YAG-7 제품군 트럭. 마지막 전전
30 대 후반에는 주요 소비에트 자동차 제조 기업들이 생산 시설을 현대화하기 시작했습니다. 미래의 기술 기회를 고려하여 유망한 자동차의 새로운 프로젝트가 만들어졌습니다. 다른 기업들과 함께 야로 슬라브 자동차 공장도 현대화를 준비하고있었습니다. 새로운 워크샵을 구축하고 최신 기계를 마스터 한 그는 5 대 YAG-7 트럭과 같은 몇 가지 새로운 장비를 구축해야했습니다.
YAZ가 개발 한 기존의 모든 직렬 트럭에는 많은 공통된 기능이 있다는 것을 상기해야합니다. 그들의 디자인은 20 세기 중반의 외국 아이디어를 기반으로 한 I-3 프로젝트로 거슬러 올라갑니다. 그 결과, 그러한 기계는 완벽하지 못했으며 현재의 엔지니어링 요구 사항을 충족시키지 못했습니다. 이와 관련하여 30 년대 말 YAZ 디자인 국은 근본적으로 새로운 기계를 개발하여 가까운 장래에 전면 가동에 적합하게되었습니다.
새 트럭 프로젝트 작업은 1938 초창기에 시작되었습니다. 달성 한 성공을 개발하기 위해 YAZ의 설계자는 7 레벨에서 페이로드가있는 기계에서 작업하기 시작했습니다. 그러나 프로젝트가 다시 엔진 선택 문제에 직면하게된다는 사실이 즉시 분명해졌습니다. 원하는 견인력과 주행 특성을 얻으려면 110-120 마력 엔진이 필요했지만 당시에는 그러한 제품을 우리 나라에서 사용할 수 없었습니다.
트럭 YAG-7. 그림 Bronetehnika.narod.ru
30 대 초반부터 "Kocju"라는 일반 이름으로 유망 디젤 엔진 제품군이 개발되었습니다. 1938에 의해, NATI는 최소한 23 hp의 출력을 가진 MD-110 엔진 인이 라인의 새로운 모델을 개발했으며 새로운 Yaroslavl 트럭에 사용하도록 제안되었습니다. 그러나, 그런 엔진은 여전히 정련을 필요로했고 대량 생산을위한 준비가되어 있지 않았습니다. 23 년도에만 MD-1939 트럭 조립을 시작할 수있었습니다.
시간을 낭비하고 싶지는 않지만 YAZ 디자인 국은 "보편적 인"트럭 프로젝트를 만들기위한 원칙적인 결정을 내 렸습니다. MD-23을 설치하고 7 톤의화물을 운반 할 수있는 섀시 플랫폼을 만드는 것이 제안되었습니다. 완성 된 디젤을 예상하여 덜 강력한 가솔린 엔진과 5 및 부하 운반 능력을 갖춘 그러한 기계의 "과도기적"버전을 개발해야합니다. 따라서 야로 슬라브 자동차 공장은 새로운 5 톤 생산을 마스터하고 7 톤 트럭을 생산할 수 있습니다.
페이로드가 감소 된 가솔린 엔진 트럭이 YAG-7로 지정되었습니다. 두 번째 차에는 YAG-23이라는 디젤 엔진 MD-8이 있습니다. 이러한 색인은 특정 질문을 유발할 수 있습니다. 사실 야로 슬라 블 트럭의 이름에있는 숫자는 대개 톤 단위로 표시됩니다.
미래의 생산 설비 현대화를 감안할 때 엔지니어들은 새로운 프로젝트에 대한 여러 가지 새로운 솔루션을 도입했습니다. 그러나 숙련 된 트럭 건설 당시에는 필요한 기술이 누락되었습니다. 이 때문에 YAZ는 다른 자동차 공장에서 도움을 청해야했습니다. 특히, 새로운 디자인의 프레임 요소와 다른 단위가 모스크바 공장에서 수행되었습니다. 스탈린.
아키텍처 측면에서 YaG-7은 이전 제품과 조금 다르지만 완전히 새로운 유닛이 설계에 사용되었습니다. 따라서 프레임은 채널이 아닌 7-mm 강철판의 단조 부품으로 조립되었습니다. YAZ는 필요한 언론이 없었기 때문에 모스크바에서 스탬프가 발송되었습니다. 프레임의 강도는 YG-8 프로젝트의 요구 사항을 충족했습니다.
YAG-7의 프레임 앞에서 그들은 HP 16 파워가있는 ZIS-82 기화기 엔진을 장착했습니다. 인라인 6 기통 엔진에는 기화기 MKZ-6가 장착되어 있으며 액체 냉각 장치가 장착되어 있습니다. 새로운 트럭의 경우, 개선 된 튜브형 라디에이터가 개발되었지만, 기술적인 이유 때문에이 프로젝트는 직렬 셀룰러를 사용했습니다. 엔진과 함께 ZIS 회사는 2 판 건식 클러치를 공급했습니다. 특히 YaG-7 (야로 슬라브)의 경우 새로운 4 단 수동 기어 박스를 개발했습니다. 그것은 VMS의 기존 제품과 유사하지만 기어비가 다릅니다. 상자에는 구동 후방 차축의 주 변속기에 연결된 구동축이있었습니다.
경험 많은 YAG-7. Gruzovikpress.ru의 사진
YAG-7 변속기에서는 ZIS-16 엔진 동력 부족을 보완하기 위해 디멀티플레이터가 제공되었습니다. 고출력 디젤 엔진을 장착 한 YAG-8 통합 트럭은 그러한 장치가 필요 없지만 다른 전송 장치는 절약 할 수있었습니다.
리어 액슬의 주요 변속기는 새로운 부품으로 제작되었지만 일반적인 매개 변수는 변경되지 않았습니다. 따라서 박차 스퍼 기어가 쉐브론 기어로 대체되었고 원추형 평 기어가 나선형 톱니가있는 원뿔형 기어로 바뀌 었습니다. 기어 비율은 미래의 YG-8의 특성을 고려하여 결정되었습니다.
섀시에는 단일 바퀴가 달린 앞쪽 조향 축과 게이블이 달린 뒤쪽 차축이 있습니다. 서스펜션은 길이 방향 판 스프링으로 제작되었지만 이제는 프레임과 고무 지지대가있는 액슬에 부착되었습니다. 진공 부스터가있는 공압식 브레이크 시스템이 재 설계되었습니다. 고급 직렬 스티어링 메커니즘이 프론트 액슬에 사용되었지만 대형 스티어링 휠을 유지해야했습니다.
중대한 관심사는 경험있는 YAG-7의 외관이었습니다. 새로운 모델의 기계는 "세련된"외관을 가진 금속 캡을 받게되었습니다. 그러나 그녀에게는 문제가있었습니다. YAZ는 그러한 제품을 생산할 수 없었고 측면에서 주문할 수 없었습니다. 따라서 프로토 타입 기계를 제작하는 동안 올해의 GMC T 시리즈 1936에서 기성품 인 캡을 사용했습니다. 택시에서 오래된 신분증을 지우고 자신의 것을 넣었습니다. 장래에, 일련의 국내의 트럭 중의 1 대에서 오두막을 빌릴 가능성은 배제되지 않았다.
완성 된 형태로, YAG-7는 측면에 수직 그릴과 수평 미늘창이있는 깔끔한 외곽선이있는 금속 후드를 사용했습니다. 이 시간이없는 위 해치. 두건의 측면에는 날개 아래에 계단이있는 동시에 설치된 날개가 달려있었습니다. 모든 금속 캐빈은 제어 기둥과 2 인용 좌석을 수용합니다. 좌석 아래에 설치된 탱크 용량 175 l. 선실에는 중앙 기둥이 있고 창문이 들어있는 전면 유리가 있습니다.
화물 플랫폼으로서 단순한 나무와 금속 부품의 플랫 베드가 사용되었습니다. 정면과 후면은 고정되었고, 측면은 기울어 질 수 있었다. 장래에 YAG-7 및 YAG-8을 특수 장비 또는 덤프 트럭의 기반으로 사용할 가능성이 배제되지 않았습니다.
휴일 열에 최신 트럭. Gruzovikpress.ru의 사진
YG-7 트럭의 전체 길이는 6,7 m, 너비 - 2,5 m, 높이 - 2,32 m이었습니다. 기본 및 게이지는 이전 YAZ 기술과 일치했습니다. 연석 중량 - 5,3 톤, 적재량 - 5 톤. 고속도로의 예상 속도는 50-52 km / h에 도달했습니다. MD-8 디젤 엔진을 장착 한 장래 YAG-23 자동차는 비슷한 크기와 질량을 가져야하지만, 더 높은 적재 용량 (7 톤)을 가져야합니다.
새 차의 개발에는 수개월이 걸렸습니다. 그 이유는 2 개의 숙련 된 섀시가 1939 년에만 시공이 가능하기 때문입니다. 2 개의 프로토 타입 조립은 11 월 초에 완료되었으며 그 직후 모스크바로 향했다. 두 개의 샘플은 소비에트 자동차 산업의 15 기념일 전담 전시물이되었습니다. 전시회가 끝난 후 자동차가 NATI로 보냈습니다.
동시에 여러 가지 테스트를 거쳤습니다. 우선, YAG-7 자체가 탑재 트럭의 구성에서 시작되었습니다. 두 번째 프로토 타입은 약간 줄어든베이스와 달랐으며 덤프 트럭이었다. 이 차의 버전은 자체 이름 YAS-4을 받았다.
YAS-4는 리프팅 바디 용 힌지가있는 강화 프레임으로 구별됩니다. 시체의 부상에 대한 책임 유압 시스템, 프로펠러 샤프트에 의해 구동 펌프했다. 이 기계는 직사각형의 모든 금속 용접 바디로 완성되었습니다. 벌크화물은 개방 스윙 도어를 통해 배출되었습니다. 이전 덤프 트럭의 경우와 마찬가지로 새 장비를 설치하면 장비의 무게가 가중되고 용량이 4500 kg까지 줄어 들었습니다.
다음 달 동안 YAZ 및 NATI의 전문가는 필요한 테스트를 수행하고 장비의 계산 된 특성을 확인하고 요구 된 개선 방법을 공개했습니다. 공장의 설계 사무소는 프로젝트 개선에 참여했습니다.
10 March 올해의 1940 Sovnarkom은 Yaroslavl 자동차 공장의 현대화에 대한 결의안을 채택했습니다. 1942이 출시되기 전에는 엔진 및 전송 장치를 비롯한 다양한 종류의 다양한 신제품을 생산할 수있는 도움을 받아 여러 가지 새로운 워크샵을 계획했습니다. 현대화 된 공장은 전체 생산주기를 마스터 할 수 있습니다. 재건축이 끝날 때까지 YAZ 디자인 국은 YaG-7으로 시리즈에 출시 할 수 있도록 설계된 새로운 트럭 프로젝트를 개발해야했습니다.
불행히도, 봄 1940을 테스트 한 후에는 경험 많은 YAG-7 및 YAS-4 차량의 흔적이 사라집니다. 동시에 YAG-8 프로젝트의 작업 계속에 관한 단편적인 정보가 있습니다. 그런 기계의 프로토 타입은 올해의 1941 끝에서 완료되었지만 정확한 데이터는 없습니다. 특히, 자동차 제조 회사가 원래 계획 한 디젤 엔진을 장착 할 수 있는지 여부는 알려지지 않았습니다.
원형 샘플 덤프 트럭 Yas-4. 사진 5koleso.ru
그러나 디젤 YAG-8은 이미 전망이 없었습니다. Ufa Engine Plant에서 코주 패밀리 디젤을 생산할 계획 이었지만 현재까지 기업이 이전되었습니다. 비행 산업. 그들은 디젤 엔진 생산을위한 새로운 플랫폼을 찾지 않았다. 따라서, YAG-8은 실제 전망없이 방치되었으며 테스트 후에 분해가 필요했습니다. 앞으로 YAG-8을 기반으로 YS-5 덤프 트럭을 개발하기로되어 있었지만이 프로젝트는 종이로 남아있었습니다.
생산 시설의 현대화가 지연되었고 2 차 세계 대전이 시작되었을 때 부분적으로 만 수행되었습니다. 그러나 적군과 국가 경제는 대형 트럭 없이는 위험에 처하지 않았습니다. 기본 및 수정 된 버전의 YG-6 시스템 조립은 YAAZ가 ZIS 엔진없이 남겨진 1942 연도까지 계속되었습니다.
YAG-6 트럭을 출시함으로써 야로 슬라브 자동차 공장은 엔지니어링 설계를 중단하지 않았습니다. 1941-42에서는 YAG-7 플랫폼을 기반으로 새로운 디자인이 제작되었습니다. 특히이 자동차에 미국 엔진을 장착 할 가능성이 배제되었습니다. 이론적으로 해외에서 엔진을 조달하면 디젤 YG-8의 업데이트 버전을 시리즈에 넣을 수 있습니다. 또한 YAAZ는 일정 수의 GMC-4-71 엔진을 가져 와서 생산 트럭에서 테스트하기까지했습니다.
그러나이 모든 작업은 의미가 없습니다. 1942과 1943의 턴에서는 Yaroslavl Automobile Plant를 reprofile하기로 결정되었습니다. 이제 그는 트럭이 아닌 NATI가 개발 한 포병 용 트랙터를 수집해야했습니다. 1943에서는 I-11 유형 트럭의 첫 번째 배치가 조립 라인에서 굴러 떨어졌습니다. 앞으로 그들은 반복적으로 업그레이드되어 대형 시리즈를 만들었습니다.
Yaz는 전쟁 후에 트럭의 주제로 돌아 왔습니다. 1946-47에서는 이전 프로젝트에서 제안 된 기존 아이디어와 솔루션을 광범위하게 사용하지 않고 완전히 새로운 유형의 장비가 등장했습니다. 사실 역사 공장은 새로운 시대를 열었습니다.
Yaroslavl Automobile Plant는 20 대 중반과 다른 모델의 트럭을 개발 및 제작했습니다. 거의 모든 프로젝트는 오래된 프로젝트의 근대화에 의해 만들어졌으며 30 대 후반에 완전히 새로운 플랫폼을 만들 수있었습니다. 불행하게도,이 차가 대량 생산에 미치지 못하는 상황이있었습니다. 근본적으로 새로운 라인의 생산을 창안하고 출시하는 데 몇 년이 걸렸습니다.
YAZ가 개발 한 기존의 모든 직렬 트럭에는 많은 공통된 기능이 있다는 것을 상기해야합니다. 그들의 디자인은 20 세기 중반의 외국 아이디어를 기반으로 한 I-3 프로젝트로 거슬러 올라갑니다. 그 결과, 그러한 기계는 완벽하지 못했으며 현재의 엔지니어링 요구 사항을 충족시키지 못했습니다. 이와 관련하여 30 년대 말 YAZ 디자인 국은 근본적으로 새로운 기계를 개발하여 가까운 장래에 전면 가동에 적합하게되었습니다.
새로운 개념
새 트럭 프로젝트 작업은 1938 초창기에 시작되었습니다. 달성 한 성공을 개발하기 위해 YAZ의 설계자는 7 레벨에서 페이로드가있는 기계에서 작업하기 시작했습니다. 그러나 프로젝트가 다시 엔진 선택 문제에 직면하게된다는 사실이 즉시 분명해졌습니다. 원하는 견인력과 주행 특성을 얻으려면 110-120 마력 엔진이 필요했지만 당시에는 그러한 제품을 우리 나라에서 사용할 수 없었습니다.
트럭 YAG-7. 그림 Bronetehnika.narod.ru
30 대 초반부터 "Kocju"라는 일반 이름으로 유망 디젤 엔진 제품군이 개발되었습니다. 1938에 의해, NATI는 최소한 23 hp의 출력을 가진 MD-110 엔진 인이 라인의 새로운 모델을 개발했으며 새로운 Yaroslavl 트럭에 사용하도록 제안되었습니다. 그러나, 그런 엔진은 여전히 정련을 필요로했고 대량 생산을위한 준비가되어 있지 않았습니다. 23 년도에만 MD-1939 트럭 조립을 시작할 수있었습니다.
시간을 낭비하고 싶지는 않지만 YAZ 디자인 국은 "보편적 인"트럭 프로젝트를 만들기위한 원칙적인 결정을 내 렸습니다. MD-23을 설치하고 7 톤의화물을 운반 할 수있는 섀시 플랫폼을 만드는 것이 제안되었습니다. 완성 된 디젤을 예상하여 덜 강력한 가솔린 엔진과 5 및 부하 운반 능력을 갖춘 그러한 기계의 "과도기적"버전을 개발해야합니다. 따라서 야로 슬라브 자동차 공장은 새로운 5 톤 생산을 마스터하고 7 톤 트럭을 생산할 수 있습니다.
페이로드가 감소 된 가솔린 엔진 트럭이 YAG-7로 지정되었습니다. 두 번째 차에는 YAG-23이라는 디젤 엔진 MD-8이 있습니다. 이러한 색인은 특정 질문을 유발할 수 있습니다. 사실 야로 슬라 블 트럭의 이름에있는 숫자는 대개 톤 단위로 표시됩니다.
미래의 생산 설비 현대화를 감안할 때 엔지니어들은 새로운 프로젝트에 대한 여러 가지 새로운 솔루션을 도입했습니다. 그러나 숙련 된 트럭 건설 당시에는 필요한 기술이 누락되었습니다. 이 때문에 YAZ는 다른 자동차 공장에서 도움을 청해야했습니다. 특히, 새로운 디자인의 프레임 요소와 다른 단위가 모스크바 공장에서 수행되었습니다. 스탈린.
새로운 디자인
아키텍처 측면에서 YaG-7은 이전 제품과 조금 다르지만 완전히 새로운 유닛이 설계에 사용되었습니다. 따라서 프레임은 채널이 아닌 7-mm 강철판의 단조 부품으로 조립되었습니다. YAZ는 필요한 언론이 없었기 때문에 모스크바에서 스탬프가 발송되었습니다. 프레임의 강도는 YG-8 프로젝트의 요구 사항을 충족했습니다.
YAG-7의 프레임 앞에서 그들은 HP 16 파워가있는 ZIS-82 기화기 엔진을 장착했습니다. 인라인 6 기통 엔진에는 기화기 MKZ-6가 장착되어 있으며 액체 냉각 장치가 장착되어 있습니다. 새로운 트럭의 경우, 개선 된 튜브형 라디에이터가 개발되었지만, 기술적인 이유 때문에이 프로젝트는 직렬 셀룰러를 사용했습니다. 엔진과 함께 ZIS 회사는 2 판 건식 클러치를 공급했습니다. 특히 YaG-7 (야로 슬라브)의 경우 새로운 4 단 수동 기어 박스를 개발했습니다. 그것은 VMS의 기존 제품과 유사하지만 기어비가 다릅니다. 상자에는 구동 후방 차축의 주 변속기에 연결된 구동축이있었습니다.
경험 많은 YAG-7. Gruzovikpress.ru의 사진
YAG-7 변속기에서는 ZIS-16 엔진 동력 부족을 보완하기 위해 디멀티플레이터가 제공되었습니다. 고출력 디젤 엔진을 장착 한 YAG-8 통합 트럭은 그러한 장치가 필요 없지만 다른 전송 장치는 절약 할 수있었습니다.
리어 액슬의 주요 변속기는 새로운 부품으로 제작되었지만 일반적인 매개 변수는 변경되지 않았습니다. 따라서 박차 스퍼 기어가 쉐브론 기어로 대체되었고 원추형 평 기어가 나선형 톱니가있는 원뿔형 기어로 바뀌 었습니다. 기어 비율은 미래의 YG-8의 특성을 고려하여 결정되었습니다.
섀시에는 단일 바퀴가 달린 앞쪽 조향 축과 게이블이 달린 뒤쪽 차축이 있습니다. 서스펜션은 길이 방향 판 스프링으로 제작되었지만 이제는 프레임과 고무 지지대가있는 액슬에 부착되었습니다. 진공 부스터가있는 공압식 브레이크 시스템이 재 설계되었습니다. 고급 직렬 스티어링 메커니즘이 프론트 액슬에 사용되었지만 대형 스티어링 휠을 유지해야했습니다.
중대한 관심사는 경험있는 YAG-7의 외관이었습니다. 새로운 모델의 기계는 "세련된"외관을 가진 금속 캡을 받게되었습니다. 그러나 그녀에게는 문제가있었습니다. YAZ는 그러한 제품을 생산할 수 없었고 측면에서 주문할 수 없었습니다. 따라서 프로토 타입 기계를 제작하는 동안 올해의 GMC T 시리즈 1936에서 기성품 인 캡을 사용했습니다. 택시에서 오래된 신분증을 지우고 자신의 것을 넣었습니다. 장래에, 일련의 국내의 트럭 중의 1 대에서 오두막을 빌릴 가능성은 배제되지 않았다.
완성 된 형태로, YAG-7는 측면에 수직 그릴과 수평 미늘창이있는 깔끔한 외곽선이있는 금속 후드를 사용했습니다. 이 시간이없는 위 해치. 두건의 측면에는 날개 아래에 계단이있는 동시에 설치된 날개가 달려있었습니다. 모든 금속 캐빈은 제어 기둥과 2 인용 좌석을 수용합니다. 좌석 아래에 설치된 탱크 용량 175 l. 선실에는 중앙 기둥이 있고 창문이 들어있는 전면 유리가 있습니다.
화물 플랫폼으로서 단순한 나무와 금속 부품의 플랫 베드가 사용되었습니다. 정면과 후면은 고정되었고, 측면은 기울어 질 수 있었다. 장래에 YAG-7 및 YAG-8을 특수 장비 또는 덤프 트럭의 기반으로 사용할 가능성이 배제되지 않았습니다.
휴일 열에 최신 트럭. Gruzovikpress.ru의 사진
YG-7 트럭의 전체 길이는 6,7 m, 너비 - 2,5 m, 높이 - 2,32 m이었습니다. 기본 및 게이지는 이전 YAZ 기술과 일치했습니다. 연석 중량 - 5,3 톤, 적재량 - 5 톤. 고속도로의 예상 속도는 50-52 km / h에 도달했습니다. MD-8 디젤 엔진을 장착 한 장래 YAG-23 자동차는 비슷한 크기와 질량을 가져야하지만, 더 높은 적재 용량 (7 톤)을 가져야합니다.
프로토 타입 및 개발
새 차의 개발에는 수개월이 걸렸습니다. 그 이유는 2 개의 숙련 된 섀시가 1939 년에만 시공이 가능하기 때문입니다. 2 개의 프로토 타입 조립은 11 월 초에 완료되었으며 그 직후 모스크바로 향했다. 두 개의 샘플은 소비에트 자동차 산업의 15 기념일 전담 전시물이되었습니다. 전시회가 끝난 후 자동차가 NATI로 보냈습니다.
동시에 여러 가지 테스트를 거쳤습니다. 우선, YAG-7 자체가 탑재 트럭의 구성에서 시작되었습니다. 두 번째 프로토 타입은 약간 줄어든베이스와 달랐으며 덤프 트럭이었다. 이 차의 버전은 자체 이름 YAS-4을 받았다.
YAS-4는 리프팅 바디 용 힌지가있는 강화 프레임으로 구별됩니다. 시체의 부상에 대한 책임 유압 시스템, 프로펠러 샤프트에 의해 구동 펌프했다. 이 기계는 직사각형의 모든 금속 용접 바디로 완성되었습니다. 벌크화물은 개방 스윙 도어를 통해 배출되었습니다. 이전 덤프 트럭의 경우와 마찬가지로 새 장비를 설치하면 장비의 무게가 가중되고 용량이 4500 kg까지 줄어 들었습니다.
다음 달 동안 YAZ 및 NATI의 전문가는 필요한 테스트를 수행하고 장비의 계산 된 특성을 확인하고 요구 된 개선 방법을 공개했습니다. 공장의 설계 사무소는 프로젝트 개선에 참여했습니다.
10 March 올해의 1940 Sovnarkom은 Yaroslavl 자동차 공장의 현대화에 대한 결의안을 채택했습니다. 1942이 출시되기 전에는 엔진 및 전송 장치를 비롯한 다양한 종류의 다양한 신제품을 생산할 수있는 도움을 받아 여러 가지 새로운 워크샵을 계획했습니다. 현대화 된 공장은 전체 생산주기를 마스터 할 수 있습니다. 재건축이 끝날 때까지 YAZ 디자인 국은 YaG-7으로 시리즈에 출시 할 수 있도록 설계된 새로운 트럭 프로젝트를 개발해야했습니다.
슬픈 피날레
불행히도, 봄 1940을 테스트 한 후에는 경험 많은 YAG-7 및 YAS-4 차량의 흔적이 사라집니다. 동시에 YAG-8 프로젝트의 작업 계속에 관한 단편적인 정보가 있습니다. 그런 기계의 프로토 타입은 올해의 1941 끝에서 완료되었지만 정확한 데이터는 없습니다. 특히, 자동차 제조 회사가 원래 계획 한 디젤 엔진을 장착 할 수 있는지 여부는 알려지지 않았습니다.
원형 샘플 덤프 트럭 Yas-4. 사진 5koleso.ru
그러나 디젤 YAG-8은 이미 전망이 없었습니다. Ufa Engine Plant에서 코주 패밀리 디젤을 생산할 계획 이었지만 현재까지 기업이 이전되었습니다. 비행 산업. 그들은 디젤 엔진 생산을위한 새로운 플랫폼을 찾지 않았다. 따라서, YAG-8은 실제 전망없이 방치되었으며 테스트 후에 분해가 필요했습니다. 앞으로 YAG-8을 기반으로 YS-5 덤프 트럭을 개발하기로되어 있었지만이 프로젝트는 종이로 남아있었습니다.
생산 시설의 현대화가 지연되었고 2 차 세계 대전이 시작되었을 때 부분적으로 만 수행되었습니다. 그러나 적군과 국가 경제는 대형 트럭 없이는 위험에 처하지 않았습니다. 기본 및 수정 된 버전의 YG-6 시스템 조립은 YAAZ가 ZIS 엔진없이 남겨진 1942 연도까지 계속되었습니다.
YAG-6 트럭을 출시함으로써 야로 슬라브 자동차 공장은 엔지니어링 설계를 중단하지 않았습니다. 1941-42에서는 YAG-7 플랫폼을 기반으로 새로운 디자인이 제작되었습니다. 특히이 자동차에 미국 엔진을 장착 할 가능성이 배제되었습니다. 이론적으로 해외에서 엔진을 조달하면 디젤 YG-8의 업데이트 버전을 시리즈에 넣을 수 있습니다. 또한 YAAZ는 일정 수의 GMC-4-71 엔진을 가져 와서 생산 트럭에서 테스트하기까지했습니다.
그러나이 모든 작업은 의미가 없습니다. 1942과 1943의 턴에서는 Yaroslavl Automobile Plant를 reprofile하기로 결정되었습니다. 이제 그는 트럭이 아닌 NATI가 개발 한 포병 용 트랙터를 수집해야했습니다. 1943에서는 I-11 유형 트럭의 첫 번째 배치가 조립 라인에서 굴러 떨어졌습니다. 앞으로 그들은 반복적으로 업그레이드되어 대형 시리즈를 만들었습니다.
Yaz는 전쟁 후에 트럭의 주제로 돌아 왔습니다. 1946-47에서는 이전 프로젝트에서 제안 된 기존 아이디어와 솔루션을 광범위하게 사용하지 않고 완전히 새로운 유형의 장비가 등장했습니다. 사실 역사 공장은 새로운 시대를 열었습니다.
Yaroslavl Automobile Plant는 20 대 중반과 다른 모델의 트럭을 개발 및 제작했습니다. 거의 모든 프로젝트는 오래된 프로젝트의 근대화에 의해 만들어졌으며 30 대 후반에 완전히 새로운 플랫폼을 만들 수있었습니다. 불행하게도,이 차가 대량 생산에 미치지 못하는 상황이있었습니다. 근본적으로 새로운 라인의 생산을 창안하고 출시하는 데 몇 년이 걸렸습니다.
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