YAG-3, YAG-4 및 YAS-1. 야로 슬라 블 트럭 라인의 진화
초기에 국내 자동차 산업의 발전, 주로 운임은 엔진 분야에서 심각한 문제에 직면했다는 것을 상기해야한다. 소비에트 산업은 여전히 많은 양의 모터를 원하는 특성으로 공급할 수 없었고, 수입은 특정 어려움과 관련되어있었습니다. 적합한 엔진을 찾는 데 어려움이 야로 슬라브 자동차의 개발에 가장 심각한 영향을 미쳤습니다.
모터 문제
러시아 최초의 5 톤 I-5은 93 마력을 갖춘 Hercules-YXC-B 가솔린 엔진으로 완성되었습니다. 미국 생산. 1929에서 시작된 해외 엔진의 인도는 2300 I-5 트럭과 360 I-6 버스 섀시의 건설을 약간 허용했습니다. 그러나 1931에서는 트럭 생산에 타격을 가하는 새로운 결정이 내려졌습니다. 이 때까지는 미국 엔진의 인도가 중단되었으며 업계 지도자의 지시에 따라 그러한 제품의 재고가 버스 및 기타 장비의 건설에 사용되어 져야했습니다. 결과적으로, I-5는 엔진없이 남겨져 기존 구성에서 더 이상 생성 할 수 없었습니다.
V.V.가 이끄는 YAGAZ의 디자인학과. Danilov는 5 톤 트럭 생산을 지속하기위한 솔루션 및 적합한 구성 요소에 대한 새로운 조사를 시작했습니다. 수입 제품에 대한 유일한 대안은 Hercules 엔진 중 하나 인 Moscow AMO-3 엔진입니다. 이 엔진은 66 hp 만 개발했지만 선택할 필요가 없었습니다. Yaroslavl 디자이너는 새로운 엔진을 위해 I-5 시스템을 처리하기 시작했습니다.
디자인 단계에서 새 트럭이 이전 트럭과 크게 다를 것이므로 완전히 새로운 자동차로 간주되어야합니다. 이것은 그것의 자신의 지정으로 이끌었다. 디자인 작업이 완료 될 즈음 야로 슬라브 기술의 새로운 명명법이 채택되었습니다. 특히, YAG 지수가 나타났습니다 - "Yaroslavl truck". 이 문자에는 엔진 지정 번호가 추가되었으며 완성차는 YAG-3이라고 불렀습니다.
YAG-3의 동력 장치는 AMO-3 기화기 엔진을 기반으로 한 것일 뿐이므로 외부 Hercules-YXC-B 성능이 떨어졌습니다. 이런 이유 때문에 새 차는 I-5와 더 나빠야했습니다. 계산에 따르면 66 강력한 엔진이 원래 5에서 3,5 t까지의 부하 용량을 줄이려고합니다. 그러나 설계자는이 매개 변수를 동일한 수준으로 유지하는 방법을 발견했습니다. 이렇게하려면 전송을 재 작업하고 속도를 희생해야했습니다.
새로운 근대화
I-5 트럭을 새로운 YAG-3에 재 설계하는 과정은 쉽지 않았습니다. 새로운 전원 장치를 설치하려면 디자인을 약간 수정해야했습니다. 또한 설계 부서 YAGAZ는 기술 및 기술 측면에서 기계 설계를 개선 할 수있는 방법을 모색했습니다. 동시에 무의식적으로 적용된 솔루션을 포함 해 이미 해결되고 시간에 따라 점검 된 솔루션은 기술적 한계로 인해 남아있었습니다.
기계의 기본은 표준 채널에서 리벳으로 조립 된 동일한 프레임으로 유지됩니다. 프런트 엔드는 새 엔진의 디자인에 따라 약간 수정되었지만 그렇지 않은 경우에도 동일하게 유지되었습니다. 레이아웃은 많이 바뀌지 않았습니다. 프레임 앞에서는 엔진과 기어 박스를 배치했으며 그 뒤에는 선실이 위치해있었습니다. Rama는 바퀴의 날개와 연결된 더 넓은 너비의 새로운 범퍼로 보충되었습니다.
두포의 밑에, 힘 3 hp를 가진 똑 바른 6 실린더 가솔린 엔진 AMO-66, 및 Zenit 유형 기화기를 포함하여 관련된 장비가, 있었다. 새로운 유형의 엔진은 "헤라클레스"와 비교하여 냉각 요구가 덜했습니다. 이것은 냉각 시스템의 볼륨을 줄이고, 셀룰러 라디에이터를 줄였으며, 전체 후드를 줄였습니다. 또한, 보닛의 측면에있는 미늘창 수가 감소되었습니다.
마른 클러치를 통해 엔진은 AMO-3 기어 박스와 상호 작용했습니다. 이 제품에는 4 개의 정방향 기어와 1 개의 역방향 기어가 있습니다. 박스는 표준 플로어 레버를 사용하여 제어되었습니다. 상자에는 뒤쪽 차축 메인 기어에 연결된 구동축이있었습니다. 이전과 마찬가지로, 샤프트는 원뿔형 케이싱에 있었고, 이는 브릿지와 프레임 사이에 기계적 연결을 제공했습니다.
관리는 5에서 부하 용량을 유지할 것을 요구했지만 저전력 엔진은 기존 전송을 사용할 때이를 수행 할 수 없었습니다. Yaroslavl 엔지니어는 기계의 이동성을 희생하기로 결정했습니다. 리어 메인 기어의 기어비는 원래 7,92에서 최대 허용 10,9까지 증가했습니다. 이 매개 변수의 추가 변경은 골재의 과도한 하중 및 파괴로 위협을받습니다. 재 설계된 메인 기어는 견인 특성을 향상 시켰지만 최대 속도는 현저하게 감소 시켰습니다.
섀시는 동일하게 유지되었습니다. 그것은 단일 스티어링 휠이있는 프론트 액슬과 판 스프링에 매달려 있습니다. 리어 액슬은 동일한 서스펜션을 가졌지 만 트랜스미션과 트윈 버스 바가 있다는 점에서 구별되었습니다. 두 차축에는 파워 앰프가있는 공압 브레이크 시스템이 장착되어 있습니다.
YaG-5 개발 중 I-3의 조종실 설계는 변경되지 않았습니다. 나무 프레임에는 도금 판과 금속 판이 설치되었습니다. 문은 양쪽에 제공되었습니다. 들어 올리는 앞 유리창과 유리문이있었습니다. 후자에는 윈도우 레귤레이터가 장착되어있다. 정부 구성을 포함한 택시 작업 능률은 변경되지 않았습니다.
택시와 같은화물 지역은 이전 트럭에서 변경되지 않은 채로 빌렸다. 측면 접이식 목재 플랫폼 사용. 앞으로는 지역 자동차 정비소가 정기적 인 시체를 제거하고 트럭을 특수 차량으로 바꾸는 새로운 장치를 설치할 수 있습니다.
새로운 엔진의 사용은 두포의 크기를 줄이는 것이 가능하게 만들었지 만, YAG-3 자동차는 전체 크기면에서 이전 모델과 다르지 않았습니다. 길이 - 6,5 m, 너비 - 2,46 m, 높이 - 2,55 m. 무게는 거의 변하지 않습니다. - 4750 kg. 페이로드 - 5 T. I-5와 마찬가지로 새 차는 9,7 정도의 질량을 가졌으며 메인 기어를 처리하면 페이로드가 보존되지만 최대 속도는 40-42 km / h로 떨어졌습니다.
트랙과 컨베이어에서
기성품의 광범위한 사용과 최신 모델의 여러 트럭과의 최대 통일로 인해 YAG-3 테마의 개발 작업 속도를 높일 수있었습니다. 이미 1932의 첫 달에 YAGAZ는 설계를 마쳤으며 테스트를위한 프로토 타입을 곧 만들었습니다. 디자인 특성은 트랙에서 확인되었습니다. 정말로, 차는 5 - 톤로드를 날랐지만, 전임자보다 천천히 움직였다.
다른 상황에서는, YG-3는 시리즈에 들어 가지 않을 것이나, 상황은이 차에 찬성하여이었다. Yaroslavl Automobile Plant는 필요한 수의 새로운 트럭을 만들 수 있으며 AMO 기업은 필요한 수의 동력 장치를 제공 할 수 있습니다. 따라서 YAG-3은 여러 특성에서 I-5보다 나 빠졌지 만 동시에 이와는 달리 더 생산 될 수 있습니다. 1932의 중간 지점에서 YAGAZ는 모스크바 엔진과 함께 신차를 본격 대량 생산했습니다.
YAG-3의 생산은 1934 년까지 계속되었습니다. 야로 슬라 블에서 약 2 년 만에이 모델의 2681 카를 만들었습니다. 사이드 트럭 만 제작되었습니다. 그들의 기초에 특별한 장비는 각종 작업장에 의해 지상에 만들어졌다. 완성 된 장비는 적군과 국가 경제의 다른 구조로 옮겨졌습니다. 우선, 5 톤 기계는 지상군, 건설 조직 및 광산 업계에서 필요했습니다. 다른 고객은 무시되지 않았습니다.
작동 과정에서 일련의 YaG-3은 강점과 약점을 확인했습니다. 이 차의 가장 큰 장점은 높은 부하 용량이었습니다. 이와 관련하여 야로 슬라 블 트럭은 한 번에 평등을 누리지 못했습니다. 동시에, 새로운 차는 그 전임자와 그 속력과 동적 인 특징이 달랐다. 66 - 강력한 엔진으로 인해 속도를 분산시키고 제한하기가 어려웠습니다. 동시에, 이전 기계의 특징 인 일부 문제는 주로 인체 공학과 관련되어있었습니다.
새로운 엔진과 새로운 모델
YAG-3 트럭의 주된 문제점은 AMO-3 엔진을 기반으로 한 불충분 한 강력한 동력 장치와 관련되어있었습니다. 첫 번째 기회에서 Yaroslavl Automobile Plant (1933에서 도입 된 이름)는 기존 장치를 새로운 장치로 교체했습니다. 이러한 구조 조정은 후드 장비와 변속기에만 영향을 미쳤지 만 결과물 인 차는 완전히 새로운 것으로 결정되었습니다. 그녀는 YG-4이라는 이름을 받았다.
새로운 YAG-3의 Moscow AMO-4 트럭의 동력 장치 대신에, 그들은 최신 ZIS-5 기계의 요소를 사용할 것을 제안했습니다. 같은 이름의 엔진이 73 HP의 파워를 개발했습니다. 그리고 그 구조에서 오래되었던 AMO-3와 거의 달랐다. 4 단 변속기 ZIS-5가 엔진에 연결되었습니다. 기존의 기계를 수정하는 데 필요한 새로운 동력 장치를 설치했지만 급진적 인 구조 조정으로 이어지지는 않았습니다.
YAG-3 및 YAG-4에는 다른 엔진 사용과 관련된 외부적인 차이점이 없었습니다. 외관의 유일한 현저한 차이는 앞 범퍼의 크기와 모양에있었습니다. YAG-4에는 휠의 날개를 완전히 덮은 넓은 부분이 사용되었습니다. 새로운 엔진의 사용에도 불구하고, 주된 특징은 같은 수준에 머물렀다.
4에서 YG-1934 장비의 생산이 시작되었고 YG-3 공사가 중단되었습니다. YAG-4의 출시는 2 년 동안 지속되었습니다. 이 시간 동안 거의 5350 트럭을 만들 수있었습니다. 그런 장비의 주요 수령자는 군대와 자동차를 들어 올리려는 여러 기업들이었습니다.
1935에서 YAZ는 최초의 덤프 트럭 인 YAS-1을 개발했습니다. 이 기계는 YG-4의 디자인을 기반으로했으며 여러 가지 특징이있었습니다. 우선, 별도의 구동축을 통해 새로운 전달 케이스로 구동되는 유압 펌프가 장착되었습니다. 오일은 두 개의 유압 실린더에 들어있어서 몸을 들어 올리는 역할을 담당했습니다. 섀시 프레임의 후면은 스윙 몸체에서 하중을 전달하기 위해 보강되었습니다. 몸 자체는 기존의 것을 기초로 만들어집니다. 이 경우, 변은 고정되고 강화되며, 내부 표면은 강판으로 덮힌 다. 뒷문은 상단 부분의 축에 장착되어 잠금 장치가 열린 상태에서 자유롭게 회전합니다.
YAS-1 덤프 트럭의 새로운 장치는 거의 900 kg이었으며 YG-4 기본 트럭과 비교하여 연석 중량이 증가해야했습니다. 이 때문에 탑재량을 4t로 줄여야했습니다. 주행 특성은 동일하게 유지되었습니다. 시체를 높이거나 낮추는 데 25 초가 걸렸습니다.
다른 각도에서 같은 유형의 자동차, 당신은 신체 구조를 고려할 수 있습니다. 잡지 "M-hobby"의 사진
1935에서는 YAS-1 및 YAG-4가 동시에 생성되었습니다. 기본 트럭 생산이 완료되기 전에 YAZ는 573 덤프 트럭 전체를 제작했습니다. 이러한 장비는 주로 토양 및 기타 벌크화물 작업을하는 건설 및 광업 단체를 대상으로 한 것입니다.
가족 개발
I-5을 기반으로 제작 된 YAG 브랜드의 첫 번째 자동차는 1936 년 이전에 생산되었습니다. 수년 동안 야로 슬라브 자동차 공장은 8600 트럭과 대형 트럭을 건설했습니다. 이 장비는 다양한 산업 분야에서 활발히 활동했으며 경제 건설에 기여했습니다. 그러나 대량 생산이 가능할지라도 YAG-3 및 YAG-4은 자동차 제조사 및 운영 업체에게 적합하지 않았습니다. 새로운 디자인의 개발과 새로운 샘플의 개발이 필요했습니다.
1936에서는 YG-6 트럭이 시리즈에 참가했습니다. 그는 전임자의 일부 특징을 간직했지만 심각한 차이를 보였습니다. 몇 년 동안,이 기계는 야로 슬라 블 자동차 공장에서 가장 많은 5 톤이되었습니다. 그것의 집합은 40 대 초까지 지속되고 제 2 차 세계 대전 동안에 만 멈췄다. 몇몇 단위의 비 가용성 때문에 생산이 거절되었다는 것을주의해야한다. YAG-6의 존재감으로 인해 조립 라인에서 벗어나 적군의 함대에 보충을 제공하여 승리를 더욱 가깝게 만들었습니다.
Yaroslavl 트럭 I-4는 고부하 차량 전체 제품군의 창립자가되었으며, 다음 I-5은 결국 모든 후속 차량의 기반으로 밝혀졌습니다. 최초의 YG 브랜드 차량을 만들 때, 이전에 제시된 모든 아이디어의 개발이 계속되었고 결국 YG-6 트럭의 출현을 이끌었습니다. 이 5 톤급 자동차는 전임자들과 마찬가지로 가치있는 별도 고려 사항입니다.
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