습니다. "얘들 아, 걱정하지 마라. 진정해라. 모든 것이 잘 될 것입니다. 우리가 벗고 앉아. "
이러한 자신감 넘치는 말과 평온한 분위기는 모두에게 마술처럼 작용하여 성공적인 비행 결과에 대한 자신감을 불어 넣었습니다. 우리는 이륙하고 박스를 통과하여 착륙했습니다. 그해에 우리는 이미 공중에서 An-22을 작동시키는 데 거의 경험이 없었기 때문에 원과 탑승자와 지휘관의 속도는 엔진 컨트롤 레버의 위치에 의해 "눈으로"결정되어야했습니다. 비행 중 특별한 경우의 행동에 대한 승무원의 지시는 제공되지 않았습니다. 배의 사령관의 훌륭한 비행 기술로 인해 비행기는 안전하게 원안을 비행하고 작동 불능 속도 표시기로 착륙했습니다. Panov가 신에게서 조종사 이었다는 것을 동료가 그 때 밝힌 아무것도를 위해이지 않았다. 상륙 후이 비상 사태의 원인을 발견했습니다. 항공기의 비행 전 준비 과정에서 지상 계측 전문가는 들어오는 공기 동압 파이프 라인을 분리하고 연결하는 것을 잊었습니다.
1973에서는 포드 (USord) 대통령의 소련 방문이있었습니다. 81 번째 vtap은 모스크바에서 Vozdvizhenka 비행장으로 통신 장비를 운송하는 임무를 부여 받았다. 메이저 리그의 승무원 An-22의 Borovskikh 소련 - 09310은 장비를 목적지로 배달하는 작업을 해결했습니다. 기본 비행장으로 돌아갈 때입니다. Vozdvizhenka에서 이륙하는 동안 왼쪽 착륙 장치 중간 랙의 공압이 무너져 내리고 이륙 후 발견되었습니다. 승무원들이 관련 경험이 없으므로 착륙은 문제가있었습니다. 선장은 출발 비행장에 착륙하기로 결정했습니다. 허용 된 착륙 중량으로 연료를 생산 한 후, 항공기는 성공적으로 착륙했다. 그 해 9 월, 같은 날 (승무원 V.I. Panov, V.N. Rybkin 부사장, V.L. Chigin 항해사, A.Ya. Zhuravel 선장)의 승무원이 모스크바 근처의 Ramenskoye에서 이바노 보 (북쪽). 5700 비행 수준에서 Ivanovo에 접근했을 때 비행 관리 팀의 잘못으로 인해 비행기가 뇌우 구름에 빠지거나 통제 할 수 없게되었고 빠르게 고도가 떨어지기 시작했습니다. 엔진과 스티어링 휠은 잘 작동했으며, 승무원들은 구름에서 벗어나기 위해 모든 노력을 기울 였지만 차는 관리되지 않고 남아있어 계속 떨어졌습니다. 고도 4200 미터에서 큰 롤이있는 비행기가 구름으로 떨어졌습니다. 승무원은 즉시 롤을 꺼내 차를 수평 비행으로 가져 와서 길을 따라 비행을 계속했습니다. Ivanovo에 착륙 한 후, Initiative-4-100 레이더의 레이돔과 안테나와 케이블 안테나가 찢어졌습니다.



비행 준비가 된 비행 승무원

계속 될 ...

출판물에 따르면 :
N. V. Yakubovich, 군사 수송 대기업 An-22 Antey. 2013.
O.K. Antonov : 재능의 융통성. 2006.
비행 위험. 2009.
Zayarin V., Krasnoshchekov A. 20 세기의 골동품 영웅 // Aviation and Time. 아니, 5. 1997.
Polovnikov I. Notes 항공기. 2010.
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