Aereon 26 실험 항공기 (미국)
1966에서 미국 회사 인 Aereon Corp. 실험적인 항공기 Aereon III를 시험해 보았습니다 이 기계는 기대에 부응하지 못했으며 지상 시험에도 대처할 수 없었습니다. 실패한 기동 중에 바람이 바람을 뒤집었고 하중의 작용으로 구조물이 무너졌습니다. 그러나 그러한 비행선의 제작자는 포기하지 않았습니다. 곧, 새로운 버전의 하이브리드 항공기의 개발이 시작되었습니다.
테스트 후 Aereon 26 실험 장치, 1975
Aereon III 프로젝트는 소위 건설을 위해 제공되었습니다. 하이브리드 비행선-Aerostat 및 비행기의 특징을 갖춘 LA. 날개 평면을 사용하는 것뿐만 아니라 쉘의 가열 된 헬륨으로 인해 리프트를 얻는 것이 제안되었습니다. 테스트 중에 밝혀 졌을 때이 디자인은 신뢰할 수 없었으며 숙련 된 비행선이 손실 된 후에는 포기되었습니다.
1966-67에 이미 Aereon Corp. Monroe Drew와 John Fitzpatrick이 이끄는 근본적으로 새로운 하이브리드 항공기를 개발하기 시작했습니다. 이 작업에는 타사의 과학 및 산업 조직이 관여했습니다. 전체 프로젝트는 Dynairship이라고 불렀습니다. 추가 작업 과정에서 여러 모델이 제작되었으며 Aereon 26라는 하나의 풀 사이즈 프로토 타입이 제작되었습니다.
새로운 프로젝트는 다른 항공기의 기능 조합을 다시 제안했지만 이제는 기본이 비행기였습니다. 리프팅 바디 시스템의 글라이더를 개발하고 가벼운 가스 실린더를 장착하여 추가적인 리프팅 힘을 만들 계획이었습니다. 이 프로젝트의 저자는 평면과 실린더 사이의 이러한 기계 중량 분포가 이전 계획에 비해 상당한 이점을 줄 것이라고 생각했습니다.
테스트 중 프로토 타입
예비 연구 중에 항공기 Dynairship에 대한 글라이더의 최적 모양을 결정할 수있었습니다. 기체 형태의 결과는 "공기 역학적 프로파일과 구 사이의 성공적인 타협"이라고 불렀습니다. 바람 터널에서 확인한 후 소규모 테스트에서 고무 엔진과 가솔린 엔진을 사용하여 대규모 모델을 통과했습니다. 이 모든 것이 실물 크기의 프로토 타입 제작을위한 길을 열었습니다.
Aereon 26라는 프로토 타입은 이전 Aereon III의 유골을 사용하여 만들어졌습니다. 알루미늄 및 두랄루민 부품은 곧게 펴지고 새로운 구조로 용접되었습니다. 프레임은 알루미늄 시트 및 직물로 코팅되었다. 이 프로토 타입은 공기 역학을 해결하도록 설계되었으므로 가벼운 가스 용 내장 실린더를받지 못했습니다. 그러나 디자인에 적용이 고려되었습니다.
항공기는 길이 대 날개 길이 5 : 4의 비율을 가진 삼각형 모양을 가졌습니다. 단면은 타원형이지만 크기와 비율은 지속적으로 변했습니다. 기계의 노즈가 확장되어 캡 아래에 볼륨이 형성되고 중앙 부분의 최대 높이와 너비가 증가했습니다. 꼬리는 날카로운 후미를 가진 두 개의 수렴면 형태로 만들어졌습니다. 꼬리에는 두 개의 사다리꼴 콘솔과 한 쌍의 삼각 용골이있었습니다. 기계화에는 엘레 본과 러더가 포함되었습니다.
이 프로젝트의 주요 목표 중 하나는 정확한 질량과 힘의 분포였습니다. 저자의 아이디어에 따르면, 질량 중심, 공기 역학 압력 중심 및 아르키메데스 힘의 적용 지점은 한 지점에 있어야합니다. 이로 인해 모든 조건 및 모든 모드에서 항공기 작동을 단순화 할 계획이었습니다.
기계 레이아웃
이 차량에는 이전 비행선에서 남은 92 마력을 가진 McCulloch 가솔린 엔진이 장착되었습니다. 엔진은 기체의 후단 위 농장에 배치되었습니다. 테스트 중에 3 개의 스러스트 프로펠러 변형이 사용되었습니다. 그들 모두는 가변 피치를 가졌지 만 블레이드의 구성과 재료는 달랐다.
Aereon 26에는 랜턴이 달린 단일 객실이 있습니다. 케이블 배선을 기반으로 구축 된 제어 시스템. 항공기는 지울 수없는 삼륜차 랜딩 기어를 사용했습니다. 비행 매개 변수를 모니터링하기위한 센서 설치를 위해 제공됩니다.
일정 시간 이후 Dynairship 주제에 대한 작업은 국립 실험 센터의 지원을 받았습니다. 비행 기술자 (국립 항공 시설 실험 센터 또는 NAFEC). 당시 과학자와 군대는 리프팅 바디의 주제에 큰 관심을 보였으므로 프로젝트가 분류되었습니다. 모든 추가 작업은 눈을 멀게하는 것으로부터 멀리 수행되었다.
실험적인 Aereon 26의 조립은 Lakehurst (pc. 뉴저지)의 작은 작업장에서 수행되었습니다. 1969의 중앙에서 완성 된 항공기는 유닛으로 분해되어 2 개의 큰 상자로 벌링턴 카운티의 Red Lion 비행장으로 운송되었습니다. 그곳에서 자동차를 조립하고 지상 테스트를 실시했습니다. 이런 종류의 검사는 몇 달이 걸렸습니다. 새로운 디자인의 개발은 쉽고 빠른 비즈니스가 아니 었습니다.
비행 중에 Aereon 26, 봄 1971
짧은 지상 점검 후 첫 번째 이륙 시도가 이루어졌습니다. 9 월 7 1970에서 조종사 John Alcott의 통제하에 숙련 된 Aereon 26가 활주로에서 이륙하여 낮은 고도로 올라간 후 즉시 앉았습니다. 결과적으로 자동차는 화면 효과로 인해 지상에서 이륙 할 수있었습니다. 프로펠러 추력은 전체 높이가 상당한 높이로 상승하기에는 충분하지 않습니다.
9 월 28에서 두 번째 이륙이 이루어졌습니다. 그 앞에는 다른 프로펠러가 차에 설치되어 있었고 일부 장치를 제거하여 글라이더를 용이하게했습니다. 이번에는 Aereon 26가 15 m 정도의 높이로 올라갈 수 있었지만 다시는 전력 부족에 직면했습니다. 프로젝트를 마무리하기 위해 테스트가 중단되었습니다.
올 겨울 1970-71 년, Aereon Corp. 전문가 NAFEC은 실험용 항공기를 개선 할 방법을 찾고있었습니다. 기체와 발전소의 설계를 심각하게 변경하지 않기 위해 실험자들은 프로토 타입에 와류 발생기와 새로운 버전의 추진 나사를 장착했습니다.
1 3 월 1971에서 숙련 된 Aereon 26는 다른 테스트 비행을했습니다. 이번에는 자체 견인력과 생성 된 리프팅 힘으로 인해 자동차가지면에서 이륙했습니다. 화면 효과에 대한 의존성이 사라졌습니다. 앞으로는 항행 및 고도에서 기동하면서 몇 차례의 비행을 실시하였으며 비행 성능 등을 결정 하였다.
중공업 항공기 Dynairship 제안
그러나 테스트는 오래 지속되지 않았으며이 기간 동안 숙련 된 항공기는 12-15 시간을 초과하여 비행 할 수 없었습니다. 사실 Aereon 26는 원래 무인 항공기를 위해 제작 된 수명이 짧은 가솔린 엔진을 사용했습니다. 테스트가 시작될 때까지 그는 12 시간 동안 25 시간 동안 운동 할 수있었습니다. 엔진 자원의 개발로 비행이 중단되었습니다. 에어 론 NAFEC은 새로운 모터를 찾을 수 없었거나 찾지 않았기 때문에 테스트가 중단되었습니다.
실험적인 Aereon 26 항공기의 비행 테스트는 문제로 시작하여 오래 지속되지 않았지만 원래 기체의 주요 특징이 결정되고 광범위한 결론을 내리는 것을 막지는 못했습니다. 제안 된 디자인은 높은 점수를 받았으며 실제로 적용 가능한 결과를 얻기 위해 개발할 계획이었습니다.
공기 역학을 최적화하고 개선 된 프로펠러를 설치 한 후 Aereon 26 프로토 타입은 이륙 및 착륙 특성이 우수하며 공중에 대한 자신감을 유지하고 조종사의 행동에 충실하게 반응했습니다. 이 상황에서는 아무런 문제도 발견되지 않았습니다. 추가 리프트를 생성하는 경 가스 실린더를 설치하면 비행 성능이 향상되었습니다. 또한 올바른 엔진을 선택해야하는 것처럼 보였습니다.
M. Drew와 J. Fitzpatrick 및 동맹국은 항공기와 비행선의 "하이브리드"의 원래 개념과 완전히 일치하는 새로운 항공기 개발에 참여했습니다. 실험적인 Aereon 26 항공기에 대한 필요성은 사라졌지 만 항공기를 없애지 않고 보관하기 위해 보냈습니다. 몇 년 전, 실험 샘플이 Trenton-Robbinsville Airport (NJ)의 격납고 중 하나에 저장되었다고보고되었습니다. 그런 다음 운동가들은 박물관으로 보내지기 전에 독특한 자동차를 복원하기 위해 기부금을 모았습니다.
Aereon 26 프로토 타입의 비행 테스트가 완료된 직후,이 회사는 유망한 컨셉을 개발하는 데 모든 노력을 기울였습니다. 곧 주제별 행사 중 하나에서 실제 문제를 해결하도록 설계된 Dynairship 제품군의 하이브리드 항공기 프로젝트에 관한 첫 번째 자료가 발표되었습니다.
테스트 후 Aereon 26 실험 장치, 1975
다른 개념
Aereon III 프로젝트는 소위 건설을 위해 제공되었습니다. 하이브리드 비행선-Aerostat 및 비행기의 특징을 갖춘 LA. 날개 평면을 사용하는 것뿐만 아니라 쉘의 가열 된 헬륨으로 인해 리프트를 얻는 것이 제안되었습니다. 테스트 중에 밝혀 졌을 때이 디자인은 신뢰할 수 없었으며 숙련 된 비행선이 손실 된 후에는 포기되었습니다.
1966-67에 이미 Aereon Corp. Monroe Drew와 John Fitzpatrick이 이끄는 근본적으로 새로운 하이브리드 항공기를 개발하기 시작했습니다. 이 작업에는 타사의 과학 및 산업 조직이 관여했습니다. 전체 프로젝트는 Dynairship이라고 불렀습니다. 추가 작업 과정에서 여러 모델이 제작되었으며 Aereon 26라는 하나의 풀 사이즈 프로토 타입이 제작되었습니다.
새로운 프로젝트는 다른 항공기의 기능 조합을 다시 제안했지만 이제는 기본이 비행기였습니다. 리프팅 바디 시스템의 글라이더를 개발하고 가벼운 가스 실린더를 장착하여 추가적인 리프팅 힘을 만들 계획이었습니다. 이 프로젝트의 저자는 평면과 실린더 사이의 이러한 기계 중량 분포가 이전 계획에 비해 상당한 이점을 줄 것이라고 생각했습니다.
테스트 중 프로토 타입
예비 연구 중에 항공기 Dynairship에 대한 글라이더의 최적 모양을 결정할 수있었습니다. 기체 형태의 결과는 "공기 역학적 프로파일과 구 사이의 성공적인 타협"이라고 불렀습니다. 바람 터널에서 확인한 후 소규모 테스트에서 고무 엔진과 가솔린 엔진을 사용하여 대규모 모델을 통과했습니다. 이 모든 것이 실물 크기의 프로토 타입 제작을위한 길을 열었습니다.
에어 론 26
Aereon 26라는 프로토 타입은 이전 Aereon III의 유골을 사용하여 만들어졌습니다. 알루미늄 및 두랄루민 부품은 곧게 펴지고 새로운 구조로 용접되었습니다. 프레임은 알루미늄 시트 및 직물로 코팅되었다. 이 프로토 타입은 공기 역학을 해결하도록 설계되었으므로 가벼운 가스 용 내장 실린더를받지 못했습니다. 그러나 디자인에 적용이 고려되었습니다.
항공기는 길이 대 날개 길이 5 : 4의 비율을 가진 삼각형 모양을 가졌습니다. 단면은 타원형이지만 크기와 비율은 지속적으로 변했습니다. 기계의 노즈가 확장되어 캡 아래에 볼륨이 형성되고 중앙 부분의 최대 높이와 너비가 증가했습니다. 꼬리는 날카로운 후미를 가진 두 개의 수렴면 형태로 만들어졌습니다. 꼬리에는 두 개의 사다리꼴 콘솔과 한 쌍의 삼각 용골이있었습니다. 기계화에는 엘레 본과 러더가 포함되었습니다.
이 프로젝트의 주요 목표 중 하나는 정확한 질량과 힘의 분포였습니다. 저자의 아이디어에 따르면, 질량 중심, 공기 역학 압력 중심 및 아르키메데스 힘의 적용 지점은 한 지점에 있어야합니다. 이로 인해 모든 조건 및 모든 모드에서 항공기 작동을 단순화 할 계획이었습니다.
기계 레이아웃
이 차량에는 이전 비행선에서 남은 92 마력을 가진 McCulloch 가솔린 엔진이 장착되었습니다. 엔진은 기체의 후단 위 농장에 배치되었습니다. 테스트 중에 3 개의 스러스트 프로펠러 변형이 사용되었습니다. 그들 모두는 가변 피치를 가졌지 만 블레이드의 구성과 재료는 달랐다.
Aereon 26에는 랜턴이 달린 단일 객실이 있습니다. 케이블 배선을 기반으로 구축 된 제어 시스템. 항공기는 지울 수없는 삼륜차 랜딩 기어를 사용했습니다. 비행 매개 변수를 모니터링하기위한 센서 설치를 위해 제공됩니다.
시험 시제품
일정 시간 이후 Dynairship 주제에 대한 작업은 국립 실험 센터의 지원을 받았습니다. 비행 기술자 (국립 항공 시설 실험 센터 또는 NAFEC). 당시 과학자와 군대는 리프팅 바디의 주제에 큰 관심을 보였으므로 프로젝트가 분류되었습니다. 모든 추가 작업은 눈을 멀게하는 것으로부터 멀리 수행되었다.
실험적인 Aereon 26의 조립은 Lakehurst (pc. 뉴저지)의 작은 작업장에서 수행되었습니다. 1969의 중앙에서 완성 된 항공기는 유닛으로 분해되어 2 개의 큰 상자로 벌링턴 카운티의 Red Lion 비행장으로 운송되었습니다. 그곳에서 자동차를 조립하고 지상 테스트를 실시했습니다. 이런 종류의 검사는 몇 달이 걸렸습니다. 새로운 디자인의 개발은 쉽고 빠른 비즈니스가 아니 었습니다.
비행 중에 Aereon 26, 봄 1971
짧은 지상 점검 후 첫 번째 이륙 시도가 이루어졌습니다. 9 월 7 1970에서 조종사 John Alcott의 통제하에 숙련 된 Aereon 26가 활주로에서 이륙하여 낮은 고도로 올라간 후 즉시 앉았습니다. 결과적으로 자동차는 화면 효과로 인해 지상에서 이륙 할 수있었습니다. 프로펠러 추력은 전체 높이가 상당한 높이로 상승하기에는 충분하지 않습니다.
9 월 28에서 두 번째 이륙이 이루어졌습니다. 그 앞에는 다른 프로펠러가 차에 설치되어 있었고 일부 장치를 제거하여 글라이더를 용이하게했습니다. 이번에는 Aereon 26가 15 m 정도의 높이로 올라갈 수 있었지만 다시는 전력 부족에 직면했습니다. 프로젝트를 마무리하기 위해 테스트가 중단되었습니다.
올 겨울 1970-71 년, Aereon Corp. 전문가 NAFEC은 실험용 항공기를 개선 할 방법을 찾고있었습니다. 기체와 발전소의 설계를 심각하게 변경하지 않기 위해 실험자들은 프로토 타입에 와류 발생기와 새로운 버전의 추진 나사를 장착했습니다.
1 3 월 1971에서 숙련 된 Aereon 26는 다른 테스트 비행을했습니다. 이번에는 자체 견인력과 생성 된 리프팅 힘으로 인해 자동차가지면에서 이륙했습니다. 화면 효과에 대한 의존성이 사라졌습니다. 앞으로는 항행 및 고도에서 기동하면서 몇 차례의 비행을 실시하였으며 비행 성능 등을 결정 하였다.
중공업 항공기 Dynairship 제안
그러나 테스트는 오래 지속되지 않았으며이 기간 동안 숙련 된 항공기는 12-15 시간을 초과하여 비행 할 수 없었습니다. 사실 Aereon 26는 원래 무인 항공기를 위해 제작 된 수명이 짧은 가솔린 엔진을 사용했습니다. 테스트가 시작될 때까지 그는 12 시간 동안 25 시간 동안 운동 할 수있었습니다. 엔진 자원의 개발로 비행이 중단되었습니다. 에어 론 NAFEC은 새로운 모터를 찾을 수 없었거나 찾지 않았기 때문에 테스트가 중단되었습니다.
낙관적 인 결론
실험적인 Aereon 26 항공기의 비행 테스트는 문제로 시작하여 오래 지속되지 않았지만 원래 기체의 주요 특징이 결정되고 광범위한 결론을 내리는 것을 막지는 못했습니다. 제안 된 디자인은 높은 점수를 받았으며 실제로 적용 가능한 결과를 얻기 위해 개발할 계획이었습니다.
공기 역학을 최적화하고 개선 된 프로펠러를 설치 한 후 Aereon 26 프로토 타입은 이륙 및 착륙 특성이 우수하며 공중에 대한 자신감을 유지하고 조종사의 행동에 충실하게 반응했습니다. 이 상황에서는 아무런 문제도 발견되지 않았습니다. 추가 리프트를 생성하는 경 가스 실린더를 설치하면 비행 성능이 향상되었습니다. 또한 올바른 엔진을 선택해야하는 것처럼 보였습니다.
M. Drew와 J. Fitzpatrick 및 동맹국은 항공기와 비행선의 "하이브리드"의 원래 개념과 완전히 일치하는 새로운 항공기 개발에 참여했습니다. 실험적인 Aereon 26 항공기에 대한 필요성은 사라졌지 만 항공기를 없애지 않고 보관하기 위해 보냈습니다. 몇 년 전, 실험 샘플이 Trenton-Robbinsville Airport (NJ)의 격납고 중 하나에 저장되었다고보고되었습니다. 그런 다음 운동가들은 박물관으로 보내지기 전에 독특한 자동차를 복원하기 위해 기부금을 모았습니다.
Aereon 26 프로토 타입의 비행 테스트가 완료된 직후,이 회사는 유망한 컨셉을 개발하는 데 모든 노력을 기울였습니다. 곧 주제별 행사 중 하나에서 실제 문제를 해결하도록 설계된 Dynairship 제품군의 하이브리드 항공기 프로젝트에 관한 첫 번째 자료가 발표되었습니다.
- 리아 보프 키릴
- NASA의 Aereon Corp.
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