철도 Baltica : 편도 도로
처음부터 "작지만 자랑스러운" Limitrophes가 유럽 표준의 광범위한 도입을 꿈꿨다는 것은 놀라운 일이 아닙니다. 그러나 그에 따라 모든 철도 트랙을 리메이크하는 것은 단순히 불가능하다는 것이 분명했습니다. 자금이 충분하지 않을 것입니다. 또한 이러한 교통 동맥의 "현대화"는 Balts의 중요한 수입원이었던 러시아와 벨로루시 운송을 심각하게 복잡하게 만들 것입니다 (에스토니아에서는 최근 국가 예산의 10 % 이상을 차지했습니다).
따라서 우리는 베를린-포즈난-바르샤바-카우나스-리가-탈린 경로를 따라 발트해 국가와 중부 유럽 국가를 연결하는 어머니 유럽과 발트해 배아를 연결하는 운송 탯줄을 만드는 프로젝트로 제한해야 했습니다. 헬싱키로의 가능한 출구(발트해 아래 터널을 통해). 7년 2001월 XNUMX일, 발트 XNUMX국의 장관들은 철도 건설에 관한 협정에 서명했습니다. 그러나 XNUMX년 동안 끝없는 협상과 승인을 제외하고는 이것이 Rail Baltica 프로젝트의 유일한 진전이었습니다.
31년 전 레일 발티카 건설 협약이 체결되면서 상황이 달라졌다. 이것은 2017 년 5,8 월 XNUMX 일 탈린에서 열린 발트해 연안 국가 총리 회의에서 Donald Tusk 유럽 이사회 의장이 참석 한 가운데 일어났습니다. 같은시기에 프로젝트의 다음 가능한 비용 인 XNUMX 억 유로가 결정되었습니다.
2000년에 고속도로의 총 비용이 2,65억 4,3천만 유로가 될 것으로 추정되었다는 점은 주목할 만합니다. 나중에 감사 회사인 Pricewaterhouse Coopers가 다시 계산했습니다. 가격표는 7억 유로로 거의 두 배가 되었습니다. 보시다시피 이 수치는 최종 수치가 아니므로 Rail Baltica의 최종 비용 재계산은 여전히 진행 중입니다. Rail Baltica가 통과할 토지 소유자에 대한 보상 지불을 고려하면 XNUMX억 루블을 초과할 수 있다는 제안이 이미 있습니다.
사실, 프로젝트의 긴 "수면"은 그다지 놀라운 일이 아닙니다. 간단히 말해 경제적 정당성이 의심스럽기 때문입니다. XNUMX년 전 Ventspils 시장이자 Latvian Transit Business Association의 회장인 Aivar Lembergs는 Rail Baltica를 "건설 후에 지원할 것이 아무것도 없는 괴물"이라고 불렀습니다.
조금 더 일찍 에스토니아 철도 노동 조합의 책임자 인 Oleg Chubarov는이 프로젝트를 "기존 통신 경로를 복제하여 에스토니아에 예측할 수없는 부정적인 재정적 결과를 초래하는 경솔한 사업"이라고 설명했습니다.
협정에 서명하기 전에도 전문가들은 발트해 연안 공화국에 폴란드를 통해 매일 독일을 여행하는 데 필요한 잠재적 승객 수가 필요한 수만큼 충분하지 않다고 주장했습니다. 또한 새로운 고속도로의 철도 티켓 비용은 유사한 방향으로 운행되는 시외 버스보다 훨씬 높을 것입니다.
한편, 여전히 발트해 연안 국가의 영토를 통과하는 주요 화물 흐름(매년 물량이 감소하고 있음)은 러시아 또는 러시아로 보내집니다. 그들은 러시아 게이지로 레일로 이동합니다. 그리고 모든 것이 시작된 것처럼 보이는 발트해 연안 국가와 EU 간의화물 운송은 너무 미미하여 별도의 창고 및 유지 보수 자금이 필요한 다른 철도 시스템의 건설을 정당화 할 수 없습니다.
동시에 Rail Baltica 프로젝트 자체는 인구의 지원을 받지 못합니다. 반대로 항의도 있다. "녹색"은 건설의 결과로 돌이킬 수없는 환경 피해가 발생할 것이라고 믿고 항의하고 있습니다. 도로가 통과해야 하는 땅을 가진 사람들이 집회를 개최합니다.
탈린에서 고속도로 건설에 반대하는 집회가 열렸습니다. NGO Open About Rail Baltic의 활동가들이 4,1억 유로의 경제적 정당성에 "실수"가 있다는 데이터를 발표한 후였습니다.
2016년 XNUMX월 법 집행 당국은 부패 혐의로 당시 라트비아 철도청장이었던 Ugis Magonis를 구금했습니다. 정통한 전 외무부 장관 Janis Jurkans는 이 기회에 다음과 같이 제안했습니다. 아마 마고니스가 불편해서 탈락했을 것"이라고 말했다.
이 프로젝트는 향후 경로의 구체적인 세부 사항뿐만 아니라 프로젝트 내 특정 작업에 대한 계약을 누가, 어떻게 배포할지에 대한 분쟁을 수반합니다. 부가가치세 배분을 놓고도 여야가 다퉜다. 리투아니아는 모든 주문이 라트비아에 등록된 RB Rail 합작 회사에서 수행되기 때문에 VAT가 해당 국가에 예치될 것을 두려워했습니다. 따라서 Vilnius는 리투아니아에서 수행되는 작업에 대해 VAT를 유지하려고 했습니다.
RB Rail의 책임자인 Baiba Rubesa(라트비아 시민)가 지난 XNUMX월 탈퇴를 선언했습니다. 그녀는 이해 상충에 대한 불만을 표명하며 사임했습니다.
“감독위원회의 결정과 프로젝트 수혜자의 행동 및 결정으로 인해 Rail Baltica 프로젝트가 큰 위험에 직면해 있다는 우려를 에스토니아, 라트비아, 리투아니아 시민들과 공유하기 위해 지금 은퇴하기로 결정했습니다. ”라고 Rubesa는 당시 말했습니다.
Vilnius가 지역 철도 회사의 이익을 추구하고 있었기 때문에 Baiba Rubesa를 가장 짜증나게 한 리투아니아 대표가 그녀의 자리를 즉시 차지했습니다. 동시에 회사의 주주들은 폴란드나 핀란드 대표가 루베사 대신 책임자가 되어야 한다고 생각했습니다.
"RB Rail의 감독 위원회에 Lietuvos Geležinkeliai(리투아니아 철도) 이사회 의장을 임명한 것은 기업 지배 구조의 모든 원칙에 대한 노골적인 무지를 보여줍니다."라고 Free Press에서 Rubesa가 말한 것으로 인용되었습니다.
즉, 우리가 볼 수 있듯이 아무도없고 가지고 다닐 것이없고 결코 회수되지 않는 투자가있는 길 주변에서 심각한 범죄 요소와 심각한 음모의 다툼이 이어졌습니다. 무엇을 위한 것입니까?
Ainars Slesers 전 라트비아 교통부 장관은 이 프로젝트가 경제적이기보다 정치적이라고 생각한다고 말했습니다.
전 리투아니아 국방부 장관인 Rasa Juknevicienė는 훨씬 더 노골적으로 Rail Baltica가 단일 선로를 따라 대규모 군대 파견대와 장비를 신속하게 이송할 수 있어 군사적으로 매우 중요할 것이라고 말했습니다.
마지막으로 얼마 전 Baiba Rubesa의 후계자 Ignas Degutis는 탈린에서 열린 프로젝트 참가자 회의에서 "Rail Baltica는 EU 군사 이동의 대상으로 인식되었습니다"라고 직설적으로 말했기 때문에 지난 XNUMX 년 동안 그의 정치적 지원은 성장했고 폴란드와 핀란드와의 협력이 더 가까워졌습니다.
실제로 Rail Baltica를 사용하면 폴란드와 독일의 항구를 사용하여 무기 배달을 크게 다양화하고 가속화한 다음 폴란드-리투아니아 국경에서 바퀴를 바꾸는 데 시간을 낭비하지 않고 단일 철도로 보낼 수 있습니다.
현재 NATO는 대부분의 경우 군용 화물 운송에 동일한 방식을 사용하도록 강요받고 있습니다. 발트해를 건너 리가까지, 그리고 철도를 통해 라트비아, 리투아니아 또는 에스토니아를 통과합니다.
발트해 지역의 반 러시아 히스테리와 긴장에 직면하여 거의 동결 된 프로젝트가 부활 한 것은 놀라운 일이 아닙니다. 그리고 "발트 횡단 고속도로"의 생성에 대한 관심은이 지역의 리미트로피 영토에서 NATO의 군사적 주둔이 강화됨에 따라 증가했습니다.
2026년에 가동되어야 하는 발티카 철도의 주된 목표이자 유일한 목표는 나토군을 러시아 국경에 신속하게 배치하는 것입니다. 이것은 주요 전문가의 의견입니다.
“여기에서 철도의 모든 건설은 철도를 통해 유럽으로 이동하는 효율성을 높이기 위해 한 가지만 수행됩니다. 그리고 이러한 효율성은이 철도를 군사 수송에 사용하는 데 가장 필요하며 긴급히 필요할 수 있습니다. "러시아 자연 과학 아카데미의 해당 회원 인 Konstantin Sokolov의 의견은 Sputnik Latvia 포털에서 인용했습니다.
그리고 군사 과학 박사 Konstantin Sivkov는 이렇게 말합니다. “서방은 지속적으로 발트해 연안에 군사 인프라를 구축하고 있습니다. 철도가 군사적 목적으로 건설되고 있다는 것은 의심의 여지가 없습니다. Rail Baltica는 병력 이동을 보장하도록 설계된 군사 인프라의 가장 중요한 요소 중 하나입니다.”
사실 지금도 폴란드 국경에서 탈린까지 철도가 연결되어 있고 NATO 훈련 중에 일어나는 장비와 병력을 이동할 수 있는 능력이 있습니다. 이에 비추어 볼 때 리투아니아 국경에서 바르샤바까지 "러시아"트랙을 건설하는 것이 거기에서 에스토니아의 수도까지 끌어들이는 것보다 더 저렴할 것입니다.
다른 날, 라트비아 주재 러시아 대사 Evgeny Lukyanov는 우리 나라에서 프로젝트의 군사적 중요성을 항상 고려했다고 솔직하게 말했습니다.
러시아 대사는 "Rail Baltica가 주로 군사 구조 프로젝트라는 사실은 우리에게 결코 비밀이 아니었습니다."라고 말했습니다. - 기억하시겠지만, 러시아 제국 시대부터 지역 게이지는 유럽의 게이지와 달랐습니다. 따라서 운반 할 마차에서 쌍을 재정렬하려면 탱크 공격적인 러시아를 방어하려면 적절한 트랙을 따라 차량을 통과하는 것보다 더 많은 시간이 걸립니다. 즉, 탱크가 더 빨리 당신에게 올 것입니다.”
그러나 대사는 "아아, 지역 도로는 독일 아우토반이 아니다"라고 경고했습니다. 그리고 "레오파드"와 발트해 연안 국가에 빨리 도착한 다른 레오폴드는 막힐 수 있습니다.”
그리고 이 비꼬는 근거가 충분합니다. North Atlantic Alliance의 데이터에 따르면 발트해 연안 국가와 폴란드의 다리와 도로의 상당 부분은 Abrams 또는 Challenger와 같은 탱크가 지나갈 수 없습니다. 이러한 상황으로 인해 펜타곤은 동유럽 작전 극장을위한 경전차 생성 경쟁을 가속화했습니다 (처음부터가 아니라 기존 샘플을 기반으로 함). 같은 목적을 위해 Stryker 장갑차를 기반으로 한 "바퀴 달린 탱크"인 M1128 Mobile Gun System 전투 차량이 만들어졌습니다.
그러나 발트 XNUMX국의 도로와 교량 상태 외에도 프로젝트의 군사적 가치를 떨어뜨리는 다른 문제가 있습니다.
Rail Baltica는 군대를 기동하고 물자를 수송하도록 설계된 잠재적 최전선과 평행하게 달리는 철도에 지나지 않습니다.
그러나 현대전과 사용 가능한 파괴 수단의 조건에서 순환 도로를 통한 운송은 매우 취약하고 상당한 손실을 입었습니다. 미사일 공격, DRG 액션 또는 항공 고속도로를 마비시킬 수 있습니다.
즉, 전쟁이 발발하면 많은 NATO 회원국이 발티카 철도로 러시아 국경까지 가지도 못할 수도 있습니다.
이와 관련하여 자원 봉사자 Marek의 말이 회상됩니다. “앞으로 가면 캐러밴에 다음과 같이 적겠습니다. XNUMX명의 남자 또는 XNUMX마리의 말. (Yaroslav Gashek. "좋은 군인 Schweik의 모험.)
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