러시아에서 "옥수수"대체품을 찾고 있습니다
현대 러시아의 영원한 주제 중 하나는 작은 것의 부흥에 대한 이야기입니다. 항공 새로운 경부 지역 항공기 제작. 다음 라운드에서 역사 RIA 에이전시 인 8 월 25의 일요일 2019에갔습니다. 뉴스 러시아 산업 통상 자원부의 프레스 서비스를 언급하면서, 9-14 인원을 수송 할 수 있도록 설계된 새로운 지역 항공기가 국내에서 만들어 질 것이라고 발표했다. 실제로, 대체품은 유명한 An-2 Corn을 위해 준비 중이며 지난 수십 년 동안 뉴스가 아닌 생산 개시시기와 교체 용 항공기 이름 만 바뀌고 있습니다.
그 동안 An-2 수명이 긴 항공기는 국내 소형 항공의 주력 제품으로 남아 1947에서 다시 하늘로 날아갔습니다. 이 항공기의 대량 생산은 1971 연도에 소련에서 완전히 완료되었으며 라이센스하에 폴란드와 중국에서 항공기가 계속 조립되었습니다. 2017의 중간에 S.A. Chaplygin의 이름을 딴 FSUE SibNIA의 정보에 따르면, 오래된 시대에도 불구하고 러시아 연방의 작은 항공 작업의 약 90 %는 여전히 가벼운 다용도 An-2 항공기로 수행됩니다. "Annushka"와 "옥수수".
러시아 산업 통상 전문가들은 최근 경무부의 언론 서비스에 의해 발표 된 2 9 월 9 월에 구식 An-2019를 대체 할 경 비행기가 무엇인지 결정할 계획이다. 1,25 10 억 루블이 새로운 경 비행기 항공기 제작에 대한 실험 설계 작업 예산에서 할당되었습니다. 또한 새 항공기를 만들 때 TVS-2DTS Baikal 항공기를 만드는 동안 얻은 모범 사례, 기술 솔루션 및 전체 백 로그가 사용되는 것으로 이미 알려져 있습니다. 노보시비르스크의 SibNIA 항공 전문가들이 건설에 복합 재료를 널리 사용하는이 실험 기계의 개발을 오랫동안 해왔습니다.
동시에, 발사 날짜가 여러 번 연기되었지만,이 특정 항공기 모델 인 TVS-2DTS가 대량 생산 될 것이라고 이미 언급 한 바 있습니다. 따라서 2018의 4 월에 러시아 산업 통상부 웹 사이트는 시베리아 항공 연구소의 전문가들에 의해 제작 된 새로운 TVS-2DTS 항공기의 연속 생산이 헬리콥터 코포레이션의 일부인 현지 항공 플랜트를 기반으로 울란 우데에서 시작될 것이라고 보도했다. 러시아의. " 2021 연도에 새로운 소형 엔진 소형 항공기의 연속 생산을 시작할 계획이었으며 Yakutia의 Polar Airlines는 새로운 항공기의 첫 번째 운영자가되었습니다.
가장 좋은 경우에, 새로운 항공기의 대량 생산의 시작은 올해의 2022의 끝으로 이동하고 있습니다. 이 용어는 7 월 2019의 울란 우데 (Ulan-Ude)에있는 항공 발전소를 방문한 유리 트 루트 네프 (Furi Eastern Trunnev) 극동 연방 지구의 러시아 부총리와 전권 대사에 의해 지시되었다. 고위 관리에 따르면, 올해 2022의 끝은 러시아 산업 무역부와 항공기 공장이 정한 마감일입니다.
4 월 2018에서 산업 통상부가 TVS-2DTS가 연속 생산에 들어갔다고 말한 경우, 올해 2019의 8 월에이 항공기의 운명과이 프로젝트의 어떤 기술적 특징에 대한 결정이 내려 질지 알게되었습니다 새 차를 만드는 것은 아직 채택되지 않았습니다. 산업 무역부의 Rossiyskaya Gazeta는 TVS-2DTS가 새로운 기술을 연습하기 위해 만들어진 항공기의 실험 모델이라고 들었습니다. 이 프로젝트에서 얻은 기술 백 로그를 고려하여 LMS 프로그램 (경량 다목적 항공기)으로 새로운 생산 항공기가 만들어지고 있습니다.
지금까지 러시아 산업 무역부는 오래된 다목적 An-2 항공기를 대체 할 R & D 계약자를 찾고 있습니다. 12 월 2019 계약 업체는 새로운 항공기에 대한 일반적인 견해와 일련의 개요 설계 문서를 제공 할 것으로 예상됩니다. 내년 9 월까지 새로운 경량 다목적 항공기의 프로토 타입에 대한 일련의 설계 문서가 준비되어야하며 올해 2020가 끝날 때까지 항공기의 프로토 타입을 조립할 계획입니다.
지난 몇 년 동안 An-2를 대체 할 수있는 생산 모델로 선전되어 다양한 전시회와 에어쇼에 적극적으로 참여한 항공기는 갑자기 실험 기계로 변했습니다. 러시아 정부의 결정을 이해하는 것이 극히 어렵다는 사실은 누구에게도 비밀이 아니며 이것이 사실 인 것 같습니다. 울란 우데 (Ulan-Ude)에서 직렬로 조립하고 싶은 비행기는 갑자기 무언가로 상태를 만족시키지 못했다. 이 시리즈의 출시 날짜가 또 다른 변화를 가져 왔고 총 가치가 10 억 루블을 초과하는 새로운 R & D 계약이 등장한 이유는 무엇일까요?
TVS-2DTS가 비행 성능면에서 전설적인 Kukuruznik를 능가한 것은 확실합니다. 따라서 자동차의 순항 속도는 330 km / h로, 페리 범위는 4500 km로, 페이로드는 3,5 톤으로 증가했습니다. 노보시비르스크 항공기의 특징은 새로운 날개,“유리”조종석 및 새로운 동체를 포함했습니다. 항공기의 하이라이트는 복합 재료의 광범위한 사용이었습니다. 그리고 현대 항공 전자 장치를 사용하여 하루 중 언제라도 항공기를 운행하고 전천후로 만들 수있었습니다.
사실, Superjet의 이야기는 항공기가 러시아어로만 종이에있을 때 반복됩니다. 실제로 TVS-2DTS의 핵심은 American Honeywell TPE331-12UAN 다중 연료 터보프롭 엔진으로 추정되어 최대 1100 hp의 전력을 개발했습니다. 비행기가 등유와 휘발유를 타고 날아갈 수있게합니다. 5 블레이드 프로펠러와 항공기 장비 단지도 미국인이 개발했으며 Hartzell Propeller Inc는 프로펠러 생산에 관여했으며 Garmin은 항공 전자 회사였습니다. 복합 재료에 대한 별도의 언급이 필요하며 새로운 항공기는 통합 될 계획이었습니다. 그리고 다시 여기에 그것이 러시아 복합의 문제라는 사실은 아닙니다. RBC의 극동 편집국이 2018에 다시 글을 썼을 때, 항공기 제작자들은 높은 비용으로 인해 러시아 합성물 사용을 거부했습니다.
최근 러시아 역사에서 생산 구성 체계는 Sukhoi Superjet 100 항공기의 예에서 시작되지 않았습니다 .55에서 80 퍼센트까지 다른 해에 충전물이 외국 구성 요소였습니다. 소형 항공기에 대한 이러한 계획은 예비 부품의 공급, 수리 및 유지 보수뿐만 아니라 수리 공장 자체의 선택에 더 큰 문제가 있습니다. 이와 별도로 러시아 중거리 여객기 MS-21의 이야기를 주목할 수 있습니다. 주요 특징은 복합 날개가되었습니다. 동시에, 여객기의 대량 생산의 시작은 미국이 복합 재료 공급을 거부함으로써 적어도 1 년 동안 연기되었고, 미국의 제재는 비난을 받았다. 처음에 제조업체는 Hexcel과 Toray Industries의 미국 및 일본 생산 복합 재료에 각각 의존했습니다.
아마도 TVS-2DTS 프로젝트는 오빠와 같은 문제에 직면했을 것입니다. 동시에 항공기는 초기에 러시아 정부가 선언 한 수입 대체 정책에 적합하지 않았습니다. 아마도 항공료의 증가뿐만 아니라 외국 부품 및 재료의 상당 부분이 산업 및 무역부가 새로운 다목적 항공기를 만들기위한 새로운 R & D 단계를 시작하게 한 원인 일 것입니다. 대부분의 참신함은 많은 양의 국내 구성 요소와 어셈블리로 구별됩니다.
러시아와 같은 나라, 작은 항공이 필수적으로 필요합니다. 학교에서 지리학을 공부 한 사람에게는 분명합니다. 국가의 규모는 처음에 항공 서비스 개발에 기여했습니다. 러시아의 많은 지역이 세계의 특정 국가보다 큽니다. 예를 들어, 가장 큰 Udmurtia가 벨기에보다 1,5 배 크고 네덜란드보다 약간 큰 것은 아니며, 이웃 Kirov 지역은 Kalashnikov 돌격 소총보다 3 배 더 큽니다. 말할 것도없이, 오늘날이 연맹의 두 주제는 모두 소형 항공기가 아닙니다. 소비에트 연방 거주자는 사마라에서 사라 토프까지 비행기로 쉽게 비행기를 타면서 약 440km를 비행기로 여행 할 수있었습니다. 오늘날, 백만 명 이상의 도시에서 인구가 거의 850 천명에 이르는 도시로 비행하려면 총 11 시간의 기간 동안 모스크바로 환승해야합니다. 이것은 기적이 아닙니다. 오늘날 1400가 200 소규모 항공 비행장에 남아 있고이 2 백 개가 모두 적극적으로 운영되는 것은 아닙니다.
비록 어떤 형태로든 극동, 시베리아 및 극동 지역에 작은 항공이 보존되어 왔지만, 이곳은 종종 승객과 물품을 먼 곳에 정착시키는 유일한 수단으로 남아 있습니다. 산업 통상부 전문가들은 오늘날 러시아의 28가 넘는 수천 개의 정착촌이 지상 통신을하지 않고있다. 즉, 그들은 "큰 땅"에서 끊어졌으며, 15 러시아 지역에서는 소형 항공기가 운송 시스템의 주요 구성 요소라고 지적했다. 그렇기 때문에 An-2를 대체해야하는 항공기가 그토록 중요한 이유입니다.
오늘날 1940의 끝에서 만들어진 Antonov Design Bureau의 발명품은 소형 항공기의 주요 원동력이지만 러시아의 Kukuruznikov의 수는 200보다 약간 크므로 모든 항공기를 변경해야합니다. 신문 "Vzglyad"와의 인터뷰에서 잡지 "조국의 아스날"과 항공 전문가 Dmitry Drozdenko는 인도보다 영토가 큰 야쿠 티아에서 당국이 작년에 경보를 울렸다 고 지적했다. 오늘날 소형 항공기에 크게 의존하는이 지역에서는 80 %의 항공기가 30 년 이상 된 항공기입니다. 전문가에 따르면, 2026에 의해 An-24, An-2 항공기 및 Mi-8 헬리콥터로 대표되는 지역 항공 함대는 완전히 작성되어야합니다.
러시아에서 소형 항공기를위한 새로운 항공기를 만들거나 외국의 대량 생산을 시작하려는 시도는 이미 여러 차례 이루어졌습니다. 러시아의 2008에서만 Tekhnoavia 회사의 Rysachok 비행기, Kazan의 민간 MVEN 회사의 탐험, 캐나다 Twin Otter 및 American Cessna의 캐나다의 직렬 조립 옵션에 대한 프로젝트가 논의되었습니다. 이 모든 프로젝트는 끝이 없습니다. 별도로, 우리는 410 승객과 함께 지역 트윈 엔진 체코 항공기 L-19의 러시아 생산 현지화를 단일화 할 수 있지만 그럼에도 불구하고 Ural Civil Aviation Plant를 기반으로 2018의 Yekaterinburg에서 개별적으로 수집되기 시작했습니다.
러시아가 소형 항공기를 개발하고이를 위해 새로운 항공기를 만들지 못하게하는 주요 문제는 대부분의 전문가들이 국가 주민의 낮은 지급 능력을 고려한다는 것입니다. 이 서비스의 주요 소비자 인 인구는 구매력이 약하다는 특징이 있습니다. 작은 항공 시장은 무너졌습니다. 오늘날 현지 항공사는 러시아 승객 트래픽의 3 %만을 차지합니다. 항공사가 그러한 비행을 위해 비행기를 구입할 필요가 없을 때 악순환이 나옵니다. 그러나 러시아 항공 산업은 비행기를 생산할 필요가 없으며 수요가 없습니다-공급이 없습니다. 국가는 올해 1991에서이 함정을 벗어날 수 없습니다. 러시아 산업이 문제의 기술적 측면에 대처하고 여전히 새로운 소형 항공기를 만들 수 있다면 시민의 실질 소득이 5 년 연속 감소하는 시점에서 일반인에게 항공권 가격을 저렴하게 만드는 방법은 여전히 미스터리입니다. .
경량 다목적 항공기 An-2
그 동안 An-2 수명이 긴 항공기는 국내 소형 항공의 주력 제품으로 남아 1947에서 다시 하늘로 날아갔습니다. 이 항공기의 대량 생산은 1971 연도에 소련에서 완전히 완료되었으며 라이센스하에 폴란드와 중국에서 항공기가 계속 조립되었습니다. 2017의 중간에 S.A. Chaplygin의 이름을 딴 FSUE SibNIA의 정보에 따르면, 오래된 시대에도 불구하고 러시아 연방의 작은 항공 작업의 약 90 %는 여전히 가벼운 다용도 An-2 항공기로 수행됩니다. "Annushka"와 "옥수수".
An-2를 교체하면 올해 9 월 2019가 결정됩니다.
러시아 산업 통상 전문가들은 최근 경무부의 언론 서비스에 의해 발표 된 2 9 월 9 월에 구식 An-2019를 대체 할 경 비행기가 무엇인지 결정할 계획이다. 1,25 10 억 루블이 새로운 경 비행기 항공기 제작에 대한 실험 설계 작업 예산에서 할당되었습니다. 또한 새 항공기를 만들 때 TVS-2DTS Baikal 항공기를 만드는 동안 얻은 모범 사례, 기술 솔루션 및 전체 백 로그가 사용되는 것으로 이미 알려져 있습니다. 노보시비르스크의 SibNIA 항공 전문가들이 건설에 복합 재료를 널리 사용하는이 실험 기계의 개발을 오랫동안 해왔습니다.
동시에, 발사 날짜가 여러 번 연기되었지만,이 특정 항공기 모델 인 TVS-2DTS가 대량 생산 될 것이라고 이미 언급 한 바 있습니다. 따라서 2018의 4 월에 러시아 산업 통상부 웹 사이트는 시베리아 항공 연구소의 전문가들에 의해 제작 된 새로운 TVS-2DTS 항공기의 연속 생산이 헬리콥터 코포레이션의 일부인 현지 항공 플랜트를 기반으로 울란 우데에서 시작될 것이라고 보도했다. 러시아의. " 2021 연도에 새로운 소형 엔진 소형 항공기의 연속 생산을 시작할 계획이었으며 Yakutia의 Polar Airlines는 새로운 항공기의 첫 번째 운영자가되었습니다.
가장 좋은 경우에, 새로운 항공기의 대량 생산의 시작은 올해의 2022의 끝으로 이동하고 있습니다. 이 용어는 7 월 2019의 울란 우데 (Ulan-Ude)에있는 항공 발전소를 방문한 유리 트 루트 네프 (Furi Eastern Trunnev) 극동 연방 지구의 러시아 부총리와 전권 대사에 의해 지시되었다. 고위 관리에 따르면, 올해 2022의 끝은 러시아 산업 무역부와 항공기 공장이 정한 마감일입니다.
경량 다목적 항공기 TVS-2DTS
4 월 2018에서 산업 통상부가 TVS-2DTS가 연속 생산에 들어갔다고 말한 경우, 올해 2019의 8 월에이 항공기의 운명과이 프로젝트의 어떤 기술적 특징에 대한 결정이 내려 질지 알게되었습니다 새 차를 만드는 것은 아직 채택되지 않았습니다. 산업 무역부의 Rossiyskaya Gazeta는 TVS-2DTS가 새로운 기술을 연습하기 위해 만들어진 항공기의 실험 모델이라고 들었습니다. 이 프로젝트에서 얻은 기술 백 로그를 고려하여 LMS 프로그램 (경량 다목적 항공기)으로 새로운 생산 항공기가 만들어지고 있습니다.
지금까지 러시아 산업 무역부는 오래된 다목적 An-2 항공기를 대체 할 R & D 계약자를 찾고 있습니다. 12 월 2019 계약 업체는 새로운 항공기에 대한 일반적인 견해와 일련의 개요 설계 문서를 제공 할 것으로 예상됩니다. 내년 9 월까지 새로운 경량 다목적 항공기의 프로토 타입에 대한 일련의 설계 문서가 준비되어야하며 올해 2020가 끝날 때까지 항공기의 프로토 타입을 조립할 계획입니다.
TVS-2DTS가 직렬에서 실험적인 이유
지난 몇 년 동안 An-2를 대체 할 수있는 생산 모델로 선전되어 다양한 전시회와 에어쇼에 적극적으로 참여한 항공기는 갑자기 실험 기계로 변했습니다. 러시아 정부의 결정을 이해하는 것이 극히 어렵다는 사실은 누구에게도 비밀이 아니며 이것이 사실 인 것 같습니다. 울란 우데 (Ulan-Ude)에서 직렬로 조립하고 싶은 비행기는 갑자기 무언가로 상태를 만족시키지 못했다. 이 시리즈의 출시 날짜가 또 다른 변화를 가져 왔고 총 가치가 10 억 루블을 초과하는 새로운 R & D 계약이 등장한 이유는 무엇일까요?
TVS-2DTS가 비행 성능면에서 전설적인 Kukuruznik를 능가한 것은 확실합니다. 따라서 자동차의 순항 속도는 330 km / h로, 페리 범위는 4500 km로, 페이로드는 3,5 톤으로 증가했습니다. 노보시비르스크 항공기의 특징은 새로운 날개,“유리”조종석 및 새로운 동체를 포함했습니다. 항공기의 하이라이트는 복합 재료의 광범위한 사용이었습니다. 그리고 현대 항공 전자 장치를 사용하여 하루 중 언제라도 항공기를 운행하고 전천후로 만들 수있었습니다.
경량 다목적 항공기 TVS-2DTS
사실, Superjet의 이야기는 항공기가 러시아어로만 종이에있을 때 반복됩니다. 실제로 TVS-2DTS의 핵심은 American Honeywell TPE331-12UAN 다중 연료 터보프롭 엔진으로 추정되어 최대 1100 hp의 전력을 개발했습니다. 비행기가 등유와 휘발유를 타고 날아갈 수있게합니다. 5 블레이드 프로펠러와 항공기 장비 단지도 미국인이 개발했으며 Hartzell Propeller Inc는 프로펠러 생산에 관여했으며 Garmin은 항공 전자 회사였습니다. 복합 재료에 대한 별도의 언급이 필요하며 새로운 항공기는 통합 될 계획이었습니다. 그리고 다시 여기에 그것이 러시아 복합의 문제라는 사실은 아닙니다. RBC의 극동 편집국이 2018에 다시 글을 썼을 때, 항공기 제작자들은 높은 비용으로 인해 러시아 합성물 사용을 거부했습니다.
최근 러시아 역사에서 생산 구성 체계는 Sukhoi Superjet 100 항공기의 예에서 시작되지 않았습니다 .55에서 80 퍼센트까지 다른 해에 충전물이 외국 구성 요소였습니다. 소형 항공기에 대한 이러한 계획은 예비 부품의 공급, 수리 및 유지 보수뿐만 아니라 수리 공장 자체의 선택에 더 큰 문제가 있습니다. 이와 별도로 러시아 중거리 여객기 MS-21의 이야기를 주목할 수 있습니다. 주요 특징은 복합 날개가되었습니다. 동시에, 여객기의 대량 생산의 시작은 미국이 복합 재료 공급을 거부함으로써 적어도 1 년 동안 연기되었고, 미국의 제재는 비난을 받았다. 처음에 제조업체는 Hexcel과 Toray Industries의 미국 및 일본 생산 복합 재료에 각각 의존했습니다.
아마도 TVS-2DTS 프로젝트는 오빠와 같은 문제에 직면했을 것입니다. 동시에 항공기는 초기에 러시아 정부가 선언 한 수입 대체 정책에 적합하지 않았습니다. 아마도 항공료의 증가뿐만 아니라 외국 부품 및 재료의 상당 부분이 산업 및 무역부가 새로운 다목적 항공기를 만들기위한 새로운 R & D 단계를 시작하게 한 원인 일 것입니다. 대부분의 참신함은 많은 양의 국내 구성 요소와 어셈블리로 구별됩니다.
러시아는 작은 항공기 만 있으면됩니다
러시아와 같은 나라, 작은 항공이 필수적으로 필요합니다. 학교에서 지리학을 공부 한 사람에게는 분명합니다. 국가의 규모는 처음에 항공 서비스 개발에 기여했습니다. 러시아의 많은 지역이 세계의 특정 국가보다 큽니다. 예를 들어, 가장 큰 Udmurtia가 벨기에보다 1,5 배 크고 네덜란드보다 약간 큰 것은 아니며, 이웃 Kirov 지역은 Kalashnikov 돌격 소총보다 3 배 더 큽니다. 말할 것도없이, 오늘날이 연맹의 두 주제는 모두 소형 항공기가 아닙니다. 소비에트 연방 거주자는 사마라에서 사라 토프까지 비행기로 쉽게 비행기를 타면서 약 440km를 비행기로 여행 할 수있었습니다. 오늘날, 백만 명 이상의 도시에서 인구가 거의 850 천명에 이르는 도시로 비행하려면 총 11 시간의 기간 동안 모스크바로 환승해야합니다. 이것은 기적이 아닙니다. 오늘날 1400가 200 소규모 항공 비행장에 남아 있고이 2 백 개가 모두 적극적으로 운영되는 것은 아닙니다.
비록 어떤 형태로든 극동, 시베리아 및 극동 지역에 작은 항공이 보존되어 왔지만, 이곳은 종종 승객과 물품을 먼 곳에 정착시키는 유일한 수단으로 남아 있습니다. 산업 통상부 전문가들은 오늘날 러시아의 28가 넘는 수천 개의 정착촌이 지상 통신을하지 않고있다. 즉, 그들은 "큰 땅"에서 끊어졌으며, 15 러시아 지역에서는 소형 항공기가 운송 시스템의 주요 구성 요소라고 지적했다. 그렇기 때문에 An-2를 대체해야하는 항공기가 그토록 중요한 이유입니다.
오늘날 1940의 끝에서 만들어진 Antonov Design Bureau의 발명품은 소형 항공기의 주요 원동력이지만 러시아의 Kukuruznikov의 수는 200보다 약간 크므로 모든 항공기를 변경해야합니다. 신문 "Vzglyad"와의 인터뷰에서 잡지 "조국의 아스날"과 항공 전문가 Dmitry Drozdenko는 인도보다 영토가 큰 야쿠 티아에서 당국이 작년에 경보를 울렸다 고 지적했다. 오늘날 소형 항공기에 크게 의존하는이 지역에서는 80 %의 항공기가 30 년 이상 된 항공기입니다. 전문가에 따르면, 2026에 의해 An-24, An-2 항공기 및 Mi-8 헬리콥터로 대표되는 지역 항공 함대는 완전히 작성되어야합니다.
러시아에서 소형 항공기를위한 새로운 항공기를 만들거나 외국의 대량 생산을 시작하려는 시도는 이미 여러 차례 이루어졌습니다. 러시아의 2008에서만 Tekhnoavia 회사의 Rysachok 비행기, Kazan의 민간 MVEN 회사의 탐험, 캐나다 Twin Otter 및 American Cessna의 캐나다의 직렬 조립 옵션에 대한 프로젝트가 논의되었습니다. 이 모든 프로젝트는 끝이 없습니다. 별도로, 우리는 410 승객과 함께 지역 트윈 엔진 체코 항공기 L-19의 러시아 생산 현지화를 단일화 할 수 있지만 그럼에도 불구하고 Ural Civil Aviation Plant를 기반으로 2018의 Yekaterinburg에서 개별적으로 수집되기 시작했습니다.
L-410가 Ural Civil Aviation Plant에서 조립되었습니다.
러시아가 소형 항공기를 개발하고이를 위해 새로운 항공기를 만들지 못하게하는 주요 문제는 대부분의 전문가들이 국가 주민의 낮은 지급 능력을 고려한다는 것입니다. 이 서비스의 주요 소비자 인 인구는 구매력이 약하다는 특징이 있습니다. 작은 항공 시장은 무너졌습니다. 오늘날 현지 항공사는 러시아 승객 트래픽의 3 %만을 차지합니다. 항공사가 그러한 비행을 위해 비행기를 구입할 필요가 없을 때 악순환이 나옵니다. 그러나 러시아 항공 산업은 비행기를 생산할 필요가 없으며 수요가 없습니다-공급이 없습니다. 국가는 올해 1991에서이 함정을 벗어날 수 없습니다. 러시아 산업이 문제의 기술적 측면에 대처하고 여전히 새로운 소형 항공기를 만들 수 있다면 시민의 실질 소득이 5 년 연속 감소하는 시점에서 일반인에게 항공권 가격을 저렴하게 만드는 방법은 여전히 미스터리입니다. .
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