소비에트 항공의 역사. Polikarpov P-1 - 최초의 연속 소련 항공기
모스크바 중부 공항에서 10 7 월 1925 6 소련 항공기의 그룹을 시작했다. 그녀는 모스크바 - 울란바토르 - 베이징 노선에서 기록적인 비행을했으며 두 대의 P-1 비행기가 도쿄로 날아갔습니다.
"불법적 인 탄생" "드 휴이 랜드"
제 1 차 세계 대전 당시 유명 영국 항공기 설계사 인 제프리 데 헤빌 랜드 (Jeffrey De Hevilland)는 성공적인 다목적 복엽기 DH.4을 설계했습니다. 그것은 대량으로 생산되었고 정면에서 사용되었습니다. 이 기계는 50 사본을 주문하고 라이센스를 구매 한 러시아 군부에도 관심이있었습니다. 영국에서는 1917이 8 월에 영국에서 모스크바로 옮겨졌으며 드로잉과 사양이 제공되었습니다. 그러나 설명서가 불완전합니다. 30 September 1918은 이미 1 hp에있는 기존 이탈리아 FIAT A-1 엔진을 장착 한 70 기계를 생산하기 위해 모스크바 공장 Dux (같은 해에 State 항공기 공장 번호 12 또는 GAZ-260로 명칭 변경)에 빨간색 항공기를 주문했습니다. 첫 번째 기계 배치는 1919 중간에 상점을 떠나야했으며, 전체 주문은 1의 5 월 1920에 의해 완료되어야했습니다.
원래 DH.4에서 230 hp의 영어 모터 Siddley "Puma"가있었습니다. 기체의 누락 된 도면을 준비하고 그것을 다른 엔진에 적용 할 필요가있었습니다. 공장의 기술 사무소는 11 직원 수를 계산 했으므로 거의 모든 엔지니어의 엔지니어가 작업에 참여했습니다. N.N. 디자인을 주도했다. 폴리 카프로프.
1919 년 XNUMX 월에 첫 번째 비행기가 실제로 조립되었습니다. 그러나 그는 많은 결점을 가지고있었습니다. 이 시점까지 기업의 작업은 거의 마비되었습니다. 두 차례의 연속적인 혁명과 내전으로 인해 황폐화, 기근, 경제 붕괴가 발생했습니다. 연료, 금속 및 고급 목재가 충분하지 않습니다. 수입이 중단되었습니다. 또한 문맹 소비에트 지도자들은 비행 업계에서 가장 낮은 공급 범주. 노동자들은 가족에게 먹이를 줄 수있는 마을로 도망 쳤다.
5 월 1920에서만 최초의 "de Havilland"가 마음에 가져올 수 있습니다. 첫 번째 비행은 6 월의 파일럿 GN X X가했습니다. 2 일 후에 두 번째 DH.13이 (가) 제거되었습니다. 9 월까지 4은 1921 머신을 만들었고, 26의 중간에 1923에 도달했습니다. 그들 중 일부는 파워 60 hp가있는 이탈리아 FIAT 엔진을 장착했습니다.
제 1 차 세계 대전이 끝날 무렵, 영국 항공기는 새로운 항공기 인 DH.9를 받았다. 이것은 DH.4의 추가 개발품이었다. 특히 높은 데이터는 미국 9- 실린더 Liberty 엔진과 DH.12a 변형을 가지고있었습니다. 러시아에서는 1919과 같은 기계가 영국 군대와 함께 백인 군대를 돕기 위해 등장했습니다. 그들은 Tsaritsyn의 전투와 북쪽에서 사용되었습니다. 영국 침략자들의 대피 후에, White Guards는 기술을 떠났습니다. 북부 디비나에서의 공격 중, 레즈는 "드 헤일 빌랜드" 모스크바에 귀중한 트로피가 보냈습니다. 그는 기계공 세르게이 Ilyushin, 나중에 유명한 항공기 디자이너와 동행했다.
창고에있는 Entente의 국가에서 제 1 차 세계 대전의 종결 후 더 이상 전투기, 엔진, 다양한 장비 및 장비가 필요하지 않게되었습니다. 이 모든 것이 팔릴 준비가되어 있었고 매우 쌌습니다. 소비에트 정부는 상황을 이용하여 서구에서 구매를 시작했다. 12 월, 1921는 Aircraft Dispozal Company와 Pumas와 40 DH.9 공급 계약을 체결했습니다. 이 항공기는 6 월 1922의 Petrograd를 통해 바다에 도착하기 시작했으며, DH.9 및 DH.9a의 여러 배치가 모터 유무에 관계없이 구매되었습니다.
그들은 다른 장소에서 수집되었습니다. 특히, 앞서 언급 한 GAZ-1은 1922의 끝 부분에 첫 번째 자동차를 조립했습니다. 그녀는 조종사 Savin을 날아 갔다. 모스크바에있는 1923 중반의 합계가 16 DH.9을 발표했습니다. 이 비행기는 나중에 문서에서 "P-1 영어"라고 불렸습니다.
그러나 해외에서 구입 한 항공기의 조립은 제한되지 않았습니다. 1918 가을에 Liberty 엔진을 장착 한 항공기 생산으로 전환 할 계획이었습니다. 실제로 DH.9a를 기반으로 한 수정 작업이 1922의 5 월에 채택되었으며 사용 가능한 DH.4 도면이 DH.9a의 샘플로 확인되었습니다.
군대는 가능하다면 영어 복엽 비행기의 사본을 얻으려고했다. 그러나 N.N. 폴리 카프로프는 자신이 완벽하지 못하다고 생각했습니다. 그들은 현대화 된 버전을 만들기위한 주도권을 잡았습니다. RKKVF 행정부는 비행기가 여전히 구식이었고 대량으로 건설 될 것 같지 않다고 생각하여이 아이디어에 많은 관심을 보이지 않았다. P-1이라고 불리는 새로운 기계는 거의 10에서 소비에트 항공에서 가장 인기가있었습니다.
힘의 부족에 대해 불평하는 부분들 중 DH.9a. 디자이너는 동체, 흙 받이, 멧돼지 스트럿, 엔진 마운트, 엔진 후드, 라디에이터 및 섀시를 변경했습니다. 다른 윙 프로파일을 적용했습니다. 연료 탱크 용량은 20 l만큼 증가했습니다. 완전히 변하지 않은 유일한 것은 꼬리입니다.
"de Havilland"의 국내 버전은 P-1 ( "scout - first")라는 호칭을 받았습니다. RKKVF는 1923에 1 월에이 차를 주문했습니다. 첫 번째 "시험"P-1의 조립은 2 월에 시작되어 4 월에 비행장으로 옮겨져 5 월에 비행했습니다. 그 후, 항공기는 중앙 비행장에서 잠시 동안 작동되었습니다.
첫 번째 시리즈
GAZ-1에서 신차 생산을위한 개발은 잘 알려진 항공기 설계자 D.P.에 의해 주도되었습니다. Grigorovich는 당시 기업의 기술 이사였습니다. 일반적으로 P-1는 Polikarpov와 Grigorovich (물론 De Hevilland 플러스)의 공동 설계로 간주 될 수 있습니다.
23 6 월 1923 중앙 공항에서 엄숙하게 전달 된 첫 번째 두 대의 항공기는이 모델을 임시로 간주되어 원래의 "De Hoveland"에 더 가까운 모델로 제작되었습니다.
재료로는 어려웠고 얻을 수있는 것을 사용했습니다. 러시아 혁명기 시대 이후로 남아 있던 미국산 스프와 러시아 산 소나무 (건조되고 반 건조 된)는 공장에서 바로 말린 것으로 행동에 들어갔다. 점차적으로 목재를 교체하면서 항공기의 내구성을 재 계산하고 기계의 디자인을 약간 변경해야했습니다. 금속은 또한 혁명 이전에 처음으로 사용되었다. 그것은 끝났다. 12 월 이후, 1923은 정기적으로 작은 배치를받지 못했습니다. 강철은 품질이 좋지 않았습니다.이 때문에 바퀴의 차축이 두 배로 만들어졌습니다. 하나의 파이프 안쪽에 다른 직경의 작은 파이프를 놓았습니다. 공장은 기술적 인 조건이 없기 때문에 그걸 가지고 도망 갔다.
중괄호에 라디에이터와 리본을 만들어야했습니다. 바퀴가 충분하지 않았습니다. 그들은 한 차에서 다른 차로 재 시도를 시도했습니다.
그 결과, 1 월 1924에 의한 기업의 생산성은 20에서 월 6 대의 항공기로 떨어졌습니다. 나중에, 그것은 8에서 14까지 다양했습니다. 구성 요소의 공급 중단으로 인한 변동. 워크샵은 유휴 상태 였고, 그 다음에는 열이 넘치고 일했습니다. 끊임없이 엔진 "자유"가 부족합니다. 식물은 완성 된 항공기를 넘겨 줄 수 없습니다. Aviatrest, K.V.의 항공기 빌딩 부서장. 아카 셰프 (Akashev)는 "공장은 엔진이 없기 때문에 고객에게 넘길 수없는 워크샵, 창고, 격납고 및 기타 완제품의 자유로운 공간을 모두로드하기 때문에 차량 조립을 완전히 중단해야 할 필요성에 직면했다"고 전했다. 엔진이없는 GAZ-1에서는 주로 100 기계가 사용되었고, 주로 P-1이었습니다. 창고 조립, 회화 및 벽지 워크샵으로 바뀌 었습니다. 같은 목적으로 중앙 공항에서 도브 로렛 (Dobrolet)에서 격납고를 대여했습니다. 지난 6 월에는 9 대의 이전에 제조 된 항공기가 중부 비행장의 1924에 실려 P-1 조립을 중단했습니다.
그들의 공식 배달은 8 월 15의 1924에서 이루어졌으며 군대는 계획에 따라 10 대신 42 기기를 넘겨주고, 그 다음에는 UVVF 전보가 와서 수용이 중지되도록 요구했습니다. 모든 비행기는 비무장 상태였습니다. 기계는 기관총없이 수입 된 포탑이었습니다.
6 월 1924는 정면의 물 라디에이터가 유행의 원통형 "Lumblen"으로 대체 된 초안을 완성했습니다. 이 프로젝트는 UVVF의 과학위원회 (NC) 회의에서 검토되었습니다. 이 시간까지, 프로토 타입은 공장을 희생시켜 지어졌습니다. 6 월 30 엔진을 시동하려고 시도했습니다. 거의 즉시 과열되기 시작했다. 우리는 워터 펌프의 성능이 라디에이터와 일치하지 않는다고 결정했습니다. 펌프를 다시 설치 한 다음 확대 된 라디에이터를 장착하십시오. 그러나 "램 블레인 (Lamblaine)"버전을 필요한 신뢰성으로 가져 오는 것은 불가능했습니다. 끝 부분의 P-1는 DH.9a의 구식 정면 라디에이터를 유지했습니다. Lambleins가 TB-1 나 Р-3М5와 같이 프로젝트에 따라 설치된 다른 비행기에서는 원통형 라디에이터가 "뿌리 내리지 않았다"고 덧붙일 수 있습니다.
"날으는 상자 위에서 식물들이 ..."
1924의 중간에서 P-1의 출시는 거의 교착 상태에 빠졌습니다. 한편으로는 공군이 새로운 항공기를 필요로했습니다. 다른 한편으로, 그 비행기가 무엇이되어야하는지 알 수 없었습니다. 첫째, 엔진이 없었습니다. 국내 공장은 구형 만 생산했으며, 심지어는 매우 소량으로 생산했습니다. 독일, 네덜란드, 프랑스, 영국 및 미국의 여러 회사와 협상 한 대표단이 해외로 파견되었습니다.
둘째, 6 월 1923 이후 고객은 항공기에 무기를 설치하도록 요구했습니다. 그러나 러시아의 DH.9a에 서있는 것과 같은 것은 공개되지 않았다. 리더십 Aviatress는 솔직히 시인했습니다 : "식물은 최소한의 전투 가치를 가진 비행 상자를 임대합니다."
엔진의 상황은 1924 가을의 시작에 의해서만 정리되었습니다 .11 월에만 있었지만 (계획 년도가 1에서 시작되었지만) UVVF의 1924는 Aviatrest에게 주문으로 결정되었습니다. "모든 계란을 한 바구니에 넣는"것이 아니라, Liberty에서 40 기계를 구입하기로 결정했습니다. 프랑스 엔진 Lorrain-Dietrich와 90 기계를 영국 Siddley Pumas와 함께 구입하기로 결정했습니다. 처음 두 점은 GAZ-10 Taganrog 설비에 할당되었고, 마지막 두 개는 GAZ-1에 할당되었습니다. 그러나 실제적으로 엔진 공급 상황은 "자유"엔진을 장착 한 항공기가 양사를 계속 건설하는 것과 같았습니다.
이 엔진은 미국과 영국에서 구입했습니다. 한 달에 약 20 단위는 영국에서 온 10에서 50까지 미국에서 왔습니다. 7 월에는 해외에서 1925 엔진을 수입했습니다. 그들은 싸지 만 창고에서 직접 보내져 수년간 누워 있습니다. 모스크바에서는, 그들은 밖으로 분류해야했다. 미국 및 네덜란드에서 필요한 부품을 구입하십시오. 영국의 모터는 출하 전에 정렬, 조정 및 테스트되었습니다. 그들은 즉시 항공기를 사용할 수 있습니다.
항공기에 무기와 장비가없는 상황에서 군대는 부분적으로 책임이있었습니다. 사실은 공급 요건에 기계의 완전한 세트 목록이 없다는 것입니다. 또한 무기 및 장비에 대한 승인 된 모델이 없습니다.
1 월 7 만 UVVF의 1925은 Aviatrest와 P-1를 포함한 다양한 유형의 항공기의 무기 및 장비 구성에 관한 동의를 승인했습니다. 이 문서에서 각 기계에 대한 장비 목록은 유형, 시스템 또는 제조업체를 지정하지 않았습니다. 예 : '나침반'또는 '시계'
DH.9a와 마찬가지로, P-1는 고정 교환기 "Vickers"(우리는 이것을 "Vickers"견본 1924라고 함)가 항구면 외측에 있다고 가정했습니다. 그것은 나무로 된 불평형 브래킷에 장착 된 금속 신발에 부착되었습니다. 500 카트리지에 전원 기계 건 - 테이프. 창고에는 "Vikkersy"영어 구경 7,69 mm이 있었고 Tula에서 러시아어 "Maxim"용 7,62-mm 카트리지로 변환되었습니다. 기관총이 스크류 회전 디스크를 통해 발사했기 때문에 싱크로 나이저가 필요했습니다. P-1에서는 여러 유형으로 연속적으로 교체되었습니다.
최초의 1924 스프링은 러시아 제작 뉴 포트 (Newport) 전투기에서 사용 된 설계를 기반으로 엔지니어 Saveliev가 디자인 한 D-1 싱크로 나이저 (PUL-1)로 나타났습니다. "Newporovskiy"싱크로 나이저와 비교할 때, PUL-1 엔진은 기관총에서 훨씬 멀기 때문에 PUL-1은 훨씬 더 복잡해졌습니다. 그들은 큰 서둘러 PUL-1을했습니다 - UVVF가 서둘 렀습니다. 싱크로 나이저는 프로토 타입으로 제작되어 테스트되었습니다. 그것은 좋았지 만 더 이상 밝혀지지 않았습니다. 디자이너 자신이 무제한 싱크로 나이저를 고려했습니다. 군사용 PUL-1은 임시 유형으로 받아 들여 대량 생산에 동의했습니다. 그들은 210 (다른 데이터 - 249에 따라) 사본을 만들어 고품질의 강철로 모든 혁명적 인 주식을 보냈습니다. PUL-1은 두 플랜트의 항공기에 장착되었지만 곧 전투 조건에 부적합하다고 인식되었습니다.
1924 공장 번호는 이전에 출시 한 Р-1의 개정을 위해 부품 키트를 "소급하여"보냈습니다. 그래서 같은 해 10 월에 1는 25-th 가벼운 폭격기 비행대를 출하하도록 설정했습니다. 레닌. 비행기에 장착하는 것은 공장 기계공이 감독했습니다.
그러나 임시 버전은 오래 가지 못했다. 21 August 1925 Aviatrest는 P-1 용 싱크로 나이저를 장착 한 최고의 기관총 설치 경쟁사를 발표했습니다. 이에 대한 응답으로 많은 디자인이 나타났습니다. D-2 (PUL-2)은 3 월 1925에서 프로토 타입으로 제조되었으며 테스트를 거쳐 거부되었습니다. D-3 (PUL-3)이 성공을 거두었습니다. P-1 용으로 특별히 제작 된 독창적 인 디자인이었습니다. 프로토 타입은 돌진에서 긴 테스트를 통과했습니다. 첫째, NK 대표자가있는 상태에서 (간헐적으로) 총 8 시간을 촬영 한 다음, 2 시간을 추가로 - 군대 위임을 위해. 13은 1925 g. PUL-3을 표준 유형으로 승인 한 다음 30 사본의 첫 번째 시리즈를 출시 할 수 있습니다. 6 월에, 그들은 P-1을 입기 시작했습니다. 그러나 프로토 타입과 달리 직렬 동기화 기가 제대로 작동하지 않았습니다. 그 이유는 생산에 사용 된 품질이 나쁜 철을 사용하기 때문입니다. 디자이너는 결함을 확인하고 향상된 버전 인 PUL-3bis를 제안했습니다. 그는 시험에 합격했고 15 October 1925이 시리즈로 출시되었습니다. 합계는 수십 개의 PUL-3bis를 발표했습니다.
NP에 의해 설계된 원래의 동기화 장치 PUL-3은 PUL-6bis와 경쟁했습니다. Tryapitsin. 1,5-2 kg에 약 3 분의 1 정도의 부품이 적게 포함되어 제작이 쉬워졌습니다. 이 장치는 성공적으로 테스트되었으며 29 October 1925이 제작되었습니다. 첫 번째 PUL-6은 1이 끝날 때 모스크바 P-1925에 등장했으며 1은 1926에서 PUL-3bis의 출시가 중단되었으며 Kovrov 공장이 PUL-6의 출시와 연결되었습니다. 같은 해 10 월 1부터 모스크바에 모인 모든 비행기에 장착되었습니다.
위에서 언급 한 싱크로 나이저의 모든 유형은 완전히 기계적이었습니다. 그러나 GAZ-1에서는 다른 유형의 실험을했습니다. 엔지니어 Saveliev는 전기 공기 식 D-5 (PUL-5)을 설계했습니다. 그는 공장 시험을 통과했지만, 그의 신뢰성은 불충분 한 것으로 간주되었고 비용은 과다했습니다. 간단하고 신뢰할 수있는 PUL-6은 고객을 완전히 만족 시켰습니다.
코스 기관총에서 총격을 할 때, 조종사는 목표를 달성했습니다. 이렇게하려면 바이저 앞에서 Vakhmistrov - ring과 front sight를 가장 간단한 시야 디자인으로 설정하십시오.
1925 여름 이래로, 수입 된 강 대신 Р-1에서 Tula Arms Plant의 국내 TOZ 포탑이 단일 Lewis 기관총으로 장착되었습니다. 1924 G., 프랑스 샘플에서 복사 됨. 공장은 포탑에 기관총과 광경없이 비행기를 건네주었습니다. 그들은 이미 전투 부대에 있던 기계에 유인했다.
UHVS는 후방 장착 탄약이 47 카트리지 6 개 또는 8 개 디스크 여야한다는 것을 오랫동안 결정할 수 없었습니다. 그리고 비행기 안의 카세트가 어디에 놓여 있는지에 달려있었습니다. 마지막으로, 그들은 6 명이 충분하다고 결정했습니다.
8 월 1925은 NK가 곧 승인 한 항공기 번호 2533에 트윈 루이스 기관총 용 포크가 달린 수정 된 TOZ 포탑을 최초로 설치했습니다. 이 공장은 대량 생산을 위해 5 ~ 7 개월 만에 사용되었습니다. 실제로 쌍둥이 기관총을 장착 한 포탑은 10 월에 모스크바와 타간 로그에 설치되기 시작했다. 1926 g. 쌍둥이 부대는 8 발 탄약에 의존했고, 나중에 10 발으로 증가했다.
P-1은 스카우트뿐만 아니라 가벼운 폭격기로도 사용되었습니다. 러시아 항공기 앞에서 폭탄은 Letnab의 오두막에 단순히 쌓여져 눈을 겨냥하여 손으로 던져졌습니다. 낮은 날개와 동체 아래에있는 "드 헤아 빌 랜드 (De Heavilland)"에는 폭탄 선반이있었습니다. 폭탄은 기계 폭격기에 의해 떨어졌습니다. 동시에 letnab은 손잡이를 당기고 케이블과 블록 시스템을 통해 자물쇠를 열었습니다.이 자물쇠는 폭탄을 해방 시켰습니다. 조준은 단순한 장치의 도움으로 같은 비행기를 비행기에 탑승 시켰습니다. 비슷한 장비가 P-1을 위해 계획되었습니다. 그것은 원래 언더 빔 D-3 (나중에 DER-3로 이름 변경됨) 및 복부 D-4 (DER-4)에서 폭탄 군비를 제공했습니다. 그 광선은 탠덤 폭탄의 정지를 허용했다. GAZ-30에서 DER-3의 1 세트를 처음으로 배치 한 것은 노스 캐롤라이나의 승인없이 자신의 위험과 위험으로 수행되었습니다.
투기는 SBR-5 또는 SBR-7에 의해 수행되었습니다. 엔지니어 Gorelov가 설계 한이 두 가지 제품은 모두 Browning 사의 영국 기계식 스로어의 변종으로, 남북 전쟁 당시 트로피로 기록되었습니다. 그들은 폭탄을 하나씩 떨어 뜨리는 것을 허용했다. 일정 간격이나 발리를 가진 시리즈였다. 나중에 SBR-5가 거부되었습니다. 대안으로 Saveliev SBR-3의 디자인 세이버가 있었는데, 이것은 단순 해 보였지만 단 하나의 방전 또는 일사량만을 제공했습니다.
Vakhmistrov가 의장을 맡은위원회 11 June 1925은 P-1 중 한 곳에서 폭탄 무기 검사 및 테스트를 실시했습니다. 이 기계는 무기 실험을 위해 특별히 설계되었으므로 왼쪽 날개, Savelyev, 오른쪽 날개, Gorelov 및 복부 정지 용 단일 (SBR-1)의 세 가지 폭탄 살포기가 한꺼번에 설치되었습니다. UVVF는 테스트 보고서를 승인하지 않았고위원회의 발견에 동의하지 않았지만 30 June은 이미 몇 가지 유형의 폭탄 선반과 소형 유형의 방사기를 주문했습니다.
1925 여름까지, 폭탄 조준은 프로토 타입에서만 존재했습니다. 그 중 두 가지 유형이 있습니다 : Nikolsky (영어 "Vimperis"와 같은)와 가장 간단한 Nadashkevich. 나중에 각각은 철저한 테스트를 위해 25 복사본으로 만들어졌습니다. AP-2로 채택 된 Nadashkevich의 단순한 시력이 선호되었습니다. 그것은 Letnab의 우현 오두막에 외부에 붙어있었습니다.
Bombre-1이라고 불리는 폭탄 무기의 전체 세트는 9 월에 2741 항공기를 처음 장착했습니다. g. 이 차는 10 월에 Air Combat School이 위치한 Serpukhov 근처의 시험장에서 시험되었습니다. 키트에는 DER-1925bis, DER-3 및 SBR-4가 포함되어 있습니다. Nadashkevich가 이끄는위원회가 실시한 테스트. 모든 비행에서, 차는 K. Artseulov에 의해 조종되었고 후방 조종실에서는위원회 멤버가 Nadashkevich, Dyakonov 및 Seleznev로 교체되었습니다. 폭탄 -7 키트는 12 월 1 19에서 공식적으로 승인되었습니다.
37 / 1 계획에 따라 모스크바에서 제조 된 최초의 1925 Р-26은 폭탄 방사기 나 배선이 없었으며 폭탄 홀더는 여러 부품이 없어 작동하지 못했습니다. 뒤에 오는 9 대의 차는 또한 폭격기를 얻을 시간이 없었다. 폭탄이 보이지 않았다. 실종 된 모든 부분은 공장에서 부분적으로 "소급하여"보냈습니다.
9 월 1925 이후, UVVS는 완전한 무기없이 항공기를 수락하는 것을 거부했습니다. 또한 모든 P-1은 Bombre-1으로 완성되었습니다. 센터링의 이유로 16 및 48 kg의 무거운 (시간 기준 기준) 폭탄은 DER-4에만 매달려있었습니다. DER-3bis에서는 전방 및 후방 자물쇠가 10 kg보다 무거운 탄약을 장착하려고했습니다. 가능한 한 날개 폭 아래에서 전체 폭탄 하중을 수행하는 것이 좋습니다. 폭탄을 장착 한 P-1의 범위와 3 개의 기관총 세트는 275 - 300 km입니다.
1 월에, X-NUMX P-1925 생산은 Taganrog에있는 GAZ-1 Lebed 공장에서도 시작되었습니다. 모스크바에서와 마찬가지로 처음 6 대의 차량이 무기없이 풀려 났을 때 UVVF는 10 대 이상을 넘겨 주었다. 나중에 Taganrog에서 그들은 모스크바 자동차에서와 같은 작은 무기와 폭탄 군비를 소개했다. 10-PUL-3의 여름 이후 처음 장착 된 싱크로너스 PUL-1926bis.
완전히 전투 준비가 된 P-1 생산으로의 전환은 혁명 군사위원회에 의해 높이 평가되었습니다. "항공기 제조 분야에서 마침내 항공 산업은 P1-M5 전투 정찰의 대량 생산 단계에 접어 들었습니다 ...".
P-1을 스카우트 및 스팟 터로 사용할 경우 무선 통신 및 카메라를 장착하여 P-1925을 효과적으로 사용할 수 있습니다. 그러나 우리나라의 특수 항공 라디오 방송국은 그 당시에 만 설계되었습니다. 기병을 위해 고안된 가벼운 샘플을 사용해야했습니다. 34,5의 중간에서, 항공기는 AK II 무선국의 가능한 장비를 예상하여 생산되었습니다. 이 역의 무게는 2 kg이었고, 25km 떨어진 곳에서 다른 항공기와 통신 할 수있었습니다. 전화로 200 km, 전신으로 XNUMX km. 안테나는 바닥에있는 구멍을 통해 Letnab 캐빈에서 윈치를 허용하는 무게있는 방전 케이블이었습니다. 전기는 발전기에 의해 날개 아래의 풍차와 배터리로 주어졌습니다. 이 공장은 대량 생산 항공기에 안테나의 무선 카운터 웨이트와 라디오 방송국의 좌석을 장착했지만 방송국 자체는 없었다.
6 월, 과학 실험 비행장 (NOA)의 전기 라디오 부서의 1925는 P-1에 라이터 라디오 방송국 인 AK-23 (25 kg)을 설치하는 프로젝트를 개발했습니다. 송신기는 Letnab 시트가 부착 된 빔에 놓인 소나무 판에 합판 상자에 놓였습니다. 나중에, 항공기 중 일부는 실제로 AK-23을 장착했습니다.
P-1의 경우 PHT I 설치에 Potte II 카메라를 설치하려고했으나 카메라 자체는 공장에서 장착되지 않았습니다. 또한 1925이 끝날 때까지 설치 자체는 공군에 의해 승인되지 않았습니다. 그러나 전투원 조종사는 그것이 작동하는 한 비 승인 표본에 상당히 만족했습니다.
글라이더 P-1도 1925이 끝날 무렵에 약간의 변화를 겪었습니다. 1924이 끝난 후 공급 상황이 어느 정도 개선되었습니다. 항공기는 크롬 - 니켈 강철로 만든 영어 차축을 사용하기 시작했습니다. 1925에서는 나무를 붙이기위한 국내 mezdrovogo 접착제 대신 목재가 사용되기 시작했습니다. 특수 수입품으로 이전되었습니다. 심지어 "부르주아 사치품"이있었습니다. 1925의 가을에는 부드러운 베개가 조종석에 앉았습니다.
조종사의 유리창은 셀룰로이드로 만들어지기 시작했습니다. 셀룰로이드는 빠르게 흐려지고 균열로 덮여 시야가 악화되었습니다. 1925에서는 triplex로 옮겼지만 오랫동안 사용하지 않았습니다. 온도 스트레스로부터 적층 유리가 깨지고 다시 식물은 셀룰로이드로 돌아왔다. 같은 해 P-1에서 야간 비행 조명을 설치하려고했으나 곧 거부되었습니다. 그 나라에는 필요한 구성 요소가 없었습니다.
일반적으로 항공기 제조업체의 문제는 충분합니다. 1925 가을에, 품질이 좋지 않은 소나무가 GAZ-1로 가져와 공장 검사관이 60 비율을 즉시 거부했습니다. 나는 적어도 모든 경우에 적합하다는 것을 드러내는 모든 술집을 거쳐야했다. 목재 부족으로 인해 UVVF는 선반 크기의 편차가있는 이전에 거부 된 스파 스파의 사용을 허용했습니다. 그러나 이것조차도 상황을 저장하지 못했습니다. 연말까지 모든 주식이 말라 버렸습니다. 1925의 지난 분기 동안 GAZ-1은 1 대신 P-65을 계획 한대로 만들었습니다.
상황을 바로 잡으려고 애썼던 Aviatrest는 GAZ-10에서 자동차 조립을 강요 할 것을 요구했습니다. 같은 시간에 47 항공기를 계획 한 1과 비교하여 30 P-15을 만들었지 만 군대는 1925 항공기 만 허용했으며 조건에 따라 다양한 장비와 무기가 필요하지 않게되었습니다. 그리고 자동차 자체의 품질 자체가 많이 남았습니다. 8 월 10, Aviatress Commission은 GAZ-13 워크샵에서 항공기를 확인했습니다. 그들이 XNUMX mm에 도달 한 엇갈림 선반의 길이와 작동의 에일러론의 차이는 "곡선과 구부러진 것"으로 설명됩니다.
Liberty가있는 GAZ-5 시리즈의 6 및 10 항공기는 기술 조건에 따라 1315 - 1318 kg 대 1300 kg의 빈 중량을 가졌지 만 UVVF는 15-20 kg의 편차가 허용되는 것으로 간주했습니다. 회사의 경영진은 끊임없이 모스크바에 철 파이프가없고 부싱 와이어를 감은 것에 대해 불평했다. 그 결과, 1 1926는 4 월 87에 XNUMX에 축적 된 기계를 준비했지만 양도하지는 않았습니다. 올해의 계획은 비참하게 실패했습니다.
M-5 - SOVIET LIBERTY
1925 년에 R-1-소비에트 M-5 엔진에 관한 또 다른 참신이 나타났습니다. 1922 년에 Ikar 공장의 엔지니어 (나중에 공장 번호 24로 명칭 변경)에는 5 개 밖에 없었으며 여러 개의 포집 된 엔진을 분해하고 부품에서 스케치를 제거했습니다. 이 작업은 A.A.가 주도했습니다. 베소 노프. 원본과 달리 M-1922 도면은 인치가 아닌 미터법으로 제작되었습니다. 22 년 XNUMX 월에 엔진의 첫 번째 모델을 제조하기 시작했습니다. 같은 해 XNUMX 월 XNUMX 일, 항공 리더십 함대 공장에서 FIAT 모터 주문을 제거하고 100 Liberty 주문으로 교체했습니다. 1923 년 5 월, M-1925 샘플은 주 벤치 테스트를 통과했습니다. 이듬해, 첫 번째 작은 시리즈 XNUMX 개가 제작되었지만 결함이 제거 된 후 XNUMX 년 초까지 배송되지 않았습니다. 밸브가 파손되고 피스톤이 타버 렸으며 스프링이 파손되었습니다. 모터의 개발에는 상당한 시간이 걸렸습니다.
Ikar M-5이 만든 최고 기종은 Р-1에 장착되었으며 1 월 1925의 조종사 Inshakov가 모스크바 - Lipetsk - Kharkov - Kiev - Gomel - Smolensk - Moscow 비행편을 만들었습니다.
이 시리즈의 나머지 엔진은 전투기 및 후속 15에 적합하지 않다고 인식되었습니다. 4 월에 만, 모스크바의 1925은 최초의 본격적인 엔진을 조립했습니다.
엔진 제작자의 근무 조건은 단순히 악몽 이었음에 유의해야합니다. 기계에 심각한 마모가있었습니다. 절삭 공구가 충분하지 않았으며, 국내 공구는 품질이 매우 좋지 않았으며, 수입 공구는 거의 구별되지 않았습니다. 노동자들은 도끼 나 커터를 찾기 위해 시장에 뛰어 들었다. 그것은 측정 도구로 더욱 악화되었습니다. 계기판은 혁명 이전 시대에서 벗어나 마모되었다. 눈에 노출 된 메인 베어링의 클리어런스! 당연히 결혼 율은 매우 높았다. Ikara에서는 주조 된 피스톤의 절반 이상이 즉시 폐기되었습니다.
1924이 끝날 무렵 모스크바 Ikara와 Leningrad Bolshevik 공장 (전 Obukhovsky)에 동등하게 문제를 제기하거나 Leningrad에서 부품을 만들고 모스크바에서 최종 조립을 수행하는 두 가지 옵션을 고려했습니다.
그들은 첫 번째 것을 선택했으나, 작은 머리를 가진 모스크바 기업은 더 큰 순서를 받았다. 볼세비키에서 M-5의 출시는 Ikara와 거의 같은시기에 시작되었지만 1924이 끝나면 여러 가지 적합한 엔진을 생산할 수있었습니다. 모스크바와 레닌 그라드의 모터는 서로 약간 달랐습니다. 그들의 세부 사항은 상호 교환 할 수 없었습니다. 따라서 M-5I ( "Icarus")와 M-5B ( "Bolshevik")로 종종 표기됩니다. 같은 식물의 모터는 때로는 서로 달랐습니다. 사실 M-5I의 경우 일부 크랭크 샤프트가 Packard 및 Atlas 회사에서 미국에서 구입되었습니다. 거기에서, 물론, "Liberty"를 위해 갱구에 갔다, 치수를 인치로 만들었다. 그들을 사용하기 위해서는 인치 시스템에서 짝을 이루는 부품을 할 필요가있었습니다. 이러한 모터는 "준결정"이라고 불 렸습니다.
그렇습니다. 남은 M-5은 가져온 구성 요소를 사용하여 제작되었습니다. 이 나라의 거의 모든 알루미늄은 해외에서 수입되었습니다. "Liberty"는 자동차와 같이 소위 배터리 타입의 다른 모든 항공기 엔진 점화 시스템과 달랐습니다. 러시아에서는 석방이 완료되지 않았다. 모든 M-5에는 미국에서 가져온 전기 장비가 장착되어 있었고, 연료 설비가 설치된 곳에서 가져 왔습니다.
소비에트 엔진은 "자유"보다 무거웠다. 예를 들어, M-5 및 무게 424 kg - 29 kg 더 많이 수입 된 모터.
시리얼 P-1에서 국내 엔진은 10 월에 1을 1925과 함께 설치하려고했지만 M-5만으로는 모든 기계에 충분하지 않았습니다. 1925의 경우, 그들은 50 유닛 (모스크바에서는 20, Leningrad에서는 30) 만 출시되었습니다. 따라서 미국과 영국으로부터 Liberty의 수입이 계속되었다. 선적 전에 영국 출신의 엔진을 분류하고 점검하여 항공기에 즉시 장착 할 수있었습니다. 미국에서는 창고에서 몇 년 동안 낡은 엔진이 많이 사용되었습니다. 그들은 통제되고 테스트 된 모스크바에서 분류되었습니다. 이것은 GAZ-1에 대한 특별 워크숍에서 수행되었습니다. 반면에, 훌륭한 자료를 갖고있는 후기 시리즈의 향상된 Liberty도 미국에서 왔습니다.
또한 국내 엔진의 품질은 수입 엔진의 품질보다 낮았다. 따라서 11 월 Taganrog에서 X-NUMX X-NUMX 시리즈를 테스트 할 때 1는 "Icarus 공장의 엔진은 매우 뛰어나다"고 결론을 내 렸습니다. 일반적으로 레닌 그라드 엔진은 처음에 모스크바 엔진보다 더 안정적이라고 간주되었습니다. 4 월 6이 베이징과 도쿄 행 비행기에 참여한 M-1926B였습니다. M-5 및 1925-5의 출시에 따라 셔츠에서 누출이 기록되고 기름이 빠지며 기화기가 고장났습니다. M-1925B는 피스톤과 비슷한 정도의 피스톤을 가졌지 만 덜 자주 발생합니다. 모스크바 엔진은 평균적으로 26 시간의 첫 번째 칸막이 인 레닌 그라드 (5-50)까지 근무했지만 M-55B를 만났습니다. M-60B는 고장없이 5 시간 이상 작동했습니다.
시리즈에서 시리즈까지
그리고 P-1은 변경 사항이 외관상별로 눈에 띄지는 않았지만 끊임없이 변화했습니다.
항공기에 동기화 장치 PUL-9이 등장했습니다. 주된 차이점은 엔진 크랭크 샤프트의 후방에서가 아니라 중간 기울어 진 샤프트에서부터의 회전이었습니다.이 중간 샤프트는 회전을 분배 롤러로 전달했습니다. 이는 후반 시리즈의 "자유"가 싱크로 나이저 드라이브의 기어가 기울어 진 샤프트에 정확하게 장착 된 미국에서 도착하기 시작했기 때문입니다. M-5에 대해서도 동일한 결정이 내려졌습니다. 9 월, 1926 샘플 PUL-9은 비행 테스트를 통과했습니다. 새로운 싱크로 나이저는 NK UVVS (이번에 RKKVF는 레드 육군 공군으로 명칭 변경)에 의해 승인되었습니다. 28 October 1926 g. 항공기에 장착 된 엔진에 따라 싱크로 나이저 유형이 선택되었습니다.
일부 기계는 PUL-6으로, 일부는 PUL-9으로 완성되었습니다. 마지막으로 1926이 끝날 무렵에 완전히지나 갔다.
1926 가을까지 수입 된 비커스는 모든 P-1의 왼쪽에 놓였습니다. 3, 1926 도시 Aviatrest는 UVVS로부터 국내 Maxim으로 교체를 요청하는 편지를 받았습니다. PUL-9이 테스트 된 동일한 평면에서 Tula에서 수정 된 Maxim-TOZ를 테스트했습니다. 나중에, Nadashkevich의 지도력하에, 보병 기관총은 공기 냉각으로 변환되었고 화재 속도를 증가시켰다. 새로운 모델은 나중에 PW-1로 채택되었습니다. 기관총의 군대 테스트는 북 코카서스의 1 비행 중대의 P-26에서 정밀하게 수행되었습니다. 1928은 수출을 제외하고 모든 항공기에 장착되기 시작했습니다.
새로운 기관총은 약간 무거웠지만 (3 kg 정도), 화력이 증가하면서 돈을 벌었습니다. PUL-6이있는 "Vikkers"세트는 32 kg, PV-1는 PUL-9-34 kg의 무게가 나왔습니다.
1926의 가을에, P-1에서, 그들은 Nelson-type 기계에서 영어 "5-linear"(12,7-mm) 기관총 "Vickers"를 테스트했습니다. 그는 왼쪽에 서서 같은 싱크로 나이저 인 PUL-9로 작업했습니다. 그러나 무거운 기관총은 너무 강력했다. 무기 P-1 : 촬영으로 인해 피부 및 항공기 사이드 멤버가 변형되었습니다.
무기를 바꾸고 폭탄을 터뜨렸다. 1926 상반기에 새로운 DER-6 (동체 밑)과 DER-7 (날개 아래) 폭격기가 시험에 투입되었습니다. Fili의 공장에서 총포 Shcherbakov가 설계 한 SBR-8 덤퍼와 함께 Bombre-2 세트를 새로 만들어야했습니다. Bombers-2의 소개는 1 September 1927 g. 그래서 그것에 관해서.
독일에서는 광학 폭탄 광경 Hertz FI 110를 구매하기 시작했습니다. 그는 원시 AP-2와 비교하여 폭격의 정확성을 크게 향상 시켰습니다. 디자이너는 P-1에 설치할 수 있습니다. 적재 된 위치에서 보드와 클립으로 고정되었으며, 전투 위치에서 특수 발 뒤꿈치의 바닥에있는 구멍 위에 수직으로 놓였습니다. 모스크바의이 발 뒤꿈치는 4 월 10 이후 1927 시리즈에서 장착되기 시작했습니다. 배달의 우선 순위가 무거운 항공기에 주어 졌기 때문에 그 수가 적었습니다. 1928에서는 P-1에 "Hertz"설치가 의무적으로 선언되었지만 상황은 거의 변하지 않았습니다. 물리적으로 존재하지 않는 것을 넣을 수는 없습니다.
10 월의 1 이후, 1926은 모스크바의 P-1의 전체 세트에 로켓 발사기를 포함 시켰습니다. Taganrog에서 이것은 12 월 1 이후로 발생했습니다.
이러한 모든 혁신은 체중 증가와 정렬 저하를 가져 왔습니다. 또한 일부 반제품을 강제적으로 다른 제품으로 대체하여 사용 가능하게 만들었습니다. 따라서 탱크는 0,8 mm 대신 0,7 mm 두께의 시트에서 리벳이 달렸고 6-mm 대신 5-mm 케이블이 사용되었습니다. 수입품을 대체하는 국내 스트레치 리본은 5,2 kg의 항공기 중량에 추가됩니다. 평평하지 않은 비행장에서의 항공기 작동은 착륙 장치를 강화하도록 강요했다. 스트럿, 바퀴 및 신조. 총계로, 이것은 11 kg 이상을 주었다.
4 월에 공군 과학 연구소의 1927는 GAZ-1의 3009 시리즈에서 P-11 No. 1의 제어 테스트를 수행했습니다. 계량은 87에서 수락 사양과 비교하여 kg의 잉여를 보여주었습니다. GAZ-10 차량은 50 kg 경량 이었지만, P-1 테스트에서는 라디오 스테이션 AK-23가 있었고, M-5보다 가벼운 수입 된 Liberty 모터를 사용하여 장비 사용량을 줄였습니다. 그러나 스키에도 불구하고 비행기는 요구 된 것보다 더 빠른 속도를 보였다. 그러나 2000 위의 등반 속도는 심각하게 떨어졌습니다.
센터링 시프트는 코르크 마개를 종료 할 때 지연을 초래했습니다. 최대 하중에서, 자동차는 일반적으로 불안정 해졌습니다. 섀시는 비록 이득을 고려해도 그러한 무게에 충분히 강하지 않았습니다. 차축 편향에 대한 불만이있었습니다. 옆의 바람과 더불어, 앉아있는 것은 단지 위험했다 - 상륙 장치는 떨어지고 있었다. 그리고 비행기는 끌어 올리고 있었다. 그러나 여기에있는 이유는 나쁜 디자인이 아니라 사용 된 재료의 품질이 좋지 않기 때문입니다.
나는 일반적으로 P-1의 신뢰성이 더 좋았다고 말해야합니다. 금속의 품질이 좋지 않아 뻗어있는 귀가 늘어나서 후드가 금이갔습니다. 겨울에는 벼랑 고무줄에 직면했다 - 스키 흡수체.
풍차에서 작동하는 휘발유 펌프 (조종실 앞쪽에 장착)는 동체의 탱크에서 가솔린을 상부 날개의 중앙 날개 부분에있는 소모품 (소위 "캐노피")으로 몰 았습니다. 전송 속도는 속도 헤드에만 의존합니다. 거기에서 연료는 중력에 의해 기화기로 들어갔다. 다른 라인의 초과 연료는 동체 탱크로 내려 가야했습니다. 그러나 제대로 조절되지 않은 시스템의 경우, 상부 탱크가과 주입되어 가솔린이 강제로 배수관을 통해 선상에 던졌습니다. 펌프를 비활성화하거나 조종사가 할 수 없었던 속도를 줄이십시오.
펌프 고장의 빈번한 경우. 작업이 끝나면 조종사는 상부 탱크의 소량의 가솔린만을 믿을 수 있습니다. 이것은 종종 강제 착륙의 원인이됩니다.
1924, 엔지니어 K.A. Belousov는 펌프에서 모터로 엔진을 공급하기위한 계획을 개발했지만이 프로젝트는 실행되지 않았습니다. 12 월에는 P-1925 No. 1의 X-NUMX가 모터의 크랭크 축에 의해 구동되는 연료 펌프를 최초로 테스트했습니다. 2741에서는 비행기 번호 1928에서 다른 유형의 펌프를 넣고 실험을 반복했습니다. 그러나 실제적으로 모든 펌프가 해외에서 수입 되었기 때문에 그들은 생산 항공기에 그러한 펌프를 도입하지 않았습니다. P-1314가 수두로 생산 될 때까지.
설계자는 완전히 나무에서 혼합 건축으로 전환하면서 P-1 기체의 중요한 업그레이드를 제안했습니다. 11 월 이후, OSS의 1926은 두랄루민 프레임을위한 새로운 날개를 개발해 왔습니다. 그들은 3 가지 버전으로 설계되어 하나의 스파링을 만들었지 만 비행기에 설치하지 않고 시리즈에 투입시키지 않았습니다. 알루미늄은 적자이며 P-1은 많이 만들었습니다. 또 하나의 비현실적인 진기함은 하이드로 뉴 메틱 감가 상각 (hydro-pneumatic depreciation)이있는 섀시였습니다.이 섀시는 영어 여객기 인 DH.34를 랙용 모델로 사용하여 한 장으로 구입했습니다.
비행기는 소비에트 및 외국 모델의 장비와 거의 동일하게 완성되었으며 동일한 시리즈의 기계에서도 키트가 다를 수있었습니다. 우리는 콤파스, 물과 기름의 온도계, 속도 표시기, 전류계 - 주로 영국에서 수입했습니다.
소비에트 엔진의 품질이 점차 향상되었습니다. 1925에서 M-5I 엔진의 1/3 미만이 결함없이 공장에서 테스트 되었다면 1927에 의해 그 숫자는 3/4에 도달했습니다. 막대한 결함 중 누수 유만이 있었다. 그러나 M-5B의 품질은 거의 같은 수준을 유지했습니다. 레닌 그라드 (Leningrad)에서 그들은 모스코바 사람들이 발명 한 혁신을 서두르는 데 급급하지 않았습니다. 이것은 이해할 수있다 : "볼셰비키"는 항공이 아니라 포병 공장이었다. 거기 항공기 엔진의 생산은 빨리 떨어져 시작되었다.
때때로 엔진 결함으로 인해 심각한 결과가 초래되었습니다. 따라서 1927 가을, Leningrad의 퍼레이드에서 Р-1 56 비행 중대의 모터가 도시 곳곳에 흩어져있었습니다. 큰 어려움을 겪은 Purelis는 황무지에 착륙 할 수있었습니다.
그만해? 계속 하시겠습니까?
처음에는 P-1의 생산이 1928의 중간에서 중단 되려고했는데, 그 위치는 AIA의 지시에 따라 설계된 정보 관리 요원 P-4에 의해 점유되었습니다. Krylov. 프로토 타입 P-4은 5 월 1926에서 완성되었고, 테스트를 거쳐 1928에 데려왔다. 그러나 차는 너무 무거워서 그 중심을 잡았다. 결국, P-4에서의 작업이 중단되었고, 군부는 P-1을 계속 건설하는 것에 다시 관심을 보였습니다.
그러나 시간이 없어졌습니다. 공군은 P-4 연쇄 생산 계약에 서명하지 않았지만 새로운 P-1 배치를 주문하지 않았습니다. 최신 P-1 배송 마감 기한은 1 July 1928로 끝났습니다. 공장은 막을 수있었습니다. UHVS 장의 구두 동의에 입대 한 PI. Aviatress의 경영진 인 Baranova는 자체적으로 플랜트와 계약을 체결했습니다. 모스크바에있는 1 공장과 Taganrog에있는 공장 번호 31은 11 월 1927 이후로 불려 졌기 때문에 자동차 생산을 계속할 준비가되어있었습니다.
그러나 그때 항공기 현대화의 필요성에 대한 의문이 제기되었습니다. 마지막으로, UNHCR의 8 월 27 1928은 1의 후반부와 1928의 시작 부분에서 P-1929에서 구현해야하는 변경 사항 목록을 Aviation Trestle에게 보낸 편지를 보냈습니다. 79 및 100 항공기 두 대가 오일 배수관 , 새로운 가솔린 펌프 및 모터에 의해 구동되는 가솔린 펌프. 공장 번호 1의 군사 대표자는 조종석 좌석에 낙하산을 설치하고 폭탄 선반을 앞으로 옮기도록 강화 된 섀시를 소개하겠다는 제안을 덧붙였다.
6 10 월 1928 메신저 Kostkin은 동체 사이드 멤버 수리 후 3483 항공기의 모든 새 항목을 먼저 시험해 보라고 제안했습니다. 항공기의 센터링을 향상시키기 위해 상부 날개를 300 mm 전방에서 실행하고 안정기 스트로크를 증가 시키며 폭탄 선반을 앞으로 밀었 고 Letnab의 오두막 뒤에 해치가있는 도구 상자가 6 mm, DER-45 - 7 mm만큼 앞으로 밀었습니다 상부 케이스에 새로운 샘플의 컨트롤 스틱과 안전 벨트를 도입하여 페달의 디자인을 변경했습니다. 비행기에는 라디오 방송국과 카메라가 장착되어있어 시스템에 물을 부어 223 kg의 물로 차를 비 쌌습니다. 그것은 또한 낙하산 아래에서 조종사의 좌석을 만들었습니다. 이전처럼 둥근 것이 아니라 직사각형이었습니다. 그것은 아주 성공적이지 않았습니다. 얼바인 낙하산 컵에 장착되었을 때 조종사는 조종석 캐노피보다 눈 높이가 중간 정도였습니다. 좌석을 더 아래로 낮추는 것은 가능하지 않았습니다 - 컨트롤 페달은 뒤쪽 캐빈에 고정되었습니다. 자신의 페달에 조종사는 발가락으로 만 손을 뻗쳤습니다.
이러한 모든 변경 사항은 나중에 직렬 P-1에서 구현되었습니다. 그것은 조종사의 자리가 마무리 되어야만합니다. 또한 조종사의 바이저 프레임을 강화하고 비행기에 들어가기위한 외부 풋 보드를 도입했습니다. 스틸 차축이있는 목재 섀시에서 더 강하고 모든 금속 섀시로 이동했습니다. 그러나 그들은 1928 9 월까지만 오랫동안 그것을하지 않았습니다. 그리고 그들은 더 싼 나무로 돌아 왔습니다.
1928을 통해 P-1은 군단 (가까운) 정찰 점, 육군 (장거리) 정찰기 및 3 급 폭격기의 세 가지 버전으로 생산되었습니다. 첫 번째는 AK-23 라디오 방송국 또는 WHO III (48,3 kg 무게)와 2 개의 루이스 (Lewis) 항공기의 가용성을 포함했습니다. 폭탄 선반은 부분적으로 또는 완전히 제거 될 수 있습니다. 두 번째 사진은 카메라 Potte I.의 존재에 의해 이전 사진과 다릅니다. 세 번째 사진은 루이스가 들고 카메라와 라디오 방송국이 없었습니다.
1928 항공기에서는 TOZ 터렛이 새로운 각도로 설치를 쉽게 돌릴 수있는 장치를 갖춘 새로운 Tour-4로 교체되었습니다. 하나의 기관총을 두는 것이 가능했습니다. 여분의 포크에 2 개를 추가 할 수 있습니다. TOZ 구부러진 기어 랙에서 트렁크의 들어 올림이 수행되었습니다. Tour-4에서는 다른 세부 정보와 함께 강화되었습니다. 따라서 Tour-4는 TOZ보다 약간 무거웠습니다. 두 개의 Lewis 및 4 디스크가 장착 된 Tour-10 키트는 63, 8 kg의 무게를 지니 며, 동일한 구성 (56,5 kg)의 구형 터렛이 장착되었습니다. 참신함은 군대에 의해 승인되었습니다. 20 공습 대원의 최고 책임자 인 Lavinovsky는 우크라이나 군부의 본부에 다음과 같이보고했다. "TOZ의 포탑과 비교 된"TUR-4 "의 포탑은 비교할 수 없을 정도로 장점이있다.
1929 이후, P-1의 생산은 여전히 꺼지기 시작했습니다. Plant No.1은 동일한 NN 디자인의 새로운 정찰 시스템 P-5 조립으로 전환 할 준비를하고있었습니다. 폴리 카프로프. 1930이 시작될 무렵 마지막 항공기가 조립되었으며, Taganrog에서는 P-1가 2 년 동안 거의 동일한 수준으로 유지되었습니다.
이 기간 동안 P-1의 변화는 상대적으로 작았습니다. 조종실 바이저가 다시 증가했고 항공기 번호 3483에서 다시 셀룰로이드에서 트리플로 전환되었습니다. 두 칸의 항구 쪽에서는 리볼버 용 가방을 만들었습니다. 이제 장치는 소비에트였습니다. Optical riflescopes OP-1 ( "Aldis")와 여분의 환형 기어 박스 -5, 백미러 및 ERO의 새로운 라디오 방송국이 기계 부품에 설치되었습니다.
1929 년 중반부터 국내 M-1 모터 만 P-5에 설치되었습니다. Liberty의 수입은 중단되지 않았지만 이제는 탱크... 1929 년 5 월 M-24 XNUMX 번 공장에서 피스톤이 소실되었습니다. 그 이유는 소련 엔진의 피스톤 크라운이 원래의 "Liberty"보다 얇 았기 때문입니다. 그 후 바닥이 두꺼운 피스톤을 생산하기 시작했습니다.
1930을 사용하여 항공기는 정찰 용 스팟과 훈련 용 항공기의 두 가지 버전으로 생산되었습니다. 가벼운 폭격기와 육군 정찰의 기능이 이제 P-5에 할당되었습니다.
1931에서는 Taganrog 공장에도 새로운 유형의 항공기가 개발되었습니다. 계획에 따르면 302 대신 P-1이 전체 266을 넘겼습니다. 이듬해에, 그들은 마지막 두 대의 자동차를 풀어 P-1 조립을 중단했습니다.
"LORREN-DIETRICH"
이 이름을 들으면, 잊을 수없는 "Antelope-Gnu"Adam Kozlevich를 즉시 회상합니다. 그러나 프랑스 회사 인 Lorrain-Dietrich는 자동차뿐 아니라 항공기 엔진도 생산했습니다. 그 중에는 인기있는 20 실린더 수냉식 LD 12E 12 HP 엔진이 450-s의 중간에있었습니다. 그것은 W 모양의 레이아웃을 가지고 있습니다 : 팬에 배열 된 4 개의 실린더의 3 개의 행.
이 모터는 프랑스에서 상당히 대량으로 구입되었으며, 2 월 1925는 러시아에서 허가하에 석방 된 문제에 대해 제기되었습니다.
앞서 언급했듯이, 1924에서 프랑스 엔진으로 P-1의 일부를 릴리스하는 아이디어가 등장했습니다. LD 12 버전의 디자인 할당은 5 August 1924 g. 그는 RD2 또는 R-1LD라는 호칭을 받았다.
디자이너의 첫 번째 견적은 실망 스러웠습니다. 계산을위한 거의 모든 비행 데이터는 "자유"보다 악화되었습니다. 천장이 300 m로 떨어졌고, 비행 시간이 30 분 단축되었으며, 상승 속도가 떨어졌습니다. 최대 엔진 출력으로 인한 최대 속도 만 5 % 정도 증가해야합니다.
그럼에도 불구하고 P-1LD는 계속해서 대량 생산 계획에 명시된만큼 중요한 중요성을 부여했습니다. GAZ-10은 Taganrog에서 이러한 비행기를 조립하기로되어 있었지만 1925 / 1926의 계획 초안에 따르면이 회사에서 조립 한 차량의 절반이 Lorrans와 함께 있어야했습니다.
디자이너들은 기체와 엔진을 연결하는 작업을했습니다. 좁은 동체 P-1와 대형 중앙부가있는 엔진을 페어링하는 것은 어려운 작업이었습니다. 뒤쪽에있는 기화기 주위를 돌아 다니기 위해 엔진 마운트 스트럿이 휘었습니다. 이것은 즉각적으로 강성을 감소 시켰고 더 작은 지름의 튜브로부터의 피라미드로 중간에 파이프를 밀어 올려야했습니다. 그 결과, 기화기에 대한 접근이 크게 방해받습니다. 엔진 후드는보다 복잡한 모양과 디자인을 획득했습니다.
P-1에는 자동차 전면 형 라디에이터가있었습니다. 크랭크 샤프트의 긴 발가락이 라디에이터의 구멍을 통과했습니다. 사용 가능한 LD 12E 샤프트 발가락이 너무 짧습니다. 그를 위해 "이카루스"에서 노즐을 만들었습니다.
10 월에 1924는 프로토 타입 P-1LD를 제작하기 시작했습니다. 17은 내년 2 월에 완성했습니다. 2 월 24가 비행기에서 로레인을 발사하려했습니다. 시도는 실패로 끝났다. 그들은 기화기에 추력을 혼합했다.
6 March 1925. Lorraine과 함께 제작 된 프로토 타입은 Central Airfield로 옮겨졌습니다. 우리는 10 March에서 공장 테스트를 시작하려고 했었습니다. 사실 3 월 19에서 시작되었습니다. 4 일 후, 자동차는 PLA에 인도되었습니다.
테스트에서 라디에이터가 흔들 렸습니다. 그는 스트럿을 고정 시켰습니다. 다시 말하지만, 너무 딱딱한 서스펜션은 진동과 누수에 의한 유착의 파괴를 가져 왔습니다.
Lorraine이있는 비어있는 항공기의 무게는 100 킬로그램 정도의 이륙 중량으로 Liberty가 설치된 일련의 P-1보다 거의 30 kg 더 많았습니다. 열악한 공기 역학과 함께 비행 데이터에 부정적인 영향을 미쳤습니다. 그들은 예상보다 낮았다. 항공기는 10 km / h 이상의 최대 속도와 대략 1000m의 실제 실링을 잃었습니다. 크게 올라갔습니다.
4 June 1925 Lorraine이 장착 된 P-1 프로토 타입은 Akashev가 이끄는 Aviatress Commission이 조사했습니다. 위원회는 Lorraine이 P-1에 적합하지 않다고 결론 지었다. P-1LD에서 작업이 중단되었습니다.
P-2, 그는 동일 P-1SP
English DH.9 항공기에는 230 마력을 갖춘 Sidley "Puma"모터가 장착되었습니다. 그것은 인라인 수냉 엔진이었습니다.
우리는 실제로 리버티가있는 비행기보다 퓨마 버전에서 작업을 시작했습니다. 1922의 끝에서, VVS는 GAZ-1 DH.9을 넘겼습니다. 공장에서 드로잉과 템플릿을 만들기 시작했으나 조금 후에 군대가 작업을 중단하여 "자유"가있는 항공기를 선호하게되었습니다.
소비에트 대표자들은 1924에서 영국의 Puma 150 엔진을 주문하는 데 성공했습니다. 계약에 따라 영국인은 30 "Pumas"가 보내는 7 월 1925 모터를 첫 번째 40 모터를 인도 한 다음 3 개월 이내에 인도해야했습니다. 항공기 제조업체는 모터가 끊임없이 부족했기 때문에 "러시아 헤빌 랜드"의 일부에 "푸마"를 장착하기로 결정했습니다. 4 월 1의 또 다른 1924 공장 1은이 엔진을 위해 항공기를 조정하는 작업을 받았습니다. 처음에는 DH.9을 복사 한 다음 DH.9a 기체 (날개 크기와 동체 형상이 다름)를 사용하여 제안 된 공장 설계자가 P-1 작동 시간의 기초로 사용했습니다.
2US1 공장에서 명명 된이 프로젝트는 매우 빠르게 수행되었습니다. V.P.의 작업을 감독했다. 모이신 코. 차는 다른 엔진 마운트, 다른 후드 및 라디에이터를 동체의 코 아래에 두었습니다. 이미 23 April NK는 예비 초안을 승인했으며 1 April은 프로토 타입 제작을 시작했습니다. 8 월 1에서는 비행기가 준비되었고, 10 월 1에서는 이미 비행장으로 옮겨졌습니다. P-2 또는 P-1SP라고 불리는 항공기의 공장 시험은 같은 달 중반에 끝났으며 15에서는 10 월에 PLA에 인도되었습니다.
일련의 비어있는 P-2는 P-100보다 1 kg 가벼웠습니다. 이륙 중량은 400 kg보다 적습니다. 이것은 더 작은 바퀴 750x125 mm의 사용을 허용했습니다. 동시에 기체의 강도는 과도한 것으로 평가되었다. 그러나 저전력 모터는 높은 비행 데이터를 얻을 수 없었습니다. P-1에 비해 속도가 30-35 km / h 떨어졌으며 167 km / h와 같았습니다. 천장은 약 800 m 감소했습니다. 상승률도 악화되었다. 디자이너의 계산에 따르면 거의 동일한 것으로 가정합니다. 그러나 조종사의 관점에서 보자면, 차가 더 쉬워졌습니다. 재조정은 그녀를 더욱 안정하게 만들었습니다.
테스트는 9 12 월 1924 g에서 완료되었습니다. 일반적으로 항공기는 성공적으로 인정되었습니다. 그러나 테스트 결과에 대한 보고서는 오랜 시간 동안 인스턴스별로 옮겨졌습니다. 공장이 이미 첫 번째 생산 항공기를 보유하고 있었을 때 프로토 타입과 비교하여 UVVS가 요구하는 변경 사항은 아직 알려지지 않았습니다.
군대가없는 첫 번째 직렬 P-1SP는 1925 1 월 중부 비행장에 도착했는데, 한 대의 비행기가 전부 시험을 마쳤고 나머지는 줄어 들었습니다. 자동차는 세 종류의 나사로 날아갔습니다 : Davis의 한 영어와 GAZ-8의 두 가지 국내 Dyachkov 디자인. diach 나사 중 하나가 최고였습니다. 그와 함께 영어 171 km / h로 속도 166 km / h를 얻었다.
1 월 1925의 시작으로 처음 두 시리즈의 나무 부분이 준비되었지만 모터와 나사가 충분하지 않았습니다. 이러한 속도는 모터가없는 P-1의 매듭이 작동하게되었다는 사실에 의해 설명되었습니다. 공장의 모든 자유 구역은 완제품으로 채워져있었습니다. 10 1 월, GAZ-1 경영진은 15 Р-2에서 날개 상자를 분해하고 달 말에 완료해야하는 30 기계 조립을 일시 중단하기로 결정했습니다. 이 공장은 엔진과 프로펠러를 공급할 의무가있는 UHVS의 요청에 따라 최종 완성 된 항공기의 강제 해체 비용을 지불해야한다고 주장했다.
1 월에 19 사에서 군사용으로 승인 한 것은 기계에 대한 추가 요구 사항 목록을 받았습니다. 교대 전방 윈드 바이저, 가스 섹터 및 스태빌라이저 컨트롤 스티어링 휠의 약간의 움직임, 양쪽 시트의 등받이 설치를 위해 제공됩니다. 공장은 41 항공기에서만이 모든 작업을 수행 할 수 있다고 응답했으며 (이전의 예비품은 이미 준비 됨) 여분의 돈을 위해 - 이전에 생각할 필요가있었습니다!
그리고 한 달 만에 생산이 완전히 마비되었습니다. 12 2 월에, 상점의 1925은 엔진과 나사가없는 40 준비 복식 비행기 였고, 다른 90은 생산 단계가 다름. 가장 흥미로운 것은 UVVF에서 6 월 이전에 영국의 모터가 오지 않는다는 것을 잘 알고있었습니다!
첫 번째 "Pumas"는 6 월 초에 실제로 도착했습니다. 1925 g. - 15 개. 모든 다른 사람들은 10 월 말까지 배달했습니다.
엔진의 도착 지연은 항공기의 인도에 큰 영향을주었습니다. 10 월까지 1 1925 GAZ-1은 52 Р-2를 통과하기로되어 있었지만 실제로는 9 개의 완성차가 11 월 28에 제공되었습니다. 그들은 PUL-7과 폭탄 선반을 놓았지만 덤프 장치는 없었습니다.
일련의 P-2에서 왼쪽에는 고정 된 비커스 기관총이 설치되었고, Letnab 객실에는 루이스가 하나있는 TOZ 포탑이 설치되었습니다. "푸마 (Puma)"아래 특별히 설계된 싱크로 나이저 PUL-7. 그는 21-23 9 월 1925이라는 지상 테스트를 통과했으며, 11 월에 공식적으로 서비스에 들어갔다. 그는 이미 대량 생산에 들어갔다. 62 PUL-7 출시 이것은 P-1 합작 회사의 거의 절반이 전무장 여부에 관계없이 인도되었다는 것을 의미합니다.
P-1SP에는 복부 폭탄 보유자 DER-4 만 설치되었습니다. 기계 부분에서, 공장도 DER-3bis를 탑재했으나 19은 이미 12 월 1925에서 비행기가 여전히 작업장에있을 때 제거하라는 명령을 받았습니다.
P-1SP는 40, 50 및 40 기계의 3 가지 시리즈로 제작되었습니다. 이 중 86은 1926과 44의 중간에 전달되었습니다.
BMW IV 모터 장착
1926에서는 푸마 모터 주식이 종식되었습니다. 그러나 교육 목적을위한 P-1의 더 저렴한 버전에 대한 필요성은 사라지지 않았습니다. 영국의 엔진은 독일의 BMW IV를 인라인 수냉으로 대체하기로 결정했으나 190 HP는 약간의 힘을 더했습니다. 다른 모터에 대한 변경 프로젝트는 E.K. 스토먼. BMW IV가 더 짧았 기 때문에, 동체의 전체 길이는 49 mm만큼 줄었고, 무게 중심은 약간 앞으로 이동했습니다. 그들은 20 m의 직경을 지닌 U-2,9 항공기의 프로펠러를 사용했습니다. 주문에 따라 기관총과 1 개의 Lewis를 포탑에 장착해야했지만, 기계 중심부로는 불가능했습니다.
프로토 타입이 만들어지지 않았습니다. Taganrog에있는 공장에서 일련의 30 사본이 한꺼번에 제출되었습니다. 6 월에, 1928은 공장 비행장에서 테스트 된 헤드 머신을 조립했습니다. 연말까지 모든 것을 고객에게 넘겨주었습니다. 이 유형의 총 83 항공기.
모스크바 - 베이징 외에도 ...
1925에서는 Р-1 및 Р-1SP 항공기가 Moscow - Urga (Ulan Bator) - Beijing - Tokyo 노선에서 동부 편에 참가했습니다.
비행을 위해 M-1B 엔진과 무기가 장착되지 않은 4 개의 특수 장착 된 P-5 배치를 준비했습니다. 그들은 파일럿의 대시 보드 앞에 설치된 가솔린 7 파운드 (112 kg), 조종석 좌석의 부드러운 뒤 및 추가 격벽을 통과 한 엔진 (조종사의 의무적 인 존재)을 통해 구별되었습니다. 이 항공기는 또한 보강 된 차축 섀시를 추가하고 추가 브레이스 리어 섀시 스트럿을 추가했습니다. 전투 차량에 그들을 배치하는 것은 불가능했습니다. 그들은 폭탄 선반을 방해했습니다. 발목 강화, 추가 수동 벤조 포르피, 두 번째 배터리 장착. 그들은 관찰자의 바닥 면적을 늘리고 그의 자리 뒤에 수하물 상자를 만들었습니다. 첨단 베젤을 사용하여 나사를 개선했습니다.
이 외에도 개선 된 설계에서 두 개의 P-1SP가 제작되었으며 타원형의 전방 방사기와 스크류 허브에 coc가 있습니다. 흥미롭게도, 관찰자의 자리는 등판없이 수행되었습니다.
6 대의 자동차 중 3 대가 실제로 비행에 참여했습니다. 2 대의 P-1과 1 대의 P-1SP입니다. 여타 다른 세 대가 기차로 노보시비르스크와 이르쿠츠크로 보냈습니다.
6 월 6 일 10 항공기로 선택된 6 대의 항공기가 모스크바에서 이륙했습니다. 그 중에는 MM에 의해 조종 된 두 대의 P-1 Gromov and M.A. Volkovova (역학, 각각 EV Rodzevich 및 Kuznetsov 부사장), P-1SP (A.N. Ekatov and F.M. 말리 코프. 그런 다음 그룹은 점차 경로 섹션을 극복했습니다. 저속 때문에 P-1SP는 다른 항공기보다 30 분 일찍 끊임없이 날아갔습니다.
7 월 13에서 4 대의 자동차가 베이징에 도착했는데 P-1와 P-1SP가 그 중 하나였습니다. 8 월에는 예비 M-5 엔진 2 대가 베이징으로 인도 된 후 한국을 경유 한 두 대의 P-1 엔진이 일본에 계속 도착했습니다. 해협을지나 비행기는 안개에 떨어지면서 흩어졌습니다. Gromov는 히로시마에 도착할 수 있었고 그 다음날 인 2은 도쿄에서 끝났습니다. Volkovova는 그가 탈출 할 수 없었던 시모노세키 근처의 작은 섬에 앉았다. 이것은 1925의 Great Eastern Flight의 끝입니다.
1926에서는 조종사가있는 P-1와 J.N. 모이 세프는 P.Kh가 운영하는 테헤란으로 비행했다. Mezheraup - 앙카라에.
유원지
플로트 변종 P-1, Mr-L1의 디자인은 1925 말기에 OSS에서 시작되었습니다. 이듬해 4 월에만 공군이 Aviatrest와 3 가지 프로토 타입 설계 및 시공에 합의했습니다. 군대는 부유 식 기계 지정 MP-1를 지정했습니다.
프로젝트 MR-L1, N.N. Polikarpov는 강관 트러스로 날개와 동체에 연결된 두 개의 나무 수레에 항공기를 설치하는 것을 상상했다. 8 월에이 프로젝트는 Aviatress의 경영진이 1926에 보냈고, UHVS의 STC 대표자가 10 월에 승인했다.
이 긴 과정의 끝을 기다리지 않고 공장은 첫 번째 차를 만들기 시작했습니다. 1926 프로토 타입의 첫 번째 비행은 Fili에서 모스크바 강에서 10 월 3017에서 19에서 진행되었습니다. 차는 VN에 의해 안내 받았다 필리포 프. Aviatrestu는 수압면이 "매우 좋은면"이라고보고했다. 우리는 1926 km / h와 천장 186 m의 속도를 얻었습니다. 나중에 우리는 4200이라는 또 다른 인스턴스를 강화 섀시와 함께 만들었습니다. MM은 11 월 초에 그를 날아갔습니다. 그로 모프.
병행하여 금속 부유물이있는 기계 버전이 만들어졌습니다. 이 작업은 3 월에 디자인 국 GAZ-1926 인 5에 의해 수행되었습니다. 거기에 계약 엔지니어, 독일 엔지니어 Münzel, 플로트 비행기 설계에 참여했다. 금속 부유물의 총 변위는 섀시 전체의 무게가 조금 더 많았습니다. 이 프로젝트는 같은 해 10 월에 준비됐지만, 3 월 3에서 1927이 과제를 OSS에 보냈습니다. 거기에서 뮌텔 프로젝트는 연구되고 불완전한 것으로 간주되었습니다. 메탈 플로트 비판 MM Shishmarev. 그의 견해로는 볼륨이 충분하지 않았고 윤곽선이 적절한 내항 성을 제공하지 못했고 섀시 전체가 측면 충돌에 불안정했으며 감가 상각이 너무 엄격했습니다. 강도에 대한 디자인이 다시 계산되었고 일부 장소가 증가했습니다. 6 May Aviatrest는 섀시 구성 요소를 만들고 통계 테스트를 수행하도록 명령했습니다. 6 월 말에 노드가 준비되었으며 8 월 TsAGI는 테스트를 수행했습니다.
9 월 초, 항공기는 금속 수레 № 3030에 설치되었습니다. 그것은 상부 날개의 강화 된 스파와 20 % (트랙의 안정성을 향상시키기 위해)에 의한 수직 꼬리의 증가로 구별됩니다. 불필요한 버팀목이 기계에서 제거되고, 크레인 리프팅 용 장치와 계류 링이 설치되었습니다. 복부 폭탄 선반은 뒤쪽으로 밀려 나갔고, 하부 구조는 선반 아래로 배치 된 날개 끝으로 옮겨졌습니다. Müntzel의 부두에서 첫 비행이 9 월 12 1927에서 있었고 조종사는 Ya.N이었다. 모세. 15 9 월이 차는 공군 연구소에 주어졌습니다. 10 월 25 때까지 그녀는 여러 번 비행기를 만들었지 만 엔진을 교체해야하기 때문에 테스트를 중단해야했습니다.
메탈 플로트가 각각 가볍기 때문에 빈 항공기의 무게가 줄어들지 않았습니다. 여기에서 - 최대 속도의 작은 이득, 그러나 어떤 다른 이유로 모든 다른 특성은 더 나쁘게 밝혀졌습니다. 천장이 떨어지면서 저고도에서 오르막 속도가 떨어졌습니다. 특히 영향을받는 이륙 및 착륙 특성.
세 명 모두가 MP-1을 제작하여 추가 테스트를 위해 흑해에 보냈습니다. 나무로되는 수레에 첫번째 차는 세 바스 토폴 14 2 월 1927에있는 공장을 남겨 두었다, 두번째 - 10 3 월. 첫 번째 MP-1의 테스트는 1,5 m 높이의 파도에 착륙했을 때 사고로 12 월에 끝났습니다. 사고의 원인은 문서에 "스플래시가있는 착륙"으로 설명되어 있습니다. 비행기가 물에 충돌했을 때부터 동체의 뒤쪽 부분과 엔진이 끊어졌으며 승무원 캐빈의 중앙 부분이 부유물 위에 서있었습니다. 뒷좌석에 있던 조종사와 폴리 카프 로프는 물 속으로 뛰어 들어 해안으로 갔다.
나무로 된 수레의 두 번째 비행기와 뮌츠 (Müntzel) 수레의 차가 나중에 앞쪽으로 옮겨져 작동 테스트를 통과했습니다. 궁극적으로, 선택은 더 간단하고 저렴한 나무 구조를 선호하여 이루어졌습니다.
프레임 꼭대기에 나무로 된 부유물이 합판으로 덮여 있고, 그 다음에 percale로 붙여졌다. 바닥에는 얇은 티크 또는 마호가니 판이 합판 위에 놓여 있습니다. 부유물 위에는 세로 칸막이가 박혀있었습니다.
부유물에는 차가 굴러 진 바퀴를 고정시키기위한 둥지가있었습니다. 이것들은 일반 P-1 바퀴였습니다. 단지 3 분의 1이 물로 채워져 설치시 쉽게 물에 잠기 게했습니다.
MP-1에서 부유물을 제거하고 바퀴 달린 또는 스키 착륙 장치에 항공기를 설치할 가능성이 예상됩니다. 이 경우 기계는 보통 P-1처럼 육상에서 날 수 있지만 정렬의 차이로 인해 발생하는 하중에는 일부 제한이 있습니다.
엔진은 수동식 기계식 시동 장치에 의해 MP-1에서 시동되었습니다. 정비공이 부유물에 서서 착탈식 손잡이를 비틀었다.
9 월 1 말기에 Taganrog에있는 GAZ-10 공장에서 "예시적인"(헤드 직렬) MP-1927을 조립했으며 원래는 P-4 용으로 개발 된 동체의 앞부분 아래에 추가 라디에이터를 설치했습니다. 수직 꼬리 부분이 증가하고, 하부 아치가 제거되어 계류 용 고리로 대체되었습니다. 타갈로그어는 모스크바보다 가벼운 것으로 나타났습니다 : 195 kg 대 210 kg. 비행기의 "비커스"가 빠졌습니다. 첫 비행은 10 월 12에서 열렸습니다. 이 보고서에 따르면 "수상 비행기와 수레의 전반적인 성능은 만족 스럽습니다." 그러나 부적합으로 인해 하나의 부유물이 다른 부유물보다 10 mm 높습니다.
테스트 도중, 헤드 머신 데이터는 대략 모스크바에 건설 된 프로토 타입과 일치한다는 것이 밝혀졌습니다. 속도는 같았고 상승 속도는 약간 향상되었지만 천장은 3680 m로 감소했습니다.
이 비행기를 시험해 본 흑해 공군의 대표 인 Bergstrom은 "MP-1는 문화 비행기이며, 공기 중에 가볍게 조종되며 사보이보다 훨씬 뛰어나고 조종사는 민감하며 택시는 무겁다"고 썼다. 사실, MP-1의 물에 대한 행동은 많이 남아있었습니다. 6 m / s 이상의 바람과 0,5-0,6의 물결로 인해 비행기는 물 위에서 잘 제어되지 못했습니다. taxiing에 나무 나사 스프레이에서 젖 었 어 요. 금속 부품이 빨리 녹슬 었습니다. 0,5-0,7의 파도가 벌어지는 동안 이미 3 m까지 "표범"(점프)이 동반되었습니다. 부유 한 입 문을 통해 부유물이 물로 점차적으로 채워졌습니다. 항공기가 항해가 적합하지 않고 강과 호수에 더 적합하다는 것이 밝혀졌습니다. 그러나 MP-0,8의 이륙에 필요한 1,3-1 km에서 직접 거리를 찾을 수있는 것은 아닙니다.
테스트의 일반적인 결론은 다음과 같습니다 : "MP1-М5 항공기의 작동은 잘 훈련 된 승무원이있는 강 비행장 조건에서만 가능합니다."
1 th JSC, 53 th UAE 및 School of Naval Pilots에서 첫 번째 직렬 MP-60의 시운전 중에 거의 동일한 결과가 얻어졌습니다. 가장 유리한 리뷰는 53-th oao에서 보내졌으며 학교에서 가장 부정적이었다. 그들은 MP-1를 조종하는 것이 너무 엄격하고 젊은 조종사 훈련에 적합하지 않다고 생각했습니다.
결과적으로, UVVS는 "MR-1 평면은 고식적 인 것으로 간주되어야하며 작동은 일시적이라고 간주해야합니다 ..."라고 결론지었습니다.
그러나 MP-1의 양산은 계속되었습니다. 일련의 플로트 머신은 총 공장 번호 31의 일부 였으므로 첫 번째 모델은 16이라고하고, 17 시리즈는 바퀴가 달린 1 시리즈와 그 다음 두 시리즈의 유압식 - 18-I 및 19-I이 뒤 따른다. 이 시리즈는 10 하이드로 플래 인에 포함되어 있습니다.
18 시리즈 기계는 늑골 사이의 단 하나의 스팬 만 합판에서 - 동체에 씌워진 토지 버전의 더 낮은 날개를 가졌습니다. 이러한 복엽기 수압 장치 상자의 강성은 충분하지 않았습니다. 파일럿 레멕은 18 시리즈의 기계 중 하나의 테스트 보고서에 "날개가 부 자연스럽게 흔들리고 중앙 섹션 브레이스가 로프처럼 매달려있다"고 썼다. 그렇다면 그것은 더 나빴다. 보고서는 다음과 같이 결론지었습니다. "10 비행 후 항공기의 변형이 너무 심각하여 항공기를 위험에 빠뜨릴 수 있습니다." 날개를 단련해야했습니다.
이것은 12 월에 19에 항복 한 1928 시리즈 비행기에서 수행되었으며,이 기계에서는 중앙 섹션 부착 패드의 구두가 보강되었고 양쪽 측면의 하단 날개 합판으로 합판으로 덮기 시작했습니다. 또한, 동체의 합판 스킨을위한 견고한 퍼티 (이전에는 나사 만 퍼티 였음)를 도입하고 모든 알루미늄 부품을 니스닝하고 이동식 크랭크가있는 새로운 파일럿 스트랩과 기계식 관성 스타터를 도입했습니다. 부유물의 갑판은 이제 겹쳐지지 않고 구리 테이프로 겹쳐진 조인트로 끝이 날아갔습니다. 폭탄 군비는 날개 아래에 Der-7 폭탄 선반과 SBR-8로 구성되었습니다. 비행기에는 PW-1과 Lewis가 각각 하나씩 있고, 후자는 10 디스크를 사용했습니다. 이 모든 것이 20 kg에서 차를 타고 내려갔습니다. 빈 항공기의 무게는 1955 kg이었습니다.
그러나 날개를 강화하는 것만으로도 MP-1의 상자는 바퀴가 달린 차량보다 훨씬 더 자주 조정되어야했습니다.
Taganrog에서 MP-1을 제작 한 결과 1929이 끝나고 총 124 개의 사본이 나왔습니다.
스토머
20에서 강력한 액션 총을 발사하여 적의 인력을 파괴하도록 설계된 전방 및 후방 액션을위한 특수 공격기 인 "액션 영화"의 개념이 적극적으로 개발되었습니다. P-1을 기반으로 비슷한 비무장 차를 만들 예정이었습니다. 1926 / 27에 대한 계획은 그것을위한 "고정 배터리 팩"의 생성을 제공했습니다. 나중에 그들은 더 나아 갔다 - Letnab에 의해 통제 된 이동식 화재 장치를 만드는 것이 제안되었다.
1927 초기에 OSS는 더 간단하고 고정 된 버전을 설계하기 시작했습니다. 각 측면에서 하부 날개 아래에 "Maxim A2"또는 "Maxim T3"기관총을 배치해야했습니다. 설치물의 무게를 보충하기 위해, 언더 폭탄 선반의 수는 절반으로 줄었다. 날개에 기관총 용 카트리지가 드럼에 넣기로 결정했습니다. 그러나 500 카트리지에 필요한 UVVS 재고가있는 테이프를 넣으려면 최소 450 mm 직경의 드럼이 필요합니다. 이러한 "통"은 항공기의 공기 역학을 상당히 악화 시켰습니다. 가이드 OSS는 기관총의 250 탄약 카트리지를 제한 할 수 있도록 UHVS로 향했다. 이렇게하면 드럼을 225 mm의 허용 가능한 직경까지 눌러 낼 수 있습니다.
움직일 수있는 버전은 또한 추가로 2 개의 기관총을 설치하기 위해 제공되었지만 15 °에서 좌우로 벗어나 45 °에서 벗어날 가능성이 있습니다. 트렁크의 움직임을 제어하려면 letnab해야합니다. 기관총 설치를 돌리는 것은 알려지지 않았습니다. 그 해에 우리나라에는 전기 기계식 또는 유압식 포탑이 없었습니다. 1928에서 OSS의 "액션 영화"의 두 변종 개발이 중단 된 것 같습니다.
아마도 이것은보다 성공적인 디자인의 출현 때문이었을 것입니다. 1928에서는 키예프의 5 항공기에서 P-1의 아래쪽 날개에 각각 한쪽에 기관총 1 개가 고정식으로 장착되었습니다. 카트리지 테이프는 날개 안의 상자에 넣어졌습니다. 사이트에서 촬영하는 것을 포함하여 새로운 무기가 테스트되었습니다. 여단 비행기의 일부인 1929에서도 유사한 방식으로 추가 MF-1가 설치되었습니다. 기관총 설치의 무게로 인해 이들 기계의 폭탄 하중이 줄어 들었습니다.
보병과 기병을 물리 치는 또 다른 효과적인 방법은 다수의 작은 단편 폭탄을 사용하는 것이 었습니다. 그러나 P-1에서의 정지는 폭탄 선반의 빔에 걸리는 잠금 장치의 수에 의해 제한되었습니다. 소 구경 탄약으로 전환 할 때, 실제 폭탄 하중이 급격히 감소했다. 항공기는 운반 능력을 충분히 활용하지 못했다. GAZ-1926의 1에서 그들은 10-kg 폭탄을 위해 설계된 DER-2 카세트를 개발했습니다. 그러나 시리얼 P-1에서는 설치되지 않았습니다.
오랫동안 쓸모없고 낡은 전투기를 갖춘 비행 학교를 수료하는 관습이있었습니다. P-1의 생산이 확정되면 DH.9a가 불필요하게 보내졌습니다. 전투 유닛에서 짧은 조작 후, 모든 P-1SP가 학교로 옮겨졌습니다.
나중에 그들은 첫 번째 시리즈의 마모 된 P-1와 합류했으며, 이미 전투 시리즈로는 부적합한 것으로 간주되었습니다. 또한, 더 많은 자동차가 비행 학교 및 기타 교육 기관에 진입했습니다. 무장과 장비의 상당 부분이 이미 제거되었으며 때로는 섀시를 강화했습니다.
1928에서, 식물은 훈련 목적으로 특별히 P-1 버전을 생산했습니다. 그해 2 월, GAZ-1은 공군 사관 학교에서 폭탄 군비가없는 차량 6 대와 추가 섀시 브레이스를 만들었습니다. 그들은 트윈 기관총을 훈련 기계의 터렛 및 복부 폭탄 선반에 절대 두지 않습니다. 라디오 방송국과 카메라는 관찰자 조종사를 훈련시킨 학교의 기계에서만 만났다.
붉은 군대 공군의 파업 력
P-1은 1923의 공군 전투 유닛에 도착하기 시작했습니다. 전투력이 매우 낮았습니다. 첫 번째 시리즈의 항공기는 시각적 인 정찰 만 수행 할 수있었습니다. 그것은 저고도에서만 효과가있었습니다. 1000 등의 높이에서 관측통들은 아래에서 볼 수있는 것을 결정하는 것이 어렵다는 것을 발견했습니다. 포병과 얽힌 왜건, 어떤 장비가 전혀 움직이고 있는지를 결정하는 것은 불가능했습니다. 폭탄 선반과 스 너버가 없기 때문에 폭격은 조건부로 미사일 발사로 지정되었습니다. 일부 비행 중대와 분리에서는 손으로 만든 폭탄 홀더와 방사기가 만들어졌고 카메라가 장착되었습니다.
1925이 끝날 때까지 본격적으로 무기가 장착 된 비행기가 도착하기 시작 했으므로 레닌 그라드에서 Bombre-1 키트가있는 P-1은 7 월 중순 1926에 도착했습니다. 군사 단위로. 종종 같은 비행 중대에서 P-1은 무기와 장비가 다르며 장치는 말할 것도 없습니다. 동시에 부품으로 인해 장비 패키지와 대시 보드에서의 위치가 변경되었습니다.
처음에는 항공기 군비의 낮은 신뢰성과 운영상의 불편함에 대해 많은 불만이있었습니다. 부대는 폭격기의 무기에 대한 과도한 노력, 포탑의 단단한 움직임에 대한 불만을 받았습니다.
P-1는 남북 전쟁에서 Sopvichi와 Arieits, 후기 이탈리아 Ansaldo와 SVA, 영국 DH.4와 DH.9를 내전으로 남겨 놨습니다. 이미 1 월에 1926, "Half Head", "Arieits"및 DH.4가 공식적으로 서비스에서 제외되었습니다.
P-2 (P-1SP)는 공군의 항공기의 일반적인 부족을 고려하여 처음에는 전투로 사용하려고 시도했습니다. 예를 들어, 그들은 레닌 그라드 군대 (Leningrad Military District)에서 2 개의 분리 된 분리 부대와 1 개의 비행 대대로 받았다. 9 월 1926에서 P-28의 2 중대가 4 Cavalry Division 기동에 참여했습니다. 그녀는 AK-23 라디오 방송국의 도움을 받아 정찰을 실시하고 사진을 찍고 포병 화재를 시정하려했습니다. 후자는 나쁘게 실패했습니다. AK-23은 너무 신뢰할 수 없었습니다.
P-1SP는 1927의 봄까지 일선 단위로 약 1 년 동안 지속되었습니다. 모두 점차적으로 비행 학교로 보냈습니다. 따라서 1 월 1의 1에있는 1927 군단 분리 센터의 Leningrad 지구에서는 모든 Р-1 합작 투자가 예비로 나열됩니다. 41 분대는 봄이 끝날 무렵에 완전히 완장되었습니다.
일반적으로 1926 가을까지, P-1은 이미 전국에 거의 퍼졌으며 가장 유명한 정찰대 일뿐만 아니라 일반적으로 적군 비행군의 가장 널리 보급 된 항공기가되었습니다. 이 기계는 끊임없이 다양한 기동에 관여합니다.
예를 들어 15 (1926, 11 월 1) 항공은 Kachi 지역의 대공포와 공동 연습에 참여했습니다. Kharkov의 영구 배치 장소로 돌아 가면 24 비행 중대의 P-1 그룹이 긴급 상황에 처하게됩니다. Pavlograd-Lozovaya 단계에서 비행기 중 하나가 공중에서 나왔습니다. 파일럿 V.V. Bubnov는 Domaha 농장 근처의 초원에서 비상 착륙을 할 수 있었지만, 달리기 연기 때문에 건초 더미에 묻혔습니다. 굴뚝이 불을 붙이자 그 불길이 근처에있는 창고로 옮겨졌습니다. 농민들은 화염을 진압하기 위해 서둘 렀지 만, 조종사들은 항공기의 탱크에있는 가솔린의 나머지가 폭발하는 것을 두려워하여 스택에 실어 보내지 못했습니다. 민병대가 현장에 도착하여 승무원을 체포했다. P-XNUMX이 완전히 소손되었습니다. 조사 결과 가스 라인이 사고의 원인이라고 나타났습니다. 차를 출발 준비하고 있던 두 기술자 모두 술에 취해있었습니다.
1927 가을까지, P-1 공원은 그 당시 상당한 금액에 도달했습니다. 10 월 1에는 724 P-1와 116 P-1SP가있었습니다. 새로운 기술의 등장으로 P-1의 첫 번째 시리즈를 기록하기 시작했습니다. 그래서, 모든 항공기 생산 1923 g. 1928 g.
대원은 시각적 인 사진 탐구를 수행하는 것을 배웠습니다. Letnab은 연필로 종이에 연필로 보고서를 작성하고 연필 케이스에 넣은 다음 지휘소 근처의 페넌트로 떨어 뜨 렸습니다. 지상의 메시지는 두 극 사이의 로프에 묶여서 케이블에 달린 "고양이"에 의해 들려졌습니다. 짧은 문구는 Popham 패널의 도움을 받아 코드를 통해 전달 될 수도 있습니다. 다양한 방법으로 바닥에 깔린 흰색 패브릭의 넓은 스트립입니다.
폭격은 단독으로 그리고 폭탄을 떨어 뜨리는 시스템에 의해 수행되었습니다. 기둥이나 베어링에 늘어서 있습니다. 그들은 8, 10, 16 및 32 kg에 주로 폭탄을 사용했지만 1928에서는 새로운 AF-82 폭탄을 사용했습니다. 폭탄을 떨어 뜨린 후 기관총에서 적의 총격을 여러 번 방문했다.
다음은 연습 (7 월 1, 1928 Squad, Chita)에서 P-25의 승무원을위한 일반적인 과제입니다. 75 th 위치의 정찰. "고양이"라고보고합니다.
8 월 1928에서 우크라이나와 벨로루시에서 붉은 군대의 주요 작전이 열렸는데,이 훈련 중에 세르게 이어 (Sergeyev) 분리 승무원이 이끄는 다섯 명의-1 28 비행 대대가 Bakhmach 역을 "폭파"하기 위해 날았다. 처음에는 조종사가 길을 잃었고 Bakhmach 대신 Konotop을 공격하려했으나 letnab의 리드가 실수를 범했습니다. 그룹은 돌아 서서 잠시 후 목표물을 안전하게 지나쳤습니다. 그러나 돌아 오는 길에 분대장은 다시 배회하기 시작했다. 1 명의 P-1이 그룹에서 떨어져 나갔고 그 자체로 떨어져 나갔지 만 제대로베이스로 날아갔습니다. 나머지는 덜 운이 좋다. 2 대의 자동차가 강제 착륙했다 : 하나는 성공했고, 두 번째는 쪼그리고 앉았다. 한명의 노예와 지휘관은 우연히 고멜의 비행장으로 갔다. Sergeyev는 즉각 상륙에 가고, 놓쳐지고 습지대에 도착했다. 두 번째 조종사는 착륙 표시등이 켜질 때까지 오랜 시간 동안 기다렸다가 모든 휘발유를 태우고 착륙 할 때 격납고에 충돌했습니다. 일반적으로이 운동에 대한 사고율은 매우 컸다. 레닌 그라드 지역에서 추첨 된 군대 만이 P-1 4 개를 잃었고 7 개가 수리되었습니다.
일반적으로 P-1는 낮 동안에 만 날아 갔지만, 8 월 28 1928에서는 Gomel 근처의 기동에서 2 대의 P-1 16 비행 중대가 야간 정찰을 위해 석방되었습니다. 그들은 비행장에 서치 라이트가 배치 된 고멜 (Gomel)에 앉아 있어야했습니다. 한 비행기가 안전하게 착륙했고, 다른 하나는 서치 라이트에서 오른쪽으로 굴러 갑자기 옆으로 돌진되어 격납고에 추락했습니다.
가을 1928이 끝날 무렵, 공군의 P-1 및 그 변종 수는 천 개에 이릅니다. 수입 된 DH.9와 DH.9a는 러시아 제국의 대응 품목과 마찬가지로 완전히 폐기되었습니다. 3 월에 UHVS는이 기계들이 "... 강제적이고 즉각적인 작동 제거를 조건으로합니다"라고 명령했습니다.
P-5의 Liberty와 같은 M-1 모터는 여름에 과열로 끊임없이 고통을 겪었습니다. 이것을 막기 위해 후드의 사이드 패널을 임시로 제거했습니다. 그러나 그것은별로 도움이되지 못했습니다. 카프카스에서는 MP-1의 추가 라디에이터를 항공기에 설치하려고했습니다. 그러나 그것의 효과는 크지 않았습니다 - 그것은 두건에 의해 부분적으로 가려졌습니다. 중앙 아시아에서는 P-1SP의 라디에이터를 사용하여 후면 섀시 스트럿에 설치했습니다. 라디에이터는 창고에서 가져 왔으며 냉각 시스템에 연결하고 연결하기위한 부품 키트는 모스크바 공장 번호 39에서 제공했습니다.
1927 이후, 많은 관심이 항공 항법에 지불되었습니다. 훈련 대원은 장거리 비행을했다. 19 June 1927는 "별 비행"을 조직했습니다. 다른 도시에서 비행기가 모스크바로 날아갔습니다. 총 참여한 10 시스템. 비늘은 끊임없이 증가하고 있었고, 전체 군대가 비행을 시작했습니다. 그래서 6 월에 1929 (26 비행 중대)이 두 군데에서 Rostov - Kharkov - Smolensk - Krasnogvardeisk 비행을했습니다. 15의 16 시스템이 안전하게 목적지에 도달했습니다.
같은 해 9 월, 많은 수의 P-1이 벨로루시의 대규모 운동에 매료되었습니다. 그들은 "빨간색"과 "파란색"모두를 위해 일했습니다. 이 운동에서 처음 비행기를 촬영했을 때 : 9 월 16, 카메라맨이 Bobruisk에게 "청색"단위의 접근 방식을 촬영했습니다.
1의 MP-1928는 흑해 (55와 65 유닛)와 발트 해 (51, 66 유닛, 87 유닛)에서 사용 중입니다. 그들은 해안에서 정찰을 위해 주로 사용되었습니다. 해군 항공에서 MR-1는 낮은 평판을 얻었습니다. 그들은 조종사와 항해가 힘든 것으로 여겨졌습니다. 약간의 흥분으로도 이륙과 착륙은 매우 위험합니다. 그러나 침착 한 물로도 장기간에 걸친 문제로 때때로 문제가 발생했습니다. 비행기가 안전 지대를 넘어 장애물과 마주 쳤습니다. 작은 배나 부표와의 충돌 사례가있었습니다. 흑해의 1929에서 MP-1은 사고 발생률 14 건에서 1 위를 차지했습니다.
이 기계는 또한 군 함대에 부착 된 강 단위를 완료했습니다. Dnieper 소 함대에서 MP-1는 Amurskaya-67-th 분리에서 68-th 분리로 무장되었습니다.
2 August 1930 3 명의 Р-1이 보로 네즈 근처의 클로 치 코보 (Klochkovo) 농장에서 세계 최초의 공습 작전에 착륙했습니다. 공수 비행 대원은 골리앗 폭파 범에게서 던져졌고, 단일 엔진 복엽 비행기는 낙하산으로 떨어 뜨린 무기와 탄약 상자를 전달했습니다.
1 월 1에는 1931 Р-1, 1517 Р-1SP, 20 Р-1 БМВ 및 79 MR-1가있었습니다.
27 March 1931 1 비행 중대의 Р-28은 카렐 리안 요새화 지역 건물을 사진으로 보내 자신의 위장 상태를 확인했습니다. 그러나 젊은 조종사는 Viisijoki 강 근처에있는 국경의 핀란드 측에서 요새화를 놓치고 제거했습니다. 그 비행은 주목받지 못했습니다 : 핀란드 외무부는 항의를 보냈습니다. 그리고 나서야 승무원들이 사진을 찍는 것으로 나타났습니다. 레닌 그라드 지역 공군 사령관은 오랜 시간 동안 무엇을해야할지 결정했습니다 : 실수를 저지를 것인지, 중요한 정보를 보상 할 것인지. 결국, 그들은 "솔로몬의 결정"을 취했습니다 -이 중 하나를하지 말라.
차가 이미 생산에서 떨어질 때까지; 그것은 새로운 복엽기 Р-5로 대체되었습니다. 우선 그들은 가벼운 폭격기 비행 중대, 그리고 장거리 정찰 비행 중대를 재교육했습니다. P-1은 군용 항공기와 비행 학교에 밀려났다.
이미 1 월에 1 932 전투 유닛은 17 MP-1 만 남았고 나머지는 해군 조종사 학교로 이관되었습니다. 그들은 이탈리아에서 구입 한 C-62B 비행선으로 대체되었습니다.
마지막 P-1SP는 1932 시작 부분에 기록되었지만 점점 더 많은 P-1이 학교로 이전되었습니다. 1933 초기에 P-1은 여전히 1297 이었지만이 중 705은 다양한 비행 및 기술 학교에 위치했습니다. 나머지 대부분은 군대, 포병 및 기계화 된 기계적 분리에서 군사 항공의 일부분이었습니다. 거의 모든 (61의 62) P-1 BMW는 해군 조종사 학교에 집중되었습니다.
6 월에는 1933가 마지막 전투 유닛 인 1 번째 강대 MP-67로 넘겨졌습니다.
1935에서 공군은 보조 기계로 사용되는 단 하나의 기계 만 남았습니다. 그래서 전체 우크라이나 군사 지역에서 4 명의 P-1가 남아있었습니다. 1 년 후, 그들은 사라졌습니다.
진화와 여행에서
P-1가 참여한 최초의 군사 캠페인은 북 코카서스에서 진행되었습니다. 남북 전쟁의 해 동안 체첸 인들은 도살 당하고 두 가지를 빼앗기면서 백인과 빨강 모두에게 많은 불안을 안겨주었습니다. 전쟁이 끝난 후에 수많은 갱단을 물리 치기 위해 많은 노력이 필요했습니다. 소련 당국에 의해 통제되지 않는 전체 지역이있었습니다. OGPU의 세력은 상황에 대처할 수 없었으며, 1924 봄에는 항공기가 지원하는 빨간색 배너 백인 군대가 배치되었습니다. 세 개의 새로운 P-3 Taganrog 어셈블리를 포함하는 1 th 정찰 분리가 Grozny 지역으로 이관되었습니다. 9 월 1925부터 그들은 반란군이 점령 한 마을로 날아 가기 시작했다.
비행기는 지역 주민에게 압력을 가하기로되어 있었고, 거기에서 그들은 무기와 도적의 발행을 요구했다. 그들은 작은 분열 폭탄을 떨어 뜨리고 전단지를 떨어 뜨렸다. 표적은 조종사 자신이 선택했으며, 조종사는 최소한의 혼란으로 최대한 많은 소음과 공황 상태를 조성해야합니다. 항공은 또한 정찰을 실시하고 적군 군대간에 연락을 취했다.
4 월에는 타슈켄트의 중앙 아시아 바스 마크 (Basmachs)를 상대로 작전을 수행 한 1928가 P-1 (P-30)을 포함한 특수 목적 그룹을 구성했습니다. 같은 달 중반, Р-1로 무장 한 XNUMX 중대가 모스크바 지역의 타슈켄트로 옮겨졌습니다.
5 월 초부터이 부대는 타지키스탄 타샤 우즈 비행장에서 Karakum에있는 Junaid Khan 군단과의 전투 임무를 시작했습니다. 중앙 아시아에서 사용 된 다른 유형의 기계와 비교할 때, 폭탄로드 인 P-1은 주로 폭격기로 주로 사용 되었기 때문에 중요합니다.
1-th 비행 중대, North-Caucasian 군부 지구, Rostov-on-Don, 1 월 9의 Р-1930
30-I 비행 중대는 조종사가 유럽에서의 전쟁을 위해 훈련 된 전술을 사용하려고했습니다. 그들은 집단으로 날아 갔다. 부대와 군대는 조밀 한 시스템에서 폭탄을 터뜨렸다. 그러나 이것은 충분히 큰 표적이있는 경우에만 성공을 가져올 수 있으며, 바스 마찌 스는 항공에서 스스로를 분산시키고 위장하는 방법을 빨리 배웠습니다.
"특수 목적"은 화학 무기 사용에 대한 실험에 의해 설명되는 것으로 보인다. 그룹의 활동에 관한 문서는 여전히 작았 다. 아마도 그녀의 작품에 관한 자료는 여전히 분류되어있을 것입니다. 그러나 간접적 인 증거가 있습니다. 예를 들어, 30 비행 중대의 비상 행동 중 하나 (목표를 따르는 강제 착륙, 유목민 캠프)에서 "분열이나 화학 폭탄이 폭발하지 않았습니다."라고 명시 적으로 말했습니다. 그 해의 여름 캠페인에 관한 카운티 보고서에는 과거 경험을 토대로 작성된 지역 조건에서의 화학 무기 사용의 효율성에 관한 섹션이 포함되어 있습니다.
그 경험은 부정적이었다. 적색 육군 공군이 사용할 수있는 작은 구경의 탄약은 작고 빠르게 움직이는 라이더들에게 쓸모가 없었다. 독성 물질의 농도가 너무 작아 사람이나 말을 일시적으로 사용할 수 없게하는 것이 불가능했습니다. 인간이 정착 한 곳에서만 적을 해칠 수 있었지만 대부분 민간인과 가축이 고통을 겪었습니다.
일반적으로 P-1은 중앙 아시아에서 가장 좋은 방법이 아닙니다. 위대한 사고로 인한 손실; 모든 금속 U-21 및 P-3LD는 더 오래 살며 자주 파산하지 않았습니다. 모든 Р-1에서 1928은 지구에서 제외되었습니다.
P-1가 참가한 세 번째 중요한 캠페인과 MR-1가 사용 된 유일한 캠페인은 1929의 여름과 가을에 CER에서 싸우고있었습니다. 소련 측에서 사용 된 모든 항공기는 한 대대를 제외하고 P-1 (68 장비) Mr-1 (10 명). 8 9 월 Grodekovo 비행장에서 1929 비행 대원이 지원 한 Primorye의 특수 극동 육군 (ODVA) 군대 인 19는 Pogranichnaya 역 방향으로 공세 서쪽을 발사했습니다. 중국인들은 손실을 입어 퇴각했다.
10 월 10 소비에트 아무르 소 함대가 성가 리 강 입구에 입장했습니다. 40 중대의 폭격과 배의 불은 총포, 3 대의 무장 한 증기선 (그리고 단 하나의 항공기)과 부두에 떠 다니는 전지를 파괴했으며 나중에 우리 착륙 포로 잡혔습니다. 라샤 수스 (Lachasus)에있는 군대의 상륙은 아무르 (Amur) 부동 기지를 기반으로 한 MP-68의 1 th 분리에 의해 지원되었습니다. 그는 Chichikha 마을 근처에 중국 배터리를 내려 놓았다.
"Cupid"는 강 위로 올라갈 때 소 함대를 따라 갔다. 그것의 hydroplanes는 정찰을 실시하고 중국의 배 그리고 해안 위치를 쳤다. 특히 10 월의 30에서는 바지선에 돌을 던지면서 페어웨이를 막으려 고 시도를 중단했습니다. 조종사는 한 기선과 바지선을 침몰 시켰고 다른 조종사들은 강을 몰았다. 동시에 "Kiang-Hin"대포도 심각한 피해를 입었고 나중에 Fugdin의 습격 (Fujin)에 침몰했습니다. 남은 자유의 통과를 통해, 아무르 (Amur) 소 함대의 선상에있는 부대가 강에 올라서 항공기의 지원을 받아 Fugdin을 데려갔습니다.
서부에서 동부로, Trans-Baikal 군대는 CER 라인을 강타했다. 비행장 Dauria에 위치한 하나의 비행 중대와 2 개의 비행 중대 (총 31 P-1)로 구성됩니다. 11 월 17에서는 공습 후 탱크가 Manzhouli-Jaylanor 구역에서 철도를 자른다. 기병대는 획기적인 항공 폭격으로 인한 중국인의 혼잡을 개발하기 시작했습니다. 한 가지 경우에는 보병과 기병 대신에 소 가축이 몽골 유목민에 의해 길을 따라 인도 된 폭탄 아래에왔다. 정당화, 조종사는 양의 높이에서 회색 보호막과 암소와 낙타의 보병과 기병과 매우 유사하다고 설명했다.
Jaylanorom의 밑에, 처음으로 항공과 보행 된 보병의 상호 작용이 일어났다. 중국인이 환경에서 벗어나려는 시도를 중단하자 조종사는 격렬한 행동을했습니다. 그들은 기관총 사격으로 적을 트럭 AMO에서 기관총으로 몰아 냈습니다.
동시에, Primorsk 군단은 서쪽에서 다시 공격하기 시작했습니다. 그녀는 Mishanfu에 가고 있었다. 항공은 Muren 강 건너편에서 매우 능률적이었으며, 중국 군대가 출발했습니다. 군인의 빽빽한 군대는 기관총 발사 및 작은 분열 폭탄에 대한 탁월한 표적이되었습니다. 후자는 찢어져 한 번에 5 명에서 8 명을 쳤다.
추운 날씨가 시작되면 항공 업무가 상당히 복잡해졌습니다. 이미 15 정도의 서리에서 P-1의기구가 "거짓말"하기 시작했고 공기 방울이 나침반 바늘을 보이지 않게했습니다. 25도를 사용하면 대시 보드의 시계가 멈추고 카메라의 필름이 되감기를 멈 춥니 다. 이전에, 고무 배는 얼어 붙었으며, letnab은 카메라의 셔터를 내렸다. 데우는 것은 단순히 바지에 밀어 넣는 것입니다.
출발하기 위해 항공기를 준비하는 시간이 증가했습니다. 12-14 기계 그룹은 최대 2 시간이 걸렸습니다. 물과 기름은 "도공꾼"(Goncharov 히터)이나 야외 주방에서 가열되었습니다.
비행기는 적의 비행장, 창고, 막사, 기차역을 폭격했다. 만주 역에서 수비대가 항복 한 후, 조종사들은 대초원에서 도망하는 적군 병사를 찾아 적군 병력을 인도했다.
적대 행위의 전체 기간, 중국 항공은 많은 활동을 보이지 않았다; 공중전은 기록되지 않았다. 적들은 거의 대공포가 없었으며, 중국군은 라이플과 기관총만으로 공격 항공기와 싸웠다.
싸움은 12 월 6까지 계속되었고 적의 완전한 항복에서 끝났다. 소련 항공은 4 개의 P-1와 2 개의 MP-1를 잃었습니다. 그들 중 누구도 중국인에 의해 격추 당하지 않았습니다. 3 명의--1은 강제 착륙 후 승무원들을 태워 버렸습니다. (2 명은 실수로 자신의 영역에서), 훈련 비행 중에 추락했습니다. 2 명의 MP-1도 강제 착륙을했다. 그 중 한 명은 스스로 불을 탔고, 두 번째 비행기는 대원을 비행기에서 벗어나고 장갑을 낀 쪽에서 레닌 모니터를 때려 눕혔습니다.
승무원들 사이에 손실이 있었고, 한 승무원은 중국인에 의해 체포되었다. 그의 운명은 알려지지 않았다.
P-1가 약 5 년 동안 근무했지만 레드 육군 공군 대열에서 더 이상 싸울 기회가 없었습니다.
너의 지구에서만
P-1은 동방 국가들에 상당히 적극적으로 수출되었습니다. 수출 자동차는 "특수 목적"주문으로 발행되었습니다. 그러한 비행기는 때때로 적 육군 공군이 제공 한 장비와 달랐으며 때로는 그렇지 않았습니다. P-1MXXUMX는 동일한 모터로 P-5보다 2 배 저렴하게 수출 될 수 있도록 제공되었습니다.
아프가니스탄은 P-1을받은 최초의 외국 국가입니다. 9 월에는 타슈켄트에서 카불까지 힌두 쿠시 (Hindu Kush) 산등성이를 가로 지르는 1924 항공기가 6 대를 추월했습니다. 투르크 메니스탄 공군 공군 사령관 P.Kh. Mezheraup. 3 월 1925은 새로운 항공기 배치를 통해 리페 츠크에서 아프가니스탄으로 향하는 1 th 정찰 비행대에서 조종사 그룹을 보냈습니다. V.N.의 지휘관이 그녀에게 명령했다. Zhdanov (나중에 중위, 8- 공기 군대 사령관). 소련 조종사들은 인테르 전쟁 기간에 아프간 통치자 인 Amanullah Khan의 군대를 지원하는 임무를 맡았습니다. 그들은 아프가니스탄 군대의 장교들이었고 지역 제복을 입고있었습니다. 카불 (Kabul)에는 비행기 및 기술 인력의 현지 간부가 훈련 된 항공 학교가 조직되었습니다. 강사와 강사는 소련 전문가였습니다. 1927에서는 7 대의 P-1의 마지막 배치가 아프가니스탄에 도착했습니다.
우리 승무원은 주로 정찰 이었지만 때때로 적 유닛을 폭격하고 공격했습니다. Amanullah Khan의 1928은 12 월에 카불에 접근 한 반란군을 상대로 공군을 사용했습니다. 12 월 17에서 비행기가 적을 폭파하기 시작했습니다. 이것은 수도에서 적을 버리는 것을 도왔으나 곧 퇴위해야만하는 아마 누라를 구하지 않았습니다. 소련 조종사들은 3 년 이상을 머물렀던 그 나라를 떠났습니다.
15 1 월 1929. 반란군의 지도자 인 Habibullah는 자신을 emir이라고 선언했다. 그는 아프가 니 스탄 항공기 전체를 가지고 있습니다. 이제 비행기들은 축출 된 Amanullah의 지지자들에게 폭탄과 발사하기 시작했습니다. 지난 10 월 1929에서 카불을 점령 한 세 번째 도전자 인 나디 르 샤 (Nadir Shah)는 이미 전투에서 승리했다. 마지막 P-1은 아프가니스탄에서 1, 2 년 더 살았을 가능성이 있습니다.
1924이 끝날 무렵, 최초의 P-1은 Sun Yat-sen의 정부군을 중국에 투입했습니다. 이미 2 월 -6 월에 First Eastern 캠페인에서 1925 3 명이 P-1에 참여하여 정보와 커뮤니케이션을 제공했습니다. 두 번째 캠페인에서, 10 월에 단 한 대의 비행기가 사용되었지만 이미 Weizhou 요새에 폭탄과 전단지를 떨어 뜨렸다.
10 월 27 1925 g. GAZ-1이 18 특수 목적 항공기 주문을 받았습니다. 나중에 그것이 실제로 3 개의 많은 차로 이루어져 있다는 것이 밝혀졌습니다. 3 대의 항공기가 베이징으로 향하는 비행기로 예정되어 있었고 나머지는 수출을 위해, 다른 두 국가에서 운항되었습니다. 11 월 4에서 특별 감독관이 공장에 도착하여 첫 번째 수출 배치에 대한 요구 사항이있는 패키지를 전달했습니다. 그들은 날개와 동체에 12-ray 흰색 별이있는 파란 원형을 넣도록 지시 받았다. 자동차가 중국에 갈 것이라는 것이 즉시 명백 해졌다. 외국 마킹 외에도, Р-1 수출은 더운 기후에 필요한 추가 라디에이터를 받았다. 포장 또한 매우 조심 스럽습니다.
명백하게 상자의 비행기들은 시베리아 횡단 철도를 따라 트랜스 비칼리아로 수송되었고, 그들은 국경 근처에서 모아져 공중을 몰았다. 중국에 안전하게 보내진 모든 비행기가 목적지에 도착한 것은 아닙니다. P-1는 Verkhneudinsk에서 이륙시 Novichkov 조종사에 의해 고장났습니다. Altan-Bulak에 착륙 할 때 Pyatnitsky 조종사가 섀시, 나사 및 라디에이터를 부러 뜨 렸지만이 차량을 수리했습니다. 2 대의 P-1이 Urga의 100 km에서 공중에서 충돌했다. 한 명의 조종사가 사망하고 두 번째와 두 번째로 더 많은 승무원이 부상당했습니다.
다양한 출처에 따르면, 6 월 1926 인민 혁명군은 국민당의 여섯 곳에서 13 P-1에 이르기까지 위치합니다. 그 해 7 월 -11 월의 "북부 캠페인"에서 소련 승무원 3 명을 보냈습니다. 그는이 분리 명령을했습니다. 멜니 코프. 처음에는 조종사 크라브 소프 (Kravtsov) 항공기 하나만이 작전에 참여했으며 두 번째 조종사 세르게 예프 (Sergeyev)가 도착했습니다. 그들은 폭격을 가하고 폭풍을 몰아 정보를 전했습니다. 210 폭탄은 Sheshan 요새에서 떨어졌습니다. 난창 (南昌)시를 타면 세르게프의 승무원은 적의 장갑차를 여러 번 폭격하여 화재를 멈추게했습니다.
12 April 1927, Chiang Kai-shek 장군은 쿠데타를 일으켰다. 그 후 소련과의 관계가 크게 악화되었다. 우리나라의 항공기 및 기타 무기와 군사 장비 공급이 중단되었습니다. 그러나 이전에 전송 된 기계는 계속 사용되었습니다. 예를 들어, 1928에서는 4 월에 Zhong Zolin 장군에 대한 작전에 참여했습니다. 동시에 P-1 14 4 월은 정찰 중에 추락했습니다.
소련은 중국 북서부 지방의 일부 지방 통치자, 특히 신강과 30 초기에 항공기를 계속 공급했다. 자동차는 공기를 통해 증류되었다. 25 12 월 1931, 우루무치의 중간 착륙시 한 대의 P-1에서 오른쪽 등받이가 부러졌지만 항공기는 일반적으로 손상되지 않았습니다. 전체 복엽 비행기 배치는 12 월 23에 의뢰되었습니다. 중국에서 합계는 30 P-1에 관한 것입니다.
1 가을에 GAZ-1925이 주문한 "특수 목적"배치의 두 번째 부분은 페르시아 (이란)를위한 것입니다. 이 P-1에는 영국의 기관총 용 싱크로 나이저에 영어 샘플과 어댑터에서 복사 한 폭탄 범이 달려있었습니다. 11 월에이 27 기계를 살펴보면이란 대변인 인 아민 제이드 (Amin-zade)가 도착했습니다. 그는 여러 명에게 컨트롤 노브를 변경하고, 두 번째 배터리를 넣고, Letnab에서 수동 연료 펌프를 제공하고, 포탑에 쌍발 기관총 포크를 제공해야하는지 물었다. 색깔에 따라,이란 비행기는 소비에트 항공기와 다르지 않아야하지만, 더 낮은 비행기 아래에서는 사자와 문자 "P"로 국기를 묘사해야했다.
명백하게, 차는 철도에 의해 바쿠까지 수송되었고, 거기에서 모았다. 어쨌든, 바쿠의 Р-1926에서 테스트 비행 중 Aminzade의 1가 Liberty 엔진의 고장으로 이륙하는 동안 사고를당한 것으로 알려져 있습니다. 비행기가 완전히 고장 났고, 조종사가 타박상을 보았습니다.
1 년 후,이란 군부는 P-1 정보원, U-1 훈련기 및 I-2bis 전투기의 판매를 협상했습니다. 6 월, 1927 공장 번호 1은 해상 수송을위한 새로운 멋진 식별 표시와 포장으로 P-1 3 개를 준비하는 과제를 부여 받았습니다. 이 기계는 제조되고 인도되었습니다.
1 월에, 1928는 다른 10 항공기에 의해 페르시아인들에게 보냈습니다. 그들의 구성은 다릅니다 : 리버티 엔진의 절반, M-5의 절반, TOZ 터렛은 두 대의 기계, 나머지 Maxim 코스 건에만있었습니다. 이 배치를 카스피해를 통해 전달했습니다. 계속되는 배달 : 15 August 1929이란 대표 Isa-Khan Staudah는 1 공장에서 P-1를 4 대 더 받았습니다.
이란 항공은 접수 된 항공기의 일부를 사용하여 다른 지역의 반란군과 싸웠다.
P-1도 몽골에 공급되었습니다. 1929에서 Mongols는 여섯 대의 새로운 항공기를 건네주었습니다. 그 중 한 명은 곧 패배하고 나머지 두 명은 전투 능력을 유지하기 위해 부품을 분해했습니다. 4 월 12의 1932에서 몽골 공군은 3 대의 P-1, 3 대의 P-5 및 1 대의 Junkers B-33 수송기를 가지고있었습니다. 그들은 모두 그들에게 나라의 유일한 비행 중대로 들어갔다. 수케 베이터. 연말까지 공원에는 2 개의 Y-2 및 4 개의 P-1이 채워졌습니다.
5 월 -7 월에 1932. 두 명의 P-1가 P-5과 함께 반군에 대한 작전에 참여했습니다. 대원은 혼합되었다 : 러시아 조종사와 몽고인 Letnabs. 항공기는 정찰과 흩어져있는 전단을 실시하고 몽골 군대와 자원 봉사자 분리 국 간의 통신을 제공했습니다. 스카우트는 기계적 분리를 공격하기 위해 여러면에서 준비한 키치 긴 골 (Kichigin-Gol) 강 근처에있는 두 개의 거대한 갱단을 발견했다. 조종사들은 분열 폭탄을 떨어 뜨 렸고, 기관총 발사로 전동 보병의 공격을 지원했습니다.
예를 들어, 반란군 사령관이있는 수도원에는 폭탄 테러 사건이 몇 번 더있었습니다. 그러나 몽골의 레터 밥 (Letnabs)은 충분한 경험이 없었기 때문에 그들의 효과는 낮았다.
원수는 비행가들에게 큰 고생을하지 않았고, "회색 망할 새"는 미신적 인 공포로 그를 고무 시켰습니다. 전직 군인이었던 Dzhamtso의 대규모 조직 만이 심각한 저항을했습니다. P-1는 소총 소총으로 인사를했고 Jamtso는 필요한 사람들과 함께 총격을하기 위해 그의 백성을 배웠습니다. 자동차는 구멍으로 돌아 왔습니다. P-1 조종사 이바노프 (Ivanov)의 총알이 라디에이터를 뚫고 갱단에 앉아 있어야했다. 조종사들은 도망 갈 수 있었고, 비행기는 도둑에 의해 태워졌습니다. 그러나 멀지 않은 곳에는 다른 갱단의 손에 넘어갔습니다. 조종사는 강도를 빼앗고, 묶어서 묶어 물 속으로 던졌습니다. 다행히도, 이바노바는 심하게 묶여있었습니다. 그는 자신을 수영하고, 풀고, Letnab을 꺼냈다. 제 11 일에, 알몸의 배고픈 사람들이 몽골의 정찰병들을 만났다.
마지막 P-1은 1930-s의 중간까지 훈련 용 항공기로 몽골에서 운영되었습니다.
실험
P-1과 관련이없는 것. 11 월에는 공군 과학 연구소의 1929 디자인 부서에서 P-1 용 비행 중 연료 보급 시스템을 개발하도록 임무를 부여 받았습니다. 그것의 사용은 항공기의 범위를 상당히 증가시킬 것입니다. 12 월 중순 이래 엔지니어 인 A.K. 그녀는 필요한 장비를 설계하기 시작했습니다. 초안 디자인은 5에서 4 월 1930에 의해 완성되었으며, 6 월 4부터 과학 연구 기관의 워크샵에서 장비 제작이 시작되었습니다. 7 월 7까지 모든 준비가되었지만 재 작업을 위해 2 개의 직렬 P-1이 도착할 때까지 기다려야했습니다.
한 대의 비행기가 유조선으로 바뀌었고 두 번째 비행기가 연료 보급을 위해 장비되었습니다. 유조선 30 m에서 호스는 포탑에 장착 된 드럼에 감았습니다. 터렛을 회전 시키면 호스를 풀거나 풀 수 있습니다. 물론 기관총이 철수했습니다. 두 개의 기계 사이의 전위차를 줄이기 위해 천으로 천에 호스에 전화선을 연결했습니다. 이 전선은 비행기의 소켓에 연결된 양 끝에 플러그가 있습니다. 호스는 Hertz 폭탄 광경을 바라는 바닥의 창문을 통해 외부로 방출되었습니다. 호스를 공기 중에 덜 느슨하게 만들기 위해 무게를 하단에 붙였습니다. 32 리터의 용량을 가진 동체 장착형 탱크의 두 항공기에서 가스 시스템과의 연결이 끊어졌습니다.
처음에, 항공기의 대원은 로프를 풀어 놓고 잡아서 훈련 시켰습니다. 첫 번째 비행 급유로 29 8 월을 만들었습니다. 먼저 물을 부어보고 가솔린을 넣으려고했다. 비행기 사이의 거리는 12 정도였습니다. 채워진 P-1의 뒷좌석에 앉아 있던 정비공이 손으로 체중을 파악하고 탱크 끝으로 호스 끝을 집어 넣었습니다. 범람이 끝난 후, 그는 그것을 꺼내고 호스의 자동 밸브가 라인을 막았습니다. 그들은 호스를 뒤로 젖히는 것을 두려워했습니다. 착륙하기 전에 떨어 뜨 렸습니다. 12 월까지 합계 1은 26 항공편을 만들었습니다. 채택 된 방법은 연료를 공급받는 항공기 및 승무원에게 위험하다는 결론을 내렸다. 느슨한 무게는 심각한 손상을 초래할 수 있습니다. 한 경우에, 그녀는 실제로 상부 평면을 관통하고, 그 다음 호스는 그것으로부터 3 미터 조각을 잘라내는 나사 아래에왔다.
Packed 그룹이 얻은 경험은 나중에 다른 항공기의 연료 보급 시스템 개발에 사용되었습니다.
P-1은 첫 번째 착륙 현수막, 특수 가방 및 상자를 개발했습니다. 그래서 "판지 공기 채집자"가 시험되었습니다 - 한쪽 끝에 낙하산 용기 G-2가있는 고밀도의 판지로 만든 시가. 6 개의 소총 또는 아연이 5000 카트리지로 포장되었습니다. 대안은 낙하산과 함께화물 가방 G-3이었습니다. 3 개의 76-mm 발사체 또는 3 개의 경 장비총 DP 또는 기관총 벨트가있는 3 개의 상자를 넣을 수 있습니다. 3A 유형의화물 낙하산을 기반으로 한 키트가 더 큰 용량을 확보했습니다. 60 kg까지 무게가 나가는 다양한 유형의로드에 대해 몇 가지 유형의 원통형 컨테이너가 포함되었습니다. 하나의 컨테이너에 4 개의 루이스 기관총이나 6 개의 DP, 64 수류탄, 7 개의 76-mm 껍질로 들어갈 수 있습니다. 물, 가솔린 및 기름 탱크 용으로 제공됩니다. 분해 된 발전기 (반동없는) 건은 두 개의 실린더에 놓였습니다 : 하나의 통 안에, 다른 하나는 잠금 장치, 삼각대와 시력. P-1은 하단 날개 아래의 각면에 하나의 가방 또는 상자를 가지고 있습니다.
1930에서는 P-1을 구급차로 바꾸는 것이 제안되었습니다. 그러나이 주제에 대한 더 일반적인 고려 사항은 사라지지 않았습니다.
P-1에는 첫 번째 장치가 공중에서 전화선을 설치하기 위해 테스트되었습니다. 비행기는 낙하산과 함께 필드 전화기를 떨어 뜨렸고 100 m의 높이에서 릴에서 와이어를 풀기 시작했습니다. 끝에 두 번째 장치가 차에서 떨어졌습니다. 1 January 1931.이 방법으로 길이 2,5 km의 선을 긋습니다.
유명한 발명가 인 PI. 공군 과학 연구원의 Grokhovsky는 "Air Training Ground"라고 불리는 공중 사격 훈련 용 P-1의 특수 버전을 설계 및 제작했습니다. 변환 된 항공기는 합계 6 개의 캔버스 슬리브와 6 개의 합판 타깃을 가지고 있으며, 다른 순서로 생산 될 수 있습니다. 옵션 장비의 총 무게는 84 kg입니다. 테스트에서 4 비행을했다. 비행기 속도가 40-50 km / h까지 떨어졌습니다. 또한, 건설이 충분히 강하지 않은 것으로 간주되어 표적을 잡아 당긴 케이블이 너무 짧았다.
1 월에는 NIHP 항공기의 P-1930에있는 X-NUMX이 K-1 주입 장치를 테스트했습니다. 조종사는 M. Vasiliev를 날았다. 3 1 월 비행기가 모스크바 근처의 공항 Ukhtomskaya에서 추락했습니다. 같은 해 7 l 용량의 다른 장치 인 VAP-4가 P-80에 채택되었습니다. 이 무기는 "적의 인력을 물리 치고 잘 정비 된 총 생산물로이 지역을 감염시키는 것"이었습니다. 그러나 VAP-1이 전투 부대에 도착했다는 정보는 없습니다. 분명히, P-4의 주입 장치는 실험 중에 만, 특히 Sheehan 테스트 현장에서 중단되었습니다. 1 2 월 15에는 3 개의 P-1932이 화학 팀의 36의 일부였습니다.
11 월 P-1930의 1는 엔지니어 인 Meisel의 "도구"인 비정상적인 무기를 경험했습니다. 이들은 모터가 없지만 프로펠러가 장착 된 소형 무인 항공기였습니다. 프로펠러의 회전은 플라이휠에 의해 주어졌으며, 플라이휠은 풍력 터빈 및 항공기 캐리어의 스텝 업 기어 박스의 도움으로 발사 전에 18 000 rpm까지 회전되었습니다. 프로모션은 5-6 분을 소비했습니다. 글라이더 장치는 목재 트리밍 합판이었습니다. Maisel은 "악기"라는 두 가지 제품군을 개발했습니다. ZAM은 잠시 동안 수평으로 비행 할 수 있으며 PBM은 감소와 함께 비행했습니다. 첫 번째 목표는 두 번째 목표 인 공기 표적을 파괴하기위한 것이 었습니다. 비행 범위는 2500에서 6000까지 다양했으며,이 장치에는 안내 및 제어 시스템이 없었습니다. 설계자는 플라이휠 자이로 스코프의 특성에 의존했습니다. 이 날개 달린 껍질의 머리 부분은 조각화, 폭발성이 높았으며, 방화 및 화학적이었습니다. 예를 들어, ZAM에서 플라이휠을 훼손하려고했는데 회전하는 부분에 조각 벽이 생겼습니다. 그래서 비행선에 맞을 것입니다. 프로토 타입 ZAM과 PBM의 무게는 폭발물 50 kg을 포함하여 대략 20 kg이었습니다.
크루즈 발사체는 Evpatoria 근처의 시험장에서 특수 장착 된 P-1 ( "Zamonostsa")에서 발사되었습니다. 비행기가 하나의 "장치"를 들어 올렸습니다. 그는 유명한 테스트 A. Zalevsky를 날았다. 그는 다른 높이에서 약 12 개의 ZAM 및 PBM을 출시했습니다. 장인 정신으로 인해 정확성이 떨어졌습니다. 두 개의 발사체가 궤도에서 크게 벗어나 인구 밀집 지역 근처로 떨어졌습니다. 리셋 할 때 ZAM 하나가 승격 풍차에 떨어졌습니다. 결과적으로, 풍력 터빈은 산산이 부서졌지만, 블레이드는 그 메커니즘을 손상 시켰고, 프로펠러 나사는 작동하지 않았다.
앞으로 ZAM과 PBM의 다양한 버전이 P-5 항공기에서 테스트되었지만 필요한 목표에 도달 할 수 없었습니다.
7 월 1의 P-1930에서 Kurchevsky 디자인의 76-mm 다이나믹 액티브 (무반동) APK-1 건을 테스트했습니다. 그녀는 아래쪽 날개에 배치되었습니다. 배럴 근처에 10 껍데기 가게가있었습니다. 재충전은 선실에서 케이블로 수행되었습니다. 그들은 감히 차를 공중으로 들어 올리지 않고 땅에 쏜다. 그리고 그들은 옳은 일을했다. 첫 번째 샷 후 안정기와 동체에 블레이드가 파열되고 두 번째 안정기 바가 갈라지고 갈비뼈에 균열이 생겨 엘리베이터가 손상되었습니다.
P-1은 터보 차징 엔진을 장착 한 최초의 소련 항공기입니다. 처음으로 1의 5 월에 P-1925에서 이미 리버티 용 터보 차저를 구입했으며, 11 월 1926은 엔지니어 I. Ikar의 Ikar 공장에있었습니다. Vinogradov는 M-5 용 터보 차저의 국내 최초 프로젝트를 개발했습니다. 그러나 그는 종이에 남아있었습니다. 그 년 동안 소비에트 산업이 그러한 장치를 생산할 수 있는지 의심 스럽다. 첫 번째 샘플은 해외에서 우리에게 왔습니다. 1935에서는 공군 연구소에서 미국에서 구입 한 GE 전기 터보 압축기가 하나의 기계에 설치되었습니다. 과급기는 "Liberty"를 위해 디자인되었고 M-5에 맞추기 위해 특별한 문제가 아니 었습니다. 공군 과학 연구소 (Institute of Air Force)와 CIAM의 직원들은 군사 기술자 인 Pavlyuchuk이이 작업에 참여했습니다.
서브 터 프레임에 부착 된 터보 차저. 석면 가스켓이있는 강판으로 덮힌 배기 파이프에서 동체를 덮습니다. 코를 바꾸는 것도 필요했습니다. 오토바이 무게가 60 kg 증가했습니다.
터보 차저가 장착 된 P-1의 첫 번째 비행은 23 July 1935에서 진행되었으며 조종사는 Kaverin 자동차를 조종했으며 Pavlyuchuk은 Letnab의 객실에 앉아있었습니다. 착륙 후 조종사는 점화 장치를 끄고 엔진은 멈추지 않았습니다. 우리는 점화 장치를 다시 켜려고했다. - 화재는 과급기에서 시작되었다. 그러나 Kaverin이 기세를 얻었을 때, 불은 나갔다.
더 이상의 항공편에서는 이러한 문제가 더 이상 충족되지 않습니다. 터보 차저의 베어링에서 오일이 과도하게 방출되는 것으로 나타났습니다. 총 10 월 21까지 Kaverin, Uronichev 및 Dolgov 조종사가 다양한 전단지로 17 비행을했습니다. 미국의 장치를 탐구하는 경험은 나중에 최초의 국내 터보 충전기 개발에 사용되었습니다.
민방 항공
20-S가 끝날 무렵, 일정량의 P-1가 민간 항공으로 이전되었습니다. 모든 무기와 군용 장비가 제거되어 П-1 지정에 따라 훈련 및 우편 장비로 사용되었습니다. 이 비행기에서 처음으로 프라 베다 행렬의 다른 도시로의 운송이 조직되었습니다. 5 월에 공군 15의 수장의 명령에 따라, 민간 항공의 1931는 BMW IV 엔진으로 55 P-1를 이전해야했는데 모두가 이미 비행 할 수는 없었습니다. 정말로, 분명히, 그들이 줬다면, 12 대를 넘지 않는 차. 민간인 P-1에 대한 마지막 언급은 1932을 가리킨다.
"불법적 인 탄생" "드 휴이 랜드"
제 1 차 세계 대전 당시 유명 영국 항공기 설계사 인 제프리 데 헤빌 랜드 (Jeffrey De Hevilland)는 성공적인 다목적 복엽기 DH.4을 설계했습니다. 그것은 대량으로 생산되었고 정면에서 사용되었습니다. 이 기계는 50 사본을 주문하고 라이센스를 구매 한 러시아 군부에도 관심이있었습니다. 영국에서는 1917이 8 월에 영국에서 모스크바로 옮겨졌으며 드로잉과 사양이 제공되었습니다. 그러나 설명서가 불완전합니다. 30 September 1918은 이미 1 hp에있는 기존 이탈리아 FIAT A-1 엔진을 장착 한 70 기계를 생산하기 위해 모스크바 공장 Dux (같은 해에 State 항공기 공장 번호 12 또는 GAZ-260로 명칭 변경)에 빨간색 항공기를 주문했습니다. 첫 번째 기계 배치는 1919 중간에 상점을 떠나야했으며, 전체 주문은 1의 5 월 1920에 의해 완료되어야했습니다.
원래 DH.4에서 230 hp의 영어 모터 Siddley "Puma"가있었습니다. 기체의 누락 된 도면을 준비하고 그것을 다른 엔진에 적용 할 필요가있었습니다. 공장의 기술 사무소는 11 직원 수를 계산 했으므로 거의 모든 엔지니어의 엔지니어가 작업에 참여했습니다. N.N. 디자인을 주도했다. 폴리 카프로프.
1919 년 XNUMX 월에 첫 번째 비행기가 실제로 조립되었습니다. 그러나 그는 많은 결점을 가지고있었습니다. 이 시점까지 기업의 작업은 거의 마비되었습니다. 두 차례의 연속적인 혁명과 내전으로 인해 황폐화, 기근, 경제 붕괴가 발생했습니다. 연료, 금속 및 고급 목재가 충분하지 않습니다. 수입이 중단되었습니다. 또한 문맹 소비에트 지도자들은 비행 업계에서 가장 낮은 공급 범주. 노동자들은 가족에게 먹이를 줄 수있는 마을로 도망 쳤다.
5 월 1920에서만 최초의 "de Havilland"가 마음에 가져올 수 있습니다. 첫 번째 비행은 6 월의 파일럿 GN X X가했습니다. 2 일 후에 두 번째 DH.13이 (가) 제거되었습니다. 9 월까지 4은 1921 머신을 만들었고, 26의 중간에 1923에 도달했습니다. 그들 중 일부는 파워 60 hp가있는 이탈리아 FIAT 엔진을 장착했습니다.
제 1 차 세계 대전이 끝날 무렵, 영국 항공기는 새로운 항공기 인 DH.9를 받았다. 이것은 DH.4의 추가 개발품이었다. 특히 높은 데이터는 미국 9- 실린더 Liberty 엔진과 DH.12a 변형을 가지고있었습니다. 러시아에서는 1919과 같은 기계가 영국 군대와 함께 백인 군대를 돕기 위해 등장했습니다. 그들은 Tsaritsyn의 전투와 북쪽에서 사용되었습니다. 영국 침략자들의 대피 후에, White Guards는 기술을 떠났습니다. 북부 디비나에서의 공격 중, 레즈는 "드 헤일 빌랜드" 모스크바에 귀중한 트로피가 보냈습니다. 그는 기계공 세르게이 Ilyushin, 나중에 유명한 항공기 디자이너와 동행했다.
창고에있는 Entente의 국가에서 제 1 차 세계 대전의 종결 후 더 이상 전투기, 엔진, 다양한 장비 및 장비가 필요하지 않게되었습니다. 이 모든 것이 팔릴 준비가되어 있었고 매우 쌌습니다. 소비에트 정부는 상황을 이용하여 서구에서 구매를 시작했다. 12 월, 1921는 Aircraft Dispozal Company와 Pumas와 40 DH.9 공급 계약을 체결했습니다. 이 항공기는 6 월 1922의 Petrograd를 통해 바다에 도착하기 시작했으며, DH.9 및 DH.9a의 여러 배치가 모터 유무에 관계없이 구매되었습니다.
그들은 다른 장소에서 수집되었습니다. 특히, 앞서 언급 한 GAZ-1은 1922의 끝 부분에 첫 번째 자동차를 조립했습니다. 그녀는 조종사 Savin을 날아 갔다. 모스크바에있는 1923 중반의 합계가 16 DH.9을 발표했습니다. 이 비행기는 나중에 문서에서 "P-1 영어"라고 불렸습니다.
그러나 해외에서 구입 한 항공기의 조립은 제한되지 않았습니다. 1918 가을에 Liberty 엔진을 장착 한 항공기 생산으로 전환 할 계획이었습니다. 실제로 DH.9a를 기반으로 한 수정 작업이 1922의 5 월에 채택되었으며 사용 가능한 DH.4 도면이 DH.9a의 샘플로 확인되었습니다.
군대는 가능하다면 영어 복엽 비행기의 사본을 얻으려고했다. 그러나 N.N. 폴리 카프로프는 자신이 완벽하지 못하다고 생각했습니다. 그들은 현대화 된 버전을 만들기위한 주도권을 잡았습니다. RKKVF 행정부는 비행기가 여전히 구식이었고 대량으로 건설 될 것 같지 않다고 생각하여이 아이디어에 많은 관심을 보이지 않았다. P-1이라고 불리는 새로운 기계는 거의 10에서 소비에트 항공에서 가장 인기가있었습니다.
힘의 부족에 대해 불평하는 부분들 중 DH.9a. 디자이너는 동체, 흙 받이, 멧돼지 스트럿, 엔진 마운트, 엔진 후드, 라디에이터 및 섀시를 변경했습니다. 다른 윙 프로파일을 적용했습니다. 연료 탱크 용량은 20 l만큼 증가했습니다. 완전히 변하지 않은 유일한 것은 꼬리입니다.
"de Havilland"의 국내 버전은 P-1 ( "scout - first")라는 호칭을 받았습니다. RKKVF는 1923에 1 월에이 차를 주문했습니다. 첫 번째 "시험"P-1의 조립은 2 월에 시작되어 4 월에 비행장으로 옮겨져 5 월에 비행했습니다. 그 후, 항공기는 중앙 비행장에서 잠시 동안 작동되었습니다.
첫 번째 시리즈
GAZ-1에서 신차 생산을위한 개발은 잘 알려진 항공기 설계자 D.P.에 의해 주도되었습니다. Grigorovich는 당시 기업의 기술 이사였습니다. 일반적으로 P-1는 Polikarpov와 Grigorovich (물론 De Hevilland 플러스)의 공동 설계로 간주 될 수 있습니다.
23 6 월 1923 중앙 공항에서 엄숙하게 전달 된 첫 번째 두 대의 항공기는이 모델을 임시로 간주되어 원래의 "De Hoveland"에 더 가까운 모델로 제작되었습니다.
재료로는 어려웠고 얻을 수있는 것을 사용했습니다. 러시아 혁명기 시대 이후로 남아 있던 미국산 스프와 러시아 산 소나무 (건조되고 반 건조 된)는 공장에서 바로 말린 것으로 행동에 들어갔다. 점차적으로 목재를 교체하면서 항공기의 내구성을 재 계산하고 기계의 디자인을 약간 변경해야했습니다. 금속은 또한 혁명 이전에 처음으로 사용되었다. 그것은 끝났다. 12 월 이후, 1923은 정기적으로 작은 배치를받지 못했습니다. 강철은 품질이 좋지 않았습니다.이 때문에 바퀴의 차축이 두 배로 만들어졌습니다. 하나의 파이프 안쪽에 다른 직경의 작은 파이프를 놓았습니다. 공장은 기술적 인 조건이 없기 때문에 그걸 가지고 도망 갔다.
라디에이터를 제거한 P-1의 전면
중괄호에 라디에이터와 리본을 만들어야했습니다. 바퀴가 충분하지 않았습니다. 그들은 한 차에서 다른 차로 재 시도를 시도했습니다.
그 결과, 1 월 1924에 의한 기업의 생산성은 20에서 월 6 대의 항공기로 떨어졌습니다. 나중에, 그것은 8에서 14까지 다양했습니다. 구성 요소의 공급 중단으로 인한 변동. 워크샵은 유휴 상태 였고, 그 다음에는 열이 넘치고 일했습니다. 끊임없이 엔진 "자유"가 부족합니다. 식물은 완성 된 항공기를 넘겨 줄 수 없습니다. Aviatrest, K.V.의 항공기 빌딩 부서장. 아카 셰프 (Akashev)는 "공장은 엔진이 없기 때문에 고객에게 넘길 수없는 워크샵, 창고, 격납고 및 기타 완제품의 자유로운 공간을 모두로드하기 때문에 차량 조립을 완전히 중단해야 할 필요성에 직면했다"고 전했다. 엔진이없는 GAZ-1에서는 주로 100 기계가 사용되었고, 주로 P-1이었습니다. 창고 조립, 회화 및 벽지 워크샵으로 바뀌 었습니다. 같은 목적으로 중앙 공항에서 도브 로렛 (Dobrolet)에서 격납고를 대여했습니다. 지난 6 월에는 9 대의 이전에 제조 된 항공기가 중부 비행장의 1924에 실려 P-1 조립을 중단했습니다.
그들의 공식 배달은 8 월 15의 1924에서 이루어졌으며 군대는 계획에 따라 10 대신 42 기기를 넘겨주고, 그 다음에는 UVVF 전보가 와서 수용이 중지되도록 요구했습니다. 모든 비행기는 비무장 상태였습니다. 기계는 기관총없이 수입 된 포탑이었습니다.
6 월 1924는 정면의 물 라디에이터가 유행의 원통형 "Lumblen"으로 대체 된 초안을 완성했습니다. 이 프로젝트는 UVVF의 과학위원회 (NC) 회의에서 검토되었습니다. 이 시간까지, 프로토 타입은 공장을 희생시켜 지어졌습니다. 6 월 30 엔진을 시동하려고 시도했습니다. 거의 즉시 과열되기 시작했다. 우리는 워터 펌프의 성능이 라디에이터와 일치하지 않는다고 결정했습니다. 펌프를 다시 설치 한 다음 확대 된 라디에이터를 장착하십시오. 그러나 "램 블레인 (Lamblaine)"버전을 필요한 신뢰성으로 가져 오는 것은 불가능했습니다. 끝 부분의 P-1는 DH.9a의 구식 정면 라디에이터를 유지했습니다. Lambleins가 TB-1 나 Р-3М5와 같이 프로젝트에 따라 설치된 다른 비행기에서는 원통형 라디에이터가 "뿌리 내리지 않았다"고 덧붙일 수 있습니다.
P-1 No. 318, Taganrog의 GAZ-10 공장, 1925 g. 기관총이 없다.
항공기 "Kolomna Worker"의 배달, 1925 g. 포탑에는 사진 사수 (사진 총)가있는 단일 루이스 기관총이 있습니다.
"날으는 상자 위에서 식물들이 ..."
1924의 중간에서 P-1의 출시는 거의 교착 상태에 빠졌습니다. 한편으로는 공군이 새로운 항공기를 필요로했습니다. 다른 한편으로, 그 비행기가 무엇이되어야하는지 알 수 없었습니다. 첫째, 엔진이 없었습니다. 국내 공장은 구형 만 생산했으며, 심지어는 매우 소량으로 생산했습니다. 독일, 네덜란드, 프랑스, 영국 및 미국의 여러 회사와 협상 한 대표단이 해외로 파견되었습니다.
둘째, 6 월 1923 이후 고객은 항공기에 무기를 설치하도록 요구했습니다. 그러나 러시아의 DH.9a에 서있는 것과 같은 것은 공개되지 않았다. 리더십 Aviatress는 솔직히 시인했습니다 : "식물은 최소한의 전투 가치를 가진 비행 상자를 임대합니다."
엔진의 상황은 1924 가을의 시작에 의해서만 정리되었습니다 .11 월에만 있었지만 (계획 년도가 1에서 시작되었지만) UVVF의 1924는 Aviatrest에게 주문으로 결정되었습니다. "모든 계란을 한 바구니에 넣는"것이 아니라, Liberty에서 40 기계를 구입하기로 결정했습니다. 프랑스 엔진 Lorrain-Dietrich와 90 기계를 영국 Siddley Pumas와 함께 구입하기로 결정했습니다. 처음 두 점은 GAZ-10 Taganrog 설비에 할당되었고, 마지막 두 개는 GAZ-1에 할당되었습니다. 그러나 실제적으로 엔진 공급 상황은 "자유"엔진을 장착 한 항공기가 양사를 계속 건설하는 것과 같았습니다.
이 엔진은 미국과 영국에서 구입했습니다. 한 달에 약 20 단위는 영국에서 온 10에서 50까지 미국에서 왔습니다. 7 월에는 해외에서 1925 엔진을 수입했습니다. 그들은 싸지 만 창고에서 직접 보내져 수년간 누워 있습니다. 모스크바에서는, 그들은 밖으로 분류해야했다. 미국 및 네덜란드에서 필요한 부품을 구입하십시오. 영국의 모터는 출하 전에 정렬, 조정 및 테스트되었습니다. 그들은 즉시 항공기를 사용할 수 있습니다.
항공기에 무기와 장비가없는 상황에서 군대는 부분적으로 책임이있었습니다. 사실은 공급 요건에 기계의 완전한 세트 목록이 없다는 것입니다. 또한 무기 및 장비에 대한 승인 된 모델이 없습니다.
1 월 7 만 UVVF의 1925은 Aviatrest와 P-1를 포함한 다양한 유형의 항공기의 무기 및 장비 구성에 관한 동의를 승인했습니다. 이 문서에서 각 기계에 대한 장비 목록은 유형, 시스템 또는 제조업체를 지정하지 않았습니다. 예 : '나침반'또는 '시계'
DH.9a와 마찬가지로, P-1는 고정 교환기 "Vickers"(우리는 이것을 "Vickers"견본 1924라고 함)가 항구면 외측에 있다고 가정했습니다. 그것은 나무로 된 불평형 브래킷에 장착 된 금속 신발에 부착되었습니다. 500 카트리지에 전원 기계 건 - 테이프. 창고에는 "Vikkersy"영어 구경 7,69 mm이 있었고 Tula에서 러시아어 "Maxim"용 7,62-mm 카트리지로 변환되었습니다. 기관총이 스크류 회전 디스크를 통해 발사했기 때문에 싱크로 나이저가 필요했습니다. P-1에서는 여러 유형으로 연속적으로 교체되었습니다.
최초의 1924 스프링은 러시아 제작 뉴 포트 (Newport) 전투기에서 사용 된 설계를 기반으로 엔지니어 Saveliev가 디자인 한 D-1 싱크로 나이저 (PUL-1)로 나타났습니다. "Newporovskiy"싱크로 나이저와 비교할 때, PUL-1 엔진은 기관총에서 훨씬 멀기 때문에 PUL-1은 훨씬 더 복잡해졌습니다. 그들은 큰 서둘러 PUL-1을했습니다 - UVVF가 서둘 렀습니다. 싱크로 나이저는 프로토 타입으로 제작되어 테스트되었습니다. 그것은 좋았지 만 더 이상 밝혀지지 않았습니다. 디자이너 자신이 무제한 싱크로 나이저를 고려했습니다. 군사용 PUL-1은 임시 유형으로 받아 들여 대량 생산에 동의했습니다. 그들은 210 (다른 데이터 - 249에 따라) 사본을 만들어 고품질의 강철로 모든 혁명적 인 주식을 보냈습니다. PUL-1은 두 플랜트의 항공기에 장착되었지만 곧 전투 조건에 부적합하다고 인식되었습니다.
1924 공장 번호는 이전에 출시 한 Р-1의 개정을 위해 부품 키트를 "소급하여"보냈습니다. 그래서 같은 해 10 월에 1는 25-th 가벼운 폭격기 비행대를 출하하도록 설정했습니다. 레닌. 비행기에 장착하는 것은 공장 기계공이 감독했습니다.
그러나 임시 버전은 오래 가지 못했다. 21 August 1925 Aviatrest는 P-1 용 싱크로 나이저를 장착 한 최고의 기관총 설치 경쟁사를 발표했습니다. 이에 대한 응답으로 많은 디자인이 나타났습니다. D-2 (PUL-2)은 3 월 1925에서 프로토 타입으로 제조되었으며 테스트를 거쳐 거부되었습니다. D-3 (PUL-3)이 성공을 거두었습니다. P-1 용으로 특별히 제작 된 독창적 인 디자인이었습니다. 프로토 타입은 돌진에서 긴 테스트를 통과했습니다. 첫째, NK 대표자가있는 상태에서 (간헐적으로) 총 8 시간을 촬영 한 다음, 2 시간을 추가로 - 군대 위임을 위해. 13은 1925 g. PUL-3을 표준 유형으로 승인 한 다음 30 사본의 첫 번째 시리즈를 출시 할 수 있습니다. 6 월에, 그들은 P-1을 입기 시작했습니다. 그러나 프로토 타입과 달리 직렬 동기화 기가 제대로 작동하지 않았습니다. 그 이유는 생산에 사용 된 품질이 나쁜 철을 사용하기 때문입니다. 디자이너는 결함을 확인하고 향상된 버전 인 PUL-3bis를 제안했습니다. 그는 시험에 합격했고 15 October 1925이 시리즈로 출시되었습니다. 합계는 수십 개의 PUL-3bis를 발표했습니다.
NP에 의해 설계된 원래의 동기화 장치 PUL-3은 PUL-6bis와 경쟁했습니다. Tryapitsin. 1,5-2 kg에 약 3 분의 1 정도의 부품이 적게 포함되어 제작이 쉬워졌습니다. 이 장치는 성공적으로 테스트되었으며 29 October 1925이 제작되었습니다. 첫 번째 PUL-6은 1이 끝날 때 모스크바 P-1925에 등장했으며 1은 1926에서 PUL-3bis의 출시가 중단되었으며 Kovrov 공장이 PUL-6의 출시와 연결되었습니다. 같은 해 10 월 1부터 모스크바에 모인 모든 비행기에 장착되었습니다.
위에서 언급 한 싱크로 나이저의 모든 유형은 완전히 기계적이었습니다. 그러나 GAZ-1에서는 다른 유형의 실험을했습니다. 엔지니어 Saveliev는 전기 공기 식 D-5 (PUL-5)을 설계했습니다. 그는 공장 시험을 통과했지만, 그의 신뢰성은 불충분 한 것으로 간주되었고 비용은 과다했습니다. 간단하고 신뢰할 수있는 PUL-6은 고객을 완전히 만족 시켰습니다.
코스 기관총에서 총격을 할 때, 조종사는 목표를 달성했습니다. 이렇게하려면 바이저 앞에서 Vakhmistrov - ring과 front sight를 가장 간단한 시야 디자인으로 설정하십시오.
1925 여름 이래로, 수입 된 강 대신 Р-1에서 Tula Arms Plant의 국내 TOZ 포탑이 단일 Lewis 기관총으로 장착되었습니다. 1924 G., 프랑스 샘플에서 복사 됨. 공장은 포탑에 기관총과 광경없이 비행기를 건네주었습니다. 그들은 이미 전투 부대에 있던 기계에 유인했다.
UHVS는 후방 장착 탄약이 47 카트리지 6 개 또는 8 개 디스크 여야한다는 것을 오랫동안 결정할 수 없었습니다. 그리고 비행기 안의 카세트가 어디에 놓여 있는지에 달려있었습니다. 마지막으로, 그들은 6 명이 충분하다고 결정했습니다.
8 월 1925은 NK가 곧 승인 한 항공기 번호 2533에 트윈 루이스 기관총 용 포크가 달린 수정 된 TOZ 포탑을 최초로 설치했습니다. 이 공장은 대량 생산을 위해 5 ~ 7 개월 만에 사용되었습니다. 실제로 쌍둥이 기관총을 장착 한 포탑은 10 월에 모스크바와 타간 로그에 설치되기 시작했다. 1926 g. 쌍둥이 부대는 8 발 탄약에 의존했고, 나중에 10 발으로 증가했다.
P-1은 스카우트뿐만 아니라 가벼운 폭격기로도 사용되었습니다. 러시아 항공기 앞에서 폭탄은 Letnab의 오두막에 단순히 쌓여져 눈을 겨냥하여 손으로 던져졌습니다. 낮은 날개와 동체 아래에있는 "드 헤아 빌 랜드 (De Heavilland)"에는 폭탄 선반이있었습니다. 폭탄은 기계 폭격기에 의해 떨어졌습니다. 동시에 letnab은 손잡이를 당기고 케이블과 블록 시스템을 통해 자물쇠를 열었습니다.이 자물쇠는 폭탄을 해방 시켰습니다. 조준은 단순한 장치의 도움으로 같은 비행기를 비행기에 탑승 시켰습니다. 비슷한 장비가 P-1을 위해 계획되었습니다. 그것은 원래 언더 빔 D-3 (나중에 DER-3로 이름 변경됨) 및 복부 D-4 (DER-4)에서 폭탄 군비를 제공했습니다. 그 광선은 탠덤 폭탄의 정지를 허용했다. GAZ-30에서 DER-3의 1 세트를 처음으로 배치 한 것은 노스 캐롤라이나의 승인없이 자신의 위험과 위험으로 수행되었습니다.
투기는 SBR-5 또는 SBR-7에 의해 수행되었습니다. 엔지니어 Gorelov가 설계 한이 두 가지 제품은 모두 Browning 사의 영국 기계식 스로어의 변종으로, 남북 전쟁 당시 트로피로 기록되었습니다. 그들은 폭탄을 하나씩 떨어 뜨리는 것을 허용했다. 일정 간격이나 발리를 가진 시리즈였다. 나중에 SBR-5가 거부되었습니다. 대안으로 Saveliev SBR-3의 디자인 세이버가 있었는데, 이것은 단순 해 보였지만 단 하나의 방전 또는 일사량만을 제공했습니다.
BL-1 윈치를 이용한 폭탄 현수장치 레이아웃 확인 R-1 날개 아래 소형 폭탄 현수장치
Vakhmistrov가 의장을 맡은위원회 11 June 1925은 P-1 중 한 곳에서 폭탄 무기 검사 및 테스트를 실시했습니다. 이 기계는 무기 실험을 위해 특별히 설계되었으므로 왼쪽 날개, Savelyev, 오른쪽 날개, Gorelov 및 복부 정지 용 단일 (SBR-1)의 세 가지 폭탄 살포기가 한꺼번에 설치되었습니다. UVVF는 테스트 보고서를 승인하지 않았고위원회의 발견에 동의하지 않았지만 30 June은 이미 몇 가지 유형의 폭탄 선반과 소형 유형의 방사기를 주문했습니다.
1925 여름까지, 폭탄 조준은 프로토 타입에서만 존재했습니다. 그 중 두 가지 유형이 있습니다 : Nikolsky (영어 "Vimperis"와 같은)와 가장 간단한 Nadashkevich. 나중에 각각은 철저한 테스트를 위해 25 복사본으로 만들어졌습니다. AP-2로 채택 된 Nadashkevich의 단순한 시력이 선호되었습니다. 그것은 Letnab의 우현 오두막에 외부에 붙어있었습니다.
Bombre-1이라고 불리는 폭탄 무기의 전체 세트는 9 월에 2741 항공기를 처음 장착했습니다. g. 이 차는 10 월에 Air Combat School이 위치한 Serpukhov 근처의 시험장에서 시험되었습니다. 키트에는 DER-1925bis, DER-3 및 SBR-4가 포함되어 있습니다. Nadashkevich가 이끄는위원회가 실시한 테스트. 모든 비행에서, 차는 K. Artseulov에 의해 조종되었고 후방 조종실에서는위원회 멤버가 Nadashkevich, Dyakonov 및 Seleznev로 교체되었습니다. 폭탄 -7 키트는 12 월 1 19에서 공식적으로 승인되었습니다.
37 / 1 계획에 따라 모스크바에서 제조 된 최초의 1925 Р-26은 폭탄 방사기 나 배선이 없었으며 폭탄 홀더는 여러 부품이 없어 작동하지 못했습니다. 뒤에 오는 9 대의 차는 또한 폭격기를 얻을 시간이 없었다. 폭탄이 보이지 않았다. 실종 된 모든 부분은 공장에서 부분적으로 "소급하여"보냈습니다.
9 월 1925 이후, UVVS는 완전한 무기없이 항공기를 수락하는 것을 거부했습니다. 또한 모든 P-1은 Bombre-1으로 완성되었습니다. 센터링의 이유로 16 및 48 kg의 무거운 (시간 기준 기준) 폭탄은 DER-4에만 매달려있었습니다. DER-3bis에서는 전방 및 후방 자물쇠가 10 kg보다 무거운 탄약을 장착하려고했습니다. 가능한 한 날개 폭 아래에서 전체 폭탄 하중을 수행하는 것이 좋습니다. 폭탄을 장착 한 P-1의 범위와 3 개의 기관총 세트는 275 - 300 km입니다.
1 월에, X-NUMX P-1925 생산은 Taganrog에있는 GAZ-1 Lebed 공장에서도 시작되었습니다. 모스크바에서와 마찬가지로 처음 6 대의 차량이 무기없이 풀려 났을 때 UVVF는 10 대 이상을 넘겨 주었다. 나중에 Taganrog에서 그들은 모스크바 자동차에서와 같은 작은 무기와 폭탄 군비를 소개했다. 10-PUL-3의 여름 이후 처음 장착 된 싱크로너스 PUL-1926bis.
완전히 전투 준비가 된 P-1 생산으로의 전환은 혁명 군사위원회에 의해 높이 평가되었습니다. "항공기 제조 분야에서 마침내 항공 산업은 P1-M5 전투 정찰의 대량 생산 단계에 접어 들었습니다 ...".
P-1을 스카우트 및 스팟 터로 사용할 경우 무선 통신 및 카메라를 장착하여 P-1925을 효과적으로 사용할 수 있습니다. 그러나 우리나라의 특수 항공 라디오 방송국은 그 당시에 만 설계되었습니다. 기병을 위해 고안된 가벼운 샘플을 사용해야했습니다. 34,5의 중간에서, 항공기는 AK II 무선국의 가능한 장비를 예상하여 생산되었습니다. 이 역의 무게는 2 kg이었고, 25km 떨어진 곳에서 다른 항공기와 통신 할 수있었습니다. 전화로 200 km, 전신으로 XNUMX km. 안테나는 바닥에있는 구멍을 통해 Letnab 캐빈에서 윈치를 허용하는 무게있는 방전 케이블이었습니다. 전기는 발전기에 의해 날개 아래의 풍차와 배터리로 주어졌습니다. 이 공장은 대량 생산 항공기에 안테나의 무선 카운터 웨이트와 라디오 방송국의 좌석을 장착했지만 방송국 자체는 없었다.
6 월, 과학 실험 비행장 (NOA)의 전기 라디오 부서의 1925는 P-1에 라이터 라디오 방송국 인 AK-23 (25 kg)을 설치하는 프로젝트를 개발했습니다. 송신기는 Letnab 시트가 부착 된 빔에 놓인 소나무 판에 합판 상자에 놓였습니다. 나중에, 항공기 중 일부는 실제로 AK-23을 장착했습니다.
P-1의 경우 PHT I 설치에 Potte II 카메라를 설치하려고했으나 카메라 자체는 공장에서 장착되지 않았습니다. 또한 1925이 끝날 때까지 설치 자체는 공군에 의해 승인되지 않았습니다. 그러나 전투원 조종사는 그것이 작동하는 한 비 승인 표본에 상당히 만족했습니다.
글라이더 P-1도 1925이 끝날 무렵에 약간의 변화를 겪었습니다. 1924이 끝난 후 공급 상황이 어느 정도 개선되었습니다. 항공기는 크롬 - 니켈 강철로 만든 영어 차축을 사용하기 시작했습니다. 1925에서는 나무를 붙이기위한 국내 mezdrovogo 접착제 대신 목재가 사용되기 시작했습니다. 특수 수입품으로 이전되었습니다. 심지어 "부르주아 사치품"이있었습니다. 1925의 가을에는 부드러운 베개가 조종석에 앉았습니다.
조종사의 유리창은 셀룰로이드로 만들어지기 시작했습니다. 셀룰로이드는 빠르게 흐려지고 균열로 덮여 시야가 악화되었습니다. 1925에서는 triplex로 옮겼지만 오랫동안 사용하지 않았습니다. 온도 스트레스로부터 적층 유리가 깨지고 다시 식물은 셀룰로이드로 돌아왔다. 같은 해 P-1에서 야간 비행 조명을 설치하려고했으나 곧 거부되었습니다. 그 나라에는 필요한 구성 요소가 없었습니다.
일반적으로 항공기 제조업체의 문제는 충분합니다. 1925 가을에, 품질이 좋지 않은 소나무가 GAZ-1로 가져와 공장 검사관이 60 비율을 즉시 거부했습니다. 나는 적어도 모든 경우에 적합하다는 것을 드러내는 모든 술집을 거쳐야했다. 목재 부족으로 인해 UVVF는 선반 크기의 편차가있는 이전에 거부 된 스파 스파의 사용을 허용했습니다. 그러나 이것조차도 상황을 저장하지 못했습니다. 연말까지 모든 주식이 말라 버렸습니다. 1925의 지난 분기 동안 GAZ-1은 1 대신 P-65을 계획 한대로 만들었습니다.
상황을 바로 잡으려고 애썼던 Aviatrest는 GAZ-10에서 자동차 조립을 강요 할 것을 요구했습니다. 같은 시간에 47 항공기를 계획 한 1과 비교하여 30 P-15을 만들었지 만 군대는 1925 항공기 만 허용했으며 조건에 따라 다양한 장비와 무기가 필요하지 않게되었습니다. 그리고 자동차 자체의 품질 자체가 많이 남았습니다. 8 월 10, Aviatress Commission은 GAZ-13 워크샵에서 항공기를 확인했습니다. 그들이 XNUMX mm에 도달 한 엇갈림 선반의 길이와 작동의 에일러론의 차이는 "곡선과 구부러진 것"으로 설명됩니다.
Liberty가있는 GAZ-5 시리즈의 6 및 10 항공기는 기술 조건에 따라 1315 - 1318 kg 대 1300 kg의 빈 중량을 가졌지 만 UVVF는 15-20 kg의 편차가 허용되는 것으로 간주했습니다. 회사의 경영진은 끊임없이 모스크바에 철 파이프가없고 부싱 와이어를 감은 것에 대해 불평했다. 그 결과, 1 1926는 4 월 87에 XNUMX에 축적 된 기계를 준비했지만 양도하지는 않았습니다. 올해의 계획은 비참하게 실패했습니다.
M-5 - SOVIET LIBERTY
1925 년에 R-1-소비에트 M-5 엔진에 관한 또 다른 참신이 나타났습니다. 1922 년에 Ikar 공장의 엔지니어 (나중에 공장 번호 24로 명칭 변경)에는 5 개 밖에 없었으며 여러 개의 포집 된 엔진을 분해하고 부품에서 스케치를 제거했습니다. 이 작업은 A.A.가 주도했습니다. 베소 노프. 원본과 달리 M-1922 도면은 인치가 아닌 미터법으로 제작되었습니다. 22 년 XNUMX 월에 엔진의 첫 번째 모델을 제조하기 시작했습니다. 같은 해 XNUMX 월 XNUMX 일, 항공 리더십 함대 공장에서 FIAT 모터 주문을 제거하고 100 Liberty 주문으로 교체했습니다. 1923 년 5 월, M-1925 샘플은 주 벤치 테스트를 통과했습니다. 이듬해, 첫 번째 작은 시리즈 XNUMX 개가 제작되었지만 결함이 제거 된 후 XNUMX 년 초까지 배송되지 않았습니다. 밸브가 파손되고 피스톤이 타버 렸으며 스프링이 파손되었습니다. 모터의 개발에는 상당한 시간이 걸렸습니다.
Ikar M-5이 만든 최고 기종은 Р-1에 장착되었으며 1 월 1925의 조종사 Inshakov가 모스크바 - Lipetsk - Kharkov - Kiev - Gomel - Smolensk - Moscow 비행편을 만들었습니다.
이 시리즈의 나머지 엔진은 전투기 및 후속 15에 적합하지 않다고 인식되었습니다. 4 월에 만, 모스크바의 1925은 최초의 본격적인 엔진을 조립했습니다.
엔진 제작자의 근무 조건은 단순히 악몽 이었음에 유의해야합니다. 기계에 심각한 마모가있었습니다. 절삭 공구가 충분하지 않았으며, 국내 공구는 품질이 매우 좋지 않았으며, 수입 공구는 거의 구별되지 않았습니다. 노동자들은 도끼 나 커터를 찾기 위해 시장에 뛰어 들었다. 그것은 측정 도구로 더욱 악화되었습니다. 계기판은 혁명 이전 시대에서 벗어나 마모되었다. 눈에 노출 된 메인 베어링의 클리어런스! 당연히 결혼 율은 매우 높았다. Ikara에서는 주조 된 피스톤의 절반 이상이 즉시 폐기되었습니다.
1924이 끝날 무렵 모스크바 Ikara와 Leningrad Bolshevik 공장 (전 Obukhovsky)에 동등하게 문제를 제기하거나 Leningrad에서 부품을 만들고 모스크바에서 최종 조립을 수행하는 두 가지 옵션을 고려했습니다.
그들은 첫 번째 것을 선택했으나, 작은 머리를 가진 모스크바 기업은 더 큰 순서를 받았다. 볼세비키에서 M-5의 출시는 Ikara와 거의 같은시기에 시작되었지만 1924이 끝나면 여러 가지 적합한 엔진을 생산할 수있었습니다. 모스크바와 레닌 그라드의 모터는 서로 약간 달랐습니다. 그들의 세부 사항은 상호 교환 할 수 없었습니다. 따라서 M-5I ( "Icarus")와 M-5B ( "Bolshevik")로 종종 표기됩니다. 같은 식물의 모터는 때로는 서로 달랐습니다. 사실 M-5I의 경우 일부 크랭크 샤프트가 Packard 및 Atlas 회사에서 미국에서 구입되었습니다. 거기에서, 물론, "Liberty"를 위해 갱구에 갔다, 치수를 인치로 만들었다. 그들을 사용하기 위해서는 인치 시스템에서 짝을 이루는 부품을 할 필요가있었습니다. 이러한 모터는 "준결정"이라고 불 렸습니다.
항공기 P-1 엔진 M-5, 1925
그렇습니다. 남은 M-5은 가져온 구성 요소를 사용하여 제작되었습니다. 이 나라의 거의 모든 알루미늄은 해외에서 수입되었습니다. "Liberty"는 자동차와 같이 소위 배터리 타입의 다른 모든 항공기 엔진 점화 시스템과 달랐습니다. 러시아에서는 석방이 완료되지 않았다. 모든 M-5에는 미국에서 가져온 전기 장비가 장착되어 있었고, 연료 설비가 설치된 곳에서 가져 왔습니다.
소비에트 엔진은 "자유"보다 무거웠다. 예를 들어, M-5 및 무게 424 kg - 29 kg 더 많이 수입 된 모터.
시리얼 P-1에서 국내 엔진은 10 월에 1을 1925과 함께 설치하려고했지만 M-5만으로는 모든 기계에 충분하지 않았습니다. 1925의 경우, 그들은 50 유닛 (모스크바에서는 20, Leningrad에서는 30) 만 출시되었습니다. 따라서 미국과 영국으로부터 Liberty의 수입이 계속되었다. 선적 전에 영국 출신의 엔진을 분류하고 점검하여 항공기에 즉시 장착 할 수있었습니다. 미국에서는 창고에서 몇 년 동안 낡은 엔진이 많이 사용되었습니다. 그들은 통제되고 테스트 된 모스크바에서 분류되었습니다. 이것은 GAZ-1에 대한 특별 워크숍에서 수행되었습니다. 반면에, 훌륭한 자료를 갖고있는 후기 시리즈의 향상된 Liberty도 미국에서 왔습니다.
또한 국내 엔진의 품질은 수입 엔진의 품질보다 낮았다. 따라서 11 월 Taganrog에서 X-NUMX X-NUMX 시리즈를 테스트 할 때 1는 "Icarus 공장의 엔진은 매우 뛰어나다"고 결론을 내 렸습니다. 일반적으로 레닌 그라드 엔진은 처음에 모스크바 엔진보다 더 안정적이라고 간주되었습니다. 4 월 6이 베이징과 도쿄 행 비행기에 참여한 M-1926B였습니다. M-5 및 1925-5의 출시에 따라 셔츠에서 누출이 기록되고 기름이 빠지며 기화기가 고장났습니다. M-1925B는 피스톤과 비슷한 정도의 피스톤을 가졌지 만 덜 자주 발생합니다. 모스크바 엔진은 평균적으로 26 시간의 첫 번째 칸막이 인 레닌 그라드 (5-50)까지 근무했지만 M-55B를 만났습니다. M-60B는 고장없이 5 시간 이상 작동했습니다.
시리즈에서 시리즈까지
그리고 P-1은 변경 사항이 외관상별로 눈에 띄지는 않았지만 끊임없이 변화했습니다.
항공기에 동기화 장치 PUL-9이 등장했습니다. 주된 차이점은 엔진 크랭크 샤프트의 후방에서가 아니라 중간 기울어 진 샤프트에서부터의 회전이었습니다.이 중간 샤프트는 회전을 분배 롤러로 전달했습니다. 이는 후반 시리즈의 "자유"가 싱크로 나이저 드라이브의 기어가 기울어 진 샤프트에 정확하게 장착 된 미국에서 도착하기 시작했기 때문입니다. M-5에 대해서도 동일한 결정이 내려졌습니다. 9 월, 1926 샘플 PUL-9은 비행 테스트를 통과했습니다. 새로운 싱크로 나이저는 NK UVVS (이번에 RKKVF는 레드 육군 공군으로 명칭 변경)에 의해 승인되었습니다. 28 October 1926 g. 항공기에 장착 된 엔진에 따라 싱크로 나이저 유형이 선택되었습니다.
일부 기계는 PUL-6으로, 일부는 PUL-9으로 완성되었습니다. 마지막으로 1926이 끝날 무렵에 완전히지나 갔다.
1926 가을까지 수입 된 비커스는 모든 P-1의 왼쪽에 놓였습니다. 3, 1926 도시 Aviatrest는 UVVS로부터 국내 Maxim으로 교체를 요청하는 편지를 받았습니다. PUL-9이 테스트 된 동일한 평면에서 Tula에서 수정 된 Maxim-TOZ를 테스트했습니다. 나중에, Nadashkevich의 지도력하에, 보병 기관총은 공기 냉각으로 변환되었고 화재 속도를 증가시켰다. 새로운 모델은 나중에 PW-1로 채택되었습니다. 기관총의 군대 테스트는 북 코카서스의 1 비행 중대의 P-26에서 정밀하게 수행되었습니다. 1928은 수출을 제외하고 모든 항공기에 장착되기 시작했습니다.
새로운 기관총은 약간 무거웠지만 (3 kg 정도), 화력이 증가하면서 돈을 벌었습니다. PUL-6이있는 "Vikkers"세트는 32 kg, PV-1는 PUL-9-34 kg의 무게가 나왔습니다.
1926의 가을에, P-1에서, 그들은 Nelson-type 기계에서 영어 "5-linear"(12,7-mm) 기관총 "Vickers"를 테스트했습니다. 그는 왼쪽에 서서 같은 싱크로 나이저 인 PUL-9로 작업했습니다. 그러나 무거운 기관총은 너무 강력했다. 무기 P-1 : 촬영으로 인해 피부 및 항공기 사이드 멤버가 변형되었습니다.
무기를 바꾸고 폭탄을 터뜨렸다. 1926 상반기에 새로운 DER-6 (동체 밑)과 DER-7 (날개 아래) 폭격기가 시험에 투입되었습니다. Fili의 공장에서 총포 Shcherbakov가 설계 한 SBR-8 덤퍼와 함께 Bombre-2 세트를 새로 만들어야했습니다. Bombers-2의 소개는 1 September 1927 g. 그래서 그것에 관해서.
독일에서는 광학 폭탄 광경 Hertz FI 110를 구매하기 시작했습니다. 그는 원시 AP-2와 비교하여 폭격의 정확성을 크게 향상 시켰습니다. 디자이너는 P-1에 설치할 수 있습니다. 적재 된 위치에서 보드와 클립으로 고정되었으며, 전투 위치에서 특수 발 뒤꿈치의 바닥에있는 구멍 위에 수직으로 놓였습니다. 모스크바의이 발 뒤꿈치는 4 월 10 이후 1927 시리즈에서 장착되기 시작했습니다. 배달의 우선 순위가 무거운 항공기에 주어 졌기 때문에 그 수가 적었습니다. 1928에서는 P-1에 "Hertz"설치가 의무적으로 선언되었지만 상황은 거의 변하지 않았습니다. 물리적으로 존재하지 않는 것을 넣을 수는 없습니다.
10 월의 1 이후, 1926은 모스크바의 P-1의 전체 세트에 로켓 발사기를 포함 시켰습니다. Taganrog에서 이것은 12 월 1 이후로 발생했습니다.
이러한 모든 혁신은 체중 증가와 정렬 저하를 가져 왔습니다. 또한 일부 반제품을 강제적으로 다른 제품으로 대체하여 사용 가능하게 만들었습니다. 따라서 탱크는 0,8 mm 대신 0,7 mm 두께의 시트에서 리벳이 달렸고 6-mm 대신 5-mm 케이블이 사용되었습니다. 수입품을 대체하는 국내 스트레치 리본은 5,2 kg의 항공기 중량에 추가됩니다. 평평하지 않은 비행장에서의 항공기 작동은 착륙 장치를 강화하도록 강요했다. 스트럿, 바퀴 및 신조. 총계로, 이것은 11 kg 이상을 주었다.
4 월에 공군 과학 연구소의 1927는 GAZ-1의 3009 시리즈에서 P-11 No. 1의 제어 테스트를 수행했습니다. 계량은 87에서 수락 사양과 비교하여 kg의 잉여를 보여주었습니다. GAZ-10 차량은 50 kg 경량 이었지만, P-1 테스트에서는 라디오 스테이션 AK-23가 있었고, M-5보다 가벼운 수입 된 Liberty 모터를 사용하여 장비 사용량을 줄였습니다. 그러나 스키에도 불구하고 비행기는 요구 된 것보다 더 빠른 속도를 보였다. 그러나 2000 위의 등반 속도는 심각하게 떨어졌습니다.
센터링 시프트는 코르크 마개를 종료 할 때 지연을 초래했습니다. 최대 하중에서, 자동차는 일반적으로 불안정 해졌습니다. 섀시는 비록 이득을 고려해도 그러한 무게에 충분히 강하지 않았습니다. 차축 편향에 대한 불만이있었습니다. 옆의 바람과 더불어, 앉아있는 것은 단지 위험했다 - 상륙 장치는 떨어지고 있었다. 그리고 비행기는 끌어 올리고 있었다. 그러나 여기에있는 이유는 나쁜 디자인이 아니라 사용 된 재료의 품질이 좋지 않기 때문입니다.
나는 일반적으로 P-1의 신뢰성이 더 좋았다고 말해야합니다. 금속의 품질이 좋지 않아 뻗어있는 귀가 늘어나서 후드가 금이갔습니다. 겨울에는 벼랑 고무줄에 직면했다 - 스키 흡수체.
풍차에서 작동하는 휘발유 펌프 (조종실 앞쪽에 장착)는 동체의 탱크에서 가솔린을 상부 날개의 중앙 날개 부분에있는 소모품 (소위 "캐노피")으로 몰 았습니다. 전송 속도는 속도 헤드에만 의존합니다. 거기에서 연료는 중력에 의해 기화기로 들어갔다. 다른 라인의 초과 연료는 동체 탱크로 내려 가야했습니다. 그러나 제대로 조절되지 않은 시스템의 경우, 상부 탱크가과 주입되어 가솔린이 강제로 배수관을 통해 선상에 던졌습니다. 펌프를 비활성화하거나 조종사가 할 수 없었던 속도를 줄이십시오.
기금의 기금으로 구입 한 항공기 중 하나의 인도. "Chamberlain에 대한 우리의 대답". 그 중 현재 - S. PI Kamenev Baranov, I.I.I. 알 스키 스. 기계 기관총 PV-1에 설치
펌프 고장의 빈번한 경우. 작업이 끝나면 조종사는 상부 탱크의 소량의 가솔린만을 믿을 수 있습니다. 이것은 종종 강제 착륙의 원인이됩니다.
1924, 엔지니어 K.A. Belousov는 펌프에서 모터로 엔진을 공급하기위한 계획을 개발했지만이 프로젝트는 실행되지 않았습니다. 12 월에는 P-1925 No. 1의 X-NUMX가 모터의 크랭크 축에 의해 구동되는 연료 펌프를 최초로 테스트했습니다. 2741에서는 비행기 번호 1928에서 다른 유형의 펌프를 넣고 실험을 반복했습니다. 그러나 실제적으로 모든 펌프가 해외에서 수입 되었기 때문에 그들은 생산 항공기에 그러한 펌프를 도입하지 않았습니다. P-1314가 수두로 생산 될 때까지.
설계자는 완전히 나무에서 혼합 건축으로 전환하면서 P-1 기체의 중요한 업그레이드를 제안했습니다. 11 월 이후, OSS의 1926은 두랄루민 프레임을위한 새로운 날개를 개발해 왔습니다. 그들은 3 가지 버전으로 설계되어 하나의 스파링을 만들었지 만 비행기에 설치하지 않고 시리즈에 투입시키지 않았습니다. 알루미늄은 적자이며 P-1은 많이 만들었습니다. 또 하나의 비현실적인 진기함은 하이드로 뉴 메틱 감가 상각 (hydro-pneumatic depreciation)이있는 섀시였습니다.이 섀시는 영어 여객기 인 DH.34를 랙용 모델로 사용하여 한 장으로 구입했습니다.
비행기는 소비에트 및 외국 모델의 장비와 거의 동일하게 완성되었으며 동일한 시리즈의 기계에서도 키트가 다를 수있었습니다. 우리는 콤파스, 물과 기름의 온도계, 속도 표시기, 전류계 - 주로 영국에서 수입했습니다.
소비에트 엔진의 품질이 점차 향상되었습니다. 1925에서 M-5I 엔진의 1/3 미만이 결함없이 공장에서 테스트 되었다면 1927에 의해 그 숫자는 3/4에 도달했습니다. 막대한 결함 중 누수 유만이 있었다. 그러나 M-5B의 품질은 거의 같은 수준을 유지했습니다. 레닌 그라드 (Leningrad)에서 그들은 모스코바 사람들이 발명 한 혁신을 서두르는 데 급급하지 않았습니다. 이것은 이해할 수있다 : "볼셰비키"는 항공이 아니라 포병 공장이었다. 거기 항공기 엔진의 생산은 빨리 떨어져 시작되었다.
때때로 엔진 결함으로 인해 심각한 결과가 초래되었습니다. 따라서 1927 가을, Leningrad의 퍼레이드에서 Р-1 56 비행 중대의 모터가 도시 곳곳에 흩어져있었습니다. 큰 어려움을 겪은 Purelis는 황무지에 착륙 할 수있었습니다.
GAZ-2887, 1 g 항공기로 배달 비행편이있는 1927 항공기의 사고
그만해? 계속 하시겠습니까?
처음에는 P-1의 생산이 1928의 중간에서 중단 되려고했는데, 그 위치는 AIA의 지시에 따라 설계된 정보 관리 요원 P-4에 의해 점유되었습니다. Krylov. 프로토 타입 P-4은 5 월 1926에서 완성되었고, 테스트를 거쳐 1928에 데려왔다. 그러나 차는 너무 무거워서 그 중심을 잡았다. 결국, P-4에서의 작업이 중단되었고, 군부는 P-1을 계속 건설하는 것에 다시 관심을 보였습니다.
그러나 시간이 없어졌습니다. 공군은 P-4 연쇄 생산 계약에 서명하지 않았지만 새로운 P-1 배치를 주문하지 않았습니다. 최신 P-1 배송 마감 기한은 1 July 1928로 끝났습니다. 공장은 막을 수있었습니다. UHVS 장의 구두 동의에 입대 한 PI. Aviatress의 경영진 인 Baranova는 자체적으로 플랜트와 계약을 체결했습니다. 모스크바에있는 1 공장과 Taganrog에있는 공장 번호 31은 11 월 1927 이후로 불려 졌기 때문에 자동차 생산을 계속할 준비가되어있었습니다.
그러나 그때 항공기 현대화의 필요성에 대한 의문이 제기되었습니다. 마지막으로, UNHCR의 8 월 27 1928은 1의 후반부와 1928의 시작 부분에서 P-1929에서 구현해야하는 변경 사항 목록을 Aviation Trestle에게 보낸 편지를 보냈습니다. 79 및 100 항공기 두 대가 오일 배수관 , 새로운 가솔린 펌프 및 모터에 의해 구동되는 가솔린 펌프. 공장 번호 1의 군사 대표자는 조종석 좌석에 낙하산을 설치하고 폭탄 선반을 앞으로 옮기도록 강화 된 섀시를 소개하겠다는 제안을 덧붙였다.
6 10 월 1928 메신저 Kostkin은 동체 사이드 멤버 수리 후 3483 항공기의 모든 새 항목을 먼저 시험해 보라고 제안했습니다. 항공기의 센터링을 향상시키기 위해 상부 날개를 300 mm 전방에서 실행하고 안정기 스트로크를 증가 시키며 폭탄 선반을 앞으로 밀었 고 Letnab의 오두막 뒤에 해치가있는 도구 상자가 6 mm, DER-45 - 7 mm만큼 앞으로 밀었습니다 상부 케이스에 새로운 샘플의 컨트롤 스틱과 안전 벨트를 도입하여 페달의 디자인을 변경했습니다. 비행기에는 라디오 방송국과 카메라가 장착되어있어 시스템에 물을 부어 223 kg의 물로 차를 비 쌌습니다. 그것은 또한 낙하산 아래에서 조종사의 좌석을 만들었습니다. 이전처럼 둥근 것이 아니라 직사각형이었습니다. 그것은 아주 성공적이지 않았습니다. 얼바인 낙하산 컵에 장착되었을 때 조종사는 조종석 캐노피보다 눈 높이가 중간 정도였습니다. 좌석을 더 아래로 낮추는 것은 가능하지 않았습니다 - 컨트롤 페달은 뒤쪽 캐빈에 고정되었습니다. 자신의 페달에 조종사는 발가락으로 만 손을 뻗쳤습니다.
이러한 모든 변경 사항은 나중에 직렬 P-1에서 구현되었습니다. 그것은 조종사의 자리가 마무리 되어야만합니다. 또한 조종사의 바이저 프레임을 강화하고 비행기에 들어가기위한 외부 풋 보드를 도입했습니다. 스틸 차축이있는 목재 섀시에서 더 강하고 모든 금속 섀시로 이동했습니다. 그러나 그들은 1928 9 월까지만 오랫동안 그것을하지 않았습니다. 그리고 그들은 더 싼 나무로 돌아 왔습니다.
1의 Taganrog에서 제조 된 P-1930
1928을 통해 P-1은 군단 (가까운) 정찰 점, 육군 (장거리) 정찰기 및 3 급 폭격기의 세 가지 버전으로 생산되었습니다. 첫 번째는 AK-23 라디오 방송국 또는 WHO III (48,3 kg 무게)와 2 개의 루이스 (Lewis) 항공기의 가용성을 포함했습니다. 폭탄 선반은 부분적으로 또는 완전히 제거 될 수 있습니다. 두 번째 사진은 카메라 Potte I.의 존재에 의해 이전 사진과 다릅니다. 세 번째 사진은 루이스가 들고 카메라와 라디오 방송국이 없었습니다.
1928 항공기에서는 TOZ 터렛이 새로운 각도로 설치를 쉽게 돌릴 수있는 장치를 갖춘 새로운 Tour-4로 교체되었습니다. 하나의 기관총을 두는 것이 가능했습니다. 여분의 포크에 2 개를 추가 할 수 있습니다. TOZ 구부러진 기어 랙에서 트렁크의 들어 올림이 수행되었습니다. Tour-4에서는 다른 세부 정보와 함께 강화되었습니다. 따라서 Tour-4는 TOZ보다 약간 무거웠습니다. 두 개의 Lewis 및 4 디스크가 장착 된 Tour-10 키트는 63, 8 kg의 무게를 지니 며, 동일한 구성 (56,5 kg)의 구형 터렛이 장착되었습니다. 참신함은 군대에 의해 승인되었습니다. 20 공습 대원의 최고 책임자 인 Lavinovsky는 우크라이나 군부의 본부에 다음과 같이보고했다. "TOZ의 포탑과 비교 된"TUR-4 "의 포탑은 비교할 수 없을 정도로 장점이있다.
1929 이후, P-1의 생산은 여전히 꺼지기 시작했습니다. Plant No.1은 동일한 NN 디자인의 새로운 정찰 시스템 P-5 조립으로 전환 할 준비를하고있었습니다. 폴리 카프로프. 1930이 시작될 무렵 마지막 항공기가 조립되었으며, Taganrog에서는 P-1가 2 년 동안 거의 동일한 수준으로 유지되었습니다.
이 기간 동안 P-1의 변화는 상대적으로 작았습니다. 조종실 바이저가 다시 증가했고 항공기 번호 3483에서 다시 셀룰로이드에서 트리플로 전환되었습니다. 두 칸의 항구 쪽에서는 리볼버 용 가방을 만들었습니다. 이제 장치는 소비에트였습니다. Optical riflescopes OP-1 ( "Aldis")와 여분의 환형 기어 박스 -5, 백미러 및 ERO의 새로운 라디오 방송국이 기계 부품에 설치되었습니다.
1929 년 중반부터 국내 M-1 모터 만 P-5에 설치되었습니다. Liberty의 수입은 중단되지 않았지만 이제는 탱크... 1929 년 5 월 M-24 XNUMX 번 공장에서 피스톤이 소실되었습니다. 그 이유는 소련 엔진의 피스톤 크라운이 원래의 "Liberty"보다 얇 았기 때문입니다. 그 후 바닥이 두꺼운 피스톤을 생산하기 시작했습니다.
1930을 사용하여 항공기는 정찰 용 스팟과 훈련 용 항공기의 두 가지 버전으로 생산되었습니다. 가벼운 폭격기와 육군 정찰의 기능이 이제 P-5에 할당되었습니다.
1931에서는 Taganrog 공장에도 새로운 유형의 항공기가 개발되었습니다. 계획에 따르면 302 대신 P-1이 전체 266을 넘겼습니다. 이듬해에, 그들은 마지막 두 대의 자동차를 풀어 P-1 조립을 중단했습니다.
"LORREN-DIETRICH"
이 이름을 들으면, 잊을 수없는 "Antelope-Gnu"Adam Kozlevich를 즉시 회상합니다. 그러나 프랑스 회사 인 Lorrain-Dietrich는 자동차뿐 아니라 항공기 엔진도 생산했습니다. 그 중에는 인기있는 20 실린더 수냉식 LD 12E 12 HP 엔진이 450-s의 중간에있었습니다. 그것은 W 모양의 레이아웃을 가지고 있습니다 : 팬에 배열 된 4 개의 실린더의 3 개의 행.
이 모터는 프랑스에서 상당히 대량으로 구입되었으며, 2 월 1925는 러시아에서 허가하에 석방 된 문제에 대해 제기되었습니다.
앞서 언급했듯이, 1924에서 프랑스 엔진으로 P-1의 일부를 릴리스하는 아이디어가 등장했습니다. LD 12 버전의 디자인 할당은 5 August 1924 g. 그는 RD2 또는 R-1LD라는 호칭을 받았다.
디자이너의 첫 번째 견적은 실망 스러웠습니다. 계산을위한 거의 모든 비행 데이터는 "자유"보다 악화되었습니다. 천장이 300 m로 떨어졌고, 비행 시간이 30 분 단축되었으며, 상승 속도가 떨어졌습니다. 최대 엔진 출력으로 인한 최대 속도 만 5 % 정도 증가해야합니다.
그럼에도 불구하고 P-1LD는 계속해서 대량 생산 계획에 명시된만큼 중요한 중요성을 부여했습니다. GAZ-10은 Taganrog에서 이러한 비행기를 조립하기로되어 있었지만 1925 / 1926의 계획 초안에 따르면이 회사에서 조립 한 차량의 절반이 Lorrans와 함께 있어야했습니다.
디자이너들은 기체와 엔진을 연결하는 작업을했습니다. 좁은 동체 P-1와 대형 중앙부가있는 엔진을 페어링하는 것은 어려운 작업이었습니다. 뒤쪽에있는 기화기 주위를 돌아 다니기 위해 엔진 마운트 스트럿이 휘었습니다. 이것은 즉각적으로 강성을 감소 시켰고 더 작은 지름의 튜브로부터의 피라미드로 중간에 파이프를 밀어 올려야했습니다. 그 결과, 기화기에 대한 접근이 크게 방해받습니다. 엔진 후드는보다 복잡한 모양과 디자인을 획득했습니다.
P-1에는 자동차 전면 형 라디에이터가있었습니다. 크랭크 샤프트의 긴 발가락이 라디에이터의 구멍을 통과했습니다. 사용 가능한 LD 12E 샤프트 발가락이 너무 짧습니다. 그를 위해 "이카루스"에서 노즐을 만들었습니다.
10 월에 1924는 프로토 타입 P-1LD를 제작하기 시작했습니다. 17은 내년 2 월에 완성했습니다. 2 월 24가 비행기에서 로레인을 발사하려했습니다. 시도는 실패로 끝났다. 그들은 기화기에 추력을 혼합했다.
6 March 1925. Lorraine과 함께 제작 된 프로토 타입은 Central Airfield로 옮겨졌습니다. 우리는 10 March에서 공장 테스트를 시작하려고 했었습니다. 사실 3 월 19에서 시작되었습니다. 4 일 후, 자동차는 PLA에 인도되었습니다.
테스트에서 라디에이터가 흔들 렸습니다. 그는 스트럿을 고정 시켰습니다. 다시 말하지만, 너무 딱딱한 서스펜션은 진동과 누수에 의한 유착의 파괴를 가져 왔습니다.
Lorraine이있는 비어있는 항공기의 무게는 100 킬로그램 정도의 이륙 중량으로 Liberty가 설치된 일련의 P-1보다 거의 30 kg 더 많았습니다. 열악한 공기 역학과 함께 비행 데이터에 부정적인 영향을 미쳤습니다. 그들은 예상보다 낮았다. 항공기는 10 km / h 이상의 최대 속도와 대략 1000m의 실제 실링을 잃었습니다. 크게 올라갔습니다.
4 June 1925 Lorraine이 장착 된 P-1 프로토 타입은 Akashev가 이끄는 Aviatress Commission이 조사했습니다. 위원회는 Lorraine이 P-1에 적합하지 않다고 결론 지었다. P-1LD에서 작업이 중단되었습니다.
P-2, 그는 동일 P-1SP
English DH.9 항공기에는 230 마력을 갖춘 Sidley "Puma"모터가 장착되었습니다. 그것은 인라인 수냉 엔진이었습니다.
우리는 실제로 리버티가있는 비행기보다 퓨마 버전에서 작업을 시작했습니다. 1922의 끝에서, VVS는 GAZ-1 DH.9을 넘겼습니다. 공장에서 드로잉과 템플릿을 만들기 시작했으나 조금 후에 군대가 작업을 중단하여 "자유"가있는 항공기를 선호하게되었습니다.
소비에트 대표자들은 1924에서 영국의 Puma 150 엔진을 주문하는 데 성공했습니다. 계약에 따라 영국인은 30 "Pumas"가 보내는 7 월 1925 모터를 첫 번째 40 모터를 인도 한 다음 3 개월 이내에 인도해야했습니다. 항공기 제조업체는 모터가 끊임없이 부족했기 때문에 "러시아 헤빌 랜드"의 일부에 "푸마"를 장착하기로 결정했습니다. 4 월 1의 또 다른 1924 공장 1은이 엔진을 위해 항공기를 조정하는 작업을 받았습니다. 처음에는 DH.9을 복사 한 다음 DH.9a 기체 (날개 크기와 동체 형상이 다름)를 사용하여 제안 된 공장 설계자가 P-1 작동 시간의 기초로 사용했습니다.
2US1 공장에서 명명 된이 프로젝트는 매우 빠르게 수행되었습니다. V.P.의 작업을 감독했다. 모이신 코. 차는 다른 엔진 마운트, 다른 후드 및 라디에이터를 동체의 코 아래에 두었습니다. 이미 23 April NK는 예비 초안을 승인했으며 1 April은 프로토 타입 제작을 시작했습니다. 8 월 1에서는 비행기가 준비되었고, 10 월 1에서는 이미 비행장으로 옮겨졌습니다. P-2 또는 P-1SP라고 불리는 항공기의 공장 시험은 같은 달 중반에 끝났으며 15에서는 10 월에 PLA에 인도되었습니다.
일련의 비어있는 P-2는 P-100보다 1 kg 가벼웠습니다. 이륙 중량은 400 kg보다 적습니다. 이것은 더 작은 바퀴 750x125 mm의 사용을 허용했습니다. 동시에 기체의 강도는 과도한 것으로 평가되었다. 그러나 저전력 모터는 높은 비행 데이터를 얻을 수 없었습니다. P-1에 비해 속도가 30-35 km / h 떨어졌으며 167 km / h와 같았습니다. 천장은 약 800 m 감소했습니다. 상승률도 악화되었다. 디자이너의 계산에 따르면 거의 동일한 것으로 가정합니다. 그러나 조종사의 관점에서 보자면, 차가 더 쉬워졌습니다. 재조정은 그녀를 더욱 안정하게 만들었습니다.
테스트는 9 12 월 1924 g에서 완료되었습니다. 일반적으로 항공기는 성공적으로 인정되었습니다. 그러나 테스트 결과에 대한 보고서는 오랜 시간 동안 인스턴스별로 옮겨졌습니다. 공장이 이미 첫 번째 생산 항공기를 보유하고 있었을 때 프로토 타입과 비교하여 UVVS가 요구하는 변경 사항은 아직 알려지지 않았습니다.
군대가없는 첫 번째 직렬 P-1SP는 1925 1 월 중부 비행장에 도착했는데, 한 대의 비행기가 전부 시험을 마쳤고 나머지는 줄어 들었습니다. 자동차는 세 종류의 나사로 날아갔습니다 : Davis의 한 영어와 GAZ-8의 두 가지 국내 Dyachkov 디자인. diach 나사 중 하나가 최고였습니다. 그와 함께 영어 171 km / h로 속도 166 km / h를 얻었다.
개선 된 P-2 (P-1SP)
1 월 1925의 시작으로 처음 두 시리즈의 나무 부분이 준비되었지만 모터와 나사가 충분하지 않았습니다. 이러한 속도는 모터가없는 P-1의 매듭이 작동하게되었다는 사실에 의해 설명되었습니다. 공장의 모든 자유 구역은 완제품으로 채워져있었습니다. 10 1 월, GAZ-1 경영진은 15 Р-2에서 날개 상자를 분해하고 달 말에 완료해야하는 30 기계 조립을 일시 중단하기로 결정했습니다. 이 공장은 엔진과 프로펠러를 공급할 의무가있는 UHVS의 요청에 따라 최종 완성 된 항공기의 강제 해체 비용을 지불해야한다고 주장했다.
1 월에 19 사에서 군사용으로 승인 한 것은 기계에 대한 추가 요구 사항 목록을 받았습니다. 교대 전방 윈드 바이저, 가스 섹터 및 스태빌라이저 컨트롤 스티어링 휠의 약간의 움직임, 양쪽 시트의 등받이 설치를 위해 제공됩니다. 공장은 41 항공기에서만이 모든 작업을 수행 할 수 있다고 응답했으며 (이전의 예비품은 이미 준비 됨) 여분의 돈을 위해 - 이전에 생각할 필요가있었습니다!
그리고 한 달 만에 생산이 완전히 마비되었습니다. 12 2 월에, 상점의 1925은 엔진과 나사가없는 40 준비 복식 비행기 였고, 다른 90은 생산 단계가 다름. 가장 흥미로운 것은 UVVF에서 6 월 이전에 영국의 모터가 오지 않는다는 것을 잘 알고있었습니다!
첫 번째 "Pumas"는 6 월 초에 실제로 도착했습니다. 1925 g. - 15 개. 모든 다른 사람들은 10 월 말까지 배달했습니다.
엔진의 도착 지연은 항공기의 인도에 큰 영향을주었습니다. 10 월까지 1 1925 GAZ-1은 52 Р-2를 통과하기로되어 있었지만 실제로는 9 개의 완성차가 11 월 28에 제공되었습니다. 그들은 PUL-7과 폭탄 선반을 놓았지만 덤프 장치는 없었습니다.
일련의 P-2에서 왼쪽에는 고정 된 비커스 기관총이 설치되었고, Letnab 객실에는 루이스가 하나있는 TOZ 포탑이 설치되었습니다. "푸마 (Puma)"아래 특별히 설계된 싱크로 나이저 PUL-7. 그는 21-23 9 월 1925이라는 지상 테스트를 통과했으며, 11 월에 공식적으로 서비스에 들어갔다. 그는 이미 대량 생산에 들어갔다. 62 PUL-7 출시 이것은 P-1 합작 회사의 거의 절반이 전무장 여부에 관계없이 인도되었다는 것을 의미합니다.
P-1SP에는 복부 폭탄 보유자 DER-4 만 설치되었습니다. 기계 부분에서, 공장도 DER-3bis를 탑재했으나 19은 이미 12 월 1925에서 비행기가 여전히 작업장에있을 때 제거하라는 명령을 받았습니다.
P-1SP는 40, 50 및 40 기계의 3 가지 시리즈로 제작되었습니다. 이 중 86은 1926과 44의 중간에 전달되었습니다.
BMW IV 엔진이 장착 된 P-1
BMW IV 모터 장착
1926에서는 푸마 모터 주식이 종식되었습니다. 그러나 교육 목적을위한 P-1의 더 저렴한 버전에 대한 필요성은 사라지지 않았습니다. 영국의 엔진은 독일의 BMW IV를 인라인 수냉으로 대체하기로 결정했으나 190 HP는 약간의 힘을 더했습니다. 다른 모터에 대한 변경 프로젝트는 E.K. 스토먼. BMW IV가 더 짧았 기 때문에, 동체의 전체 길이는 49 mm만큼 줄었고, 무게 중심은 약간 앞으로 이동했습니다. 그들은 20 m의 직경을 지닌 U-2,9 항공기의 프로펠러를 사용했습니다. 주문에 따라 기관총과 1 개의 Lewis를 포탑에 장착해야했지만, 기계 중심부로는 불가능했습니다.
프로토 타입이 만들어지지 않았습니다. Taganrog에있는 공장에서 일련의 30 사본이 한꺼번에 제출되었습니다. 6 월에, 1928은 공장 비행장에서 테스트 된 헤드 머신을 조립했습니다. 연말까지 모든 것을 고객에게 넘겨주었습니다. 이 유형의 총 83 항공기.
모스크바 - 베이징 외에도 ...
1925에서는 Р-1 및 Р-1SP 항공기가 Moscow - Urga (Ulan Bator) - Beijing - Tokyo 노선에서 동부 편에 참가했습니다.
비행을 위해 M-1B 엔진과 무기가 장착되지 않은 4 개의 특수 장착 된 P-5 배치를 준비했습니다. 그들은 파일럿의 대시 보드 앞에 설치된 가솔린 7 파운드 (112 kg), 조종석 좌석의 부드러운 뒤 및 추가 격벽을 통과 한 엔진 (조종사의 의무적 인 존재)을 통해 구별되었습니다. 이 항공기는 또한 보강 된 차축 섀시를 추가하고 추가 브레이스 리어 섀시 스트럿을 추가했습니다. 전투 차량에 그들을 배치하는 것은 불가능했습니다. 그들은 폭탄 선반을 방해했습니다. 발목 강화, 추가 수동 벤조 포르피, 두 번째 배터리 장착. 그들은 관찰자의 바닥 면적을 늘리고 그의 자리 뒤에 수하물 상자를 만들었습니다. 첨단 베젤을 사용하여 나사를 개선했습니다.
이 외에도 개선 된 설계에서 두 개의 P-1SP가 제작되었으며 타원형의 전방 방사기와 스크류 허브에 coc가 있습니다. 흥미롭게도, 관찰자의 자리는 등판없이 수행되었습니다.
6 대의 자동차 중 3 대가 실제로 비행에 참여했습니다. 2 대의 P-1과 1 대의 P-1SP입니다. 여타 다른 세 대가 기차로 노보시비르스크와 이르쿠츠크로 보냈습니다.
6 월 6 일 10 항공기로 선택된 6 대의 항공기가 모스크바에서 이륙했습니다. 그 중에는 MM에 의해 조종 된 두 대의 P-1 Gromov and M.A. Volkovova (역학, 각각 EV Rodzevich 및 Kuznetsov 부사장), P-1SP (A.N. Ekatov and F.M. 말리 코프. 그런 다음 그룹은 점차 경로 섹션을 극복했습니다. 저속 때문에 P-1SP는 다른 항공기보다 30 분 일찍 끊임없이 날아갔습니다.
7 월 13에서 4 대의 자동차가 베이징에 도착했는데 P-1와 P-1SP가 그 중 하나였습니다. 8 월에는 예비 M-5 엔진 2 대가 베이징으로 인도 된 후 한국을 경유 한 두 대의 P-1 엔진이 일본에 계속 도착했습니다. 해협을지나 비행기는 안개에 떨어지면서 흩어졌습니다. Gromov는 히로시마에 도착할 수 있었고 그 다음날 인 2은 도쿄에서 끝났습니다. Volkovova는 그가 탈출 할 수 없었던 시모노세키 근처의 작은 섬에 앉았다. 이것은 1925의 Great Eastern Flight의 끝입니다.
1926에서는 조종사가있는 P-1와 J.N. 모이 세프는 P.Kh가 운영하는 테헤란으로 비행했다. Mezheraup - 앙카라에.
Р-1 "Iskra", 7 월 1926, Ya.N. Moiseev and P.V. 모로 조프가 모스크바에서 테헤란으로 비행하다
유원지
플로트 변종 P-1, Mr-L1의 디자인은 1925 말기에 OSS에서 시작되었습니다. 이듬해 4 월에만 공군이 Aviatrest와 3 가지 프로토 타입 설계 및 시공에 합의했습니다. 군대는 부유 식 기계 지정 MP-1를 지정했습니다.
프로젝트 MR-L1, N.N. Polikarpov는 강관 트러스로 날개와 동체에 연결된 두 개의 나무 수레에 항공기를 설치하는 것을 상상했다. 8 월에이 프로젝트는 Aviatress의 경영진이 1926에 보냈고, UHVS의 STC 대표자가 10 월에 승인했다.
이 긴 과정의 끝을 기다리지 않고 공장은 첫 번째 차를 만들기 시작했습니다. 1926 프로토 타입의 첫 번째 비행은 Fili에서 모스크바 강에서 10 월 3017에서 19에서 진행되었습니다. 차는 VN에 의해 안내 받았다 필리포 프. Aviatrestu는 수압면이 "매우 좋은면"이라고보고했다. 우리는 1926 km / h와 천장 186 m의 속도를 얻었습니다. 나중에 우리는 4200이라는 또 다른 인스턴스를 강화 섀시와 함께 만들었습니다. MM은 11 월 초에 그를 날아갔습니다. 그로 모프.
나무 수레에 MP-1 프로토 타입
병행하여 금속 부유물이있는 기계 버전이 만들어졌습니다. 이 작업은 3 월에 디자인 국 GAZ-1926 인 5에 의해 수행되었습니다. 거기에 계약 엔지니어, 독일 엔지니어 Münzel, 플로트 비행기 설계에 참여했다. 금속 부유물의 총 변위는 섀시 전체의 무게가 조금 더 많았습니다. 이 프로젝트는 같은 해 10 월에 준비됐지만, 3 월 3에서 1927이 과제를 OSS에 보냈습니다. 거기에서 뮌텔 프로젝트는 연구되고 불완전한 것으로 간주되었습니다. 메탈 플로트 비판 MM Shishmarev. 그의 견해로는 볼륨이 충분하지 않았고 윤곽선이 적절한 내항 성을 제공하지 못했고 섀시 전체가 측면 충돌에 불안정했으며 감가 상각이 너무 엄격했습니다. 강도에 대한 디자인이 다시 계산되었고 일부 장소가 증가했습니다. 6 May Aviatrest는 섀시 구성 요소를 만들고 통계 테스트를 수행하도록 명령했습니다. 6 월 말에 노드가 준비되었으며 8 월 TsAGI는 테스트를 수행했습니다.
9 월 초, 항공기는 금속 수레 № 3030에 설치되었습니다. 그것은 상부 날개의 강화 된 스파와 20 % (트랙의 안정성을 향상시키기 위해)에 의한 수직 꼬리의 증가로 구별됩니다. 불필요한 버팀목이 기계에서 제거되고, 크레인 리프팅 용 장치와 계류 링이 설치되었습니다. 복부 폭탄 선반은 뒤쪽으로 밀려 나갔고, 하부 구조는 선반 아래로 배치 된 날개 끝으로 옮겨졌습니다. Müntzel의 부두에서 첫 비행이 9 월 12 1927에서 있었고 조종사는 Ya.N이었다. 모세. 15 9 월이 차는 공군 연구소에 주어졌습니다. 10 월 25 때까지 그녀는 여러 번 비행기를 만들었지 만 엔진을 교체해야하기 때문에 테스트를 중단해야했습니다.
뮌젤 메탈 플로트 MP-1 프로토 타입
메탈 플로트가 각각 가볍기 때문에 빈 항공기의 무게가 줄어들지 않았습니다. 여기에서 - 최대 속도의 작은 이득, 그러나 어떤 다른 이유로 모든 다른 특성은 더 나쁘게 밝혀졌습니다. 천장이 떨어지면서 저고도에서 오르막 속도가 떨어졌습니다. 특히 영향을받는 이륙 및 착륙 특성.
세 명 모두가 MP-1을 제작하여 추가 테스트를 위해 흑해에 보냈습니다. 나무로되는 수레에 첫번째 차는 세 바스 토폴 14 2 월 1927에있는 공장을 남겨 두었다, 두번째 - 10 3 월. 첫 번째 MP-1의 테스트는 1,5 m 높이의 파도에 착륙했을 때 사고로 12 월에 끝났습니다. 사고의 원인은 문서에 "스플래시가있는 착륙"으로 설명되어 있습니다. 비행기가 물에 충돌했을 때부터 동체의 뒤쪽 부분과 엔진이 끊어졌으며 승무원 캐빈의 중앙 부분이 부유물 위에 서있었습니다. 뒷좌석에 있던 조종사와 폴리 카프 로프는 물 속으로 뛰어 들어 해안으로 갔다.
나무로 된 수레의 두 번째 비행기와 뮌츠 (Müntzel) 수레의 차가 나중에 앞쪽으로 옮겨져 작동 테스트를 통과했습니다. 궁극적으로, 선택은 더 간단하고 저렴한 나무 구조를 선호하여 이루어졌습니다.
프레임 꼭대기에 나무로 된 부유물이 합판으로 덮여 있고, 그 다음에 percale로 붙여졌다. 바닥에는 얇은 티크 또는 마호가니 판이 합판 위에 놓여 있습니다. 부유물 위에는 세로 칸막이가 박혀있었습니다.
부유물에는 차가 굴러 진 바퀴를 고정시키기위한 둥지가있었습니다. 이것들은 일반 P-1 바퀴였습니다. 단지 3 분의 1이 물로 채워져 설치시 쉽게 물에 잠기 게했습니다.
MP-1에서 부유물을 제거하고 바퀴 달린 또는 스키 착륙 장치에 항공기를 설치할 가능성이 예상됩니다. 이 경우 기계는 보통 P-1처럼 육상에서 날 수 있지만 정렬의 차이로 인해 발생하는 하중에는 일부 제한이 있습니다.
엔진은 수동식 기계식 시동 장치에 의해 MP-1에서 시동되었습니다. 정비공이 부유물에 서서 착탈식 손잡이를 비틀었다.
9 월 1 말기에 Taganrog에있는 GAZ-10 공장에서 "예시적인"(헤드 직렬) MP-1927을 조립했으며 원래는 P-4 용으로 개발 된 동체의 앞부분 아래에 추가 라디에이터를 설치했습니다. 수직 꼬리 부분이 증가하고, 하부 아치가 제거되어 계류 용 고리로 대체되었습니다. 타갈로그어는 모스크바보다 가벼운 것으로 나타났습니다 : 195 kg 대 210 kg. 비행기의 "비커스"가 빠졌습니다. 첫 비행은 10 월 12에서 열렸습니다. 이 보고서에 따르면 "수상 비행기와 수레의 전반적인 성능은 만족 스럽습니다." 그러나 부적합으로 인해 하나의 부유물이 다른 부유물보다 10 mm 높습니다.
테스트 도중, 헤드 머신 데이터는 대략 모스크바에 건설 된 프로토 타입과 일치한다는 것이 밝혀졌습니다. 속도는 같았고 상승 속도는 약간 향상되었지만 천장은 3680 m로 감소했습니다.
이 비행기를 시험해 본 흑해 공군의 대표 인 Bergstrom은 "MP-1는 문화 비행기이며, 공기 중에 가볍게 조종되며 사보이보다 훨씬 뛰어나고 조종사는 민감하며 택시는 무겁다"고 썼다. 사실, MP-1의 물에 대한 행동은 많이 남아있었습니다. 6 m / s 이상의 바람과 0,5-0,6의 물결로 인해 비행기는 물 위에서 잘 제어되지 못했습니다. taxiing에 나무 나사 스프레이에서 젖 었 어 요. 금속 부품이 빨리 녹슬 었습니다. 0,5-0,7의 파도가 벌어지는 동안 이미 3 m까지 "표범"(점프)이 동반되었습니다. 부유 한 입 문을 통해 부유물이 물로 점차적으로 채워졌습니다. 항공기가 항해가 적합하지 않고 강과 호수에 더 적합하다는 것이 밝혀졌습니다. 그러나 MP-0,8의 이륙에 필요한 1,3-1 km에서 직접 거리를 찾을 수있는 것은 아닙니다.
테스트의 일반적인 결론은 다음과 같습니다 : "MP1-М5 항공기의 작동은 잘 훈련 된 승무원이있는 강 비행장 조건에서만 가능합니다."
1 th JSC, 53 th UAE 및 School of Naval Pilots에서 첫 번째 직렬 MP-60의 시운전 중에 거의 동일한 결과가 얻어졌습니다. 가장 유리한 리뷰는 53-th oao에서 보내졌으며 학교에서 가장 부정적이었다. 그들은 MP-1를 조종하는 것이 너무 엄격하고 젊은 조종사 훈련에 적합하지 않다고 생각했습니다.
결과적으로, UVVS는 "MR-1 평면은 고식적 인 것으로 간주되어야하며 작동은 일시적이라고 간주해야합니다 ..."라고 결론지었습니다.
그러나 MP-1의 양산은 계속되었습니다. 일련의 플로트 머신은 총 공장 번호 31의 일부 였으므로 첫 번째 모델은 16이라고하고, 17 시리즈는 바퀴가 달린 1 시리즈와 그 다음 두 시리즈의 유압식 - 18-I 및 19-I이 뒤 따른다. 이 시리즈는 10 하이드로 플래 인에 포함되어 있습니다.
18 시리즈 기계는 늑골 사이의 단 하나의 스팬 만 합판에서 - 동체에 씌워진 토지 버전의 더 낮은 날개를 가졌습니다. 이러한 복엽기 수압 장치 상자의 강성은 충분하지 않았습니다. 파일럿 레멕은 18 시리즈의 기계 중 하나의 테스트 보고서에 "날개가 부 자연스럽게 흔들리고 중앙 섹션 브레이스가 로프처럼 매달려있다"고 썼다. 그렇다면 그것은 더 나빴다. 보고서는 다음과 같이 결론지었습니다. "10 비행 후 항공기의 변형이 너무 심각하여 항공기를 위험에 빠뜨릴 수 있습니다." 날개를 단련해야했습니다.
이것은 12 월에 19에 항복 한 1928 시리즈 비행기에서 수행되었으며,이 기계에서는 중앙 섹션 부착 패드의 구두가 보강되었고 양쪽 측면의 하단 날개 합판으로 합판으로 덮기 시작했습니다. 또한, 동체의 합판 스킨을위한 견고한 퍼티 (이전에는 나사 만 퍼티 였음)를 도입하고 모든 알루미늄 부품을 니스닝하고 이동식 크랭크가있는 새로운 파일럿 스트랩과 기계식 관성 스타터를 도입했습니다. 부유물의 갑판은 이제 겹쳐지지 않고 구리 테이프로 겹쳐진 조인트로 끝이 날아갔습니다. 폭탄 군비는 날개 아래에 Der-7 폭탄 선반과 SBR-8로 구성되었습니다. 비행기에는 PW-1과 Lewis가 각각 하나씩 있고, 후자는 10 디스크를 사용했습니다. 이 모든 것이 20 kg에서 차를 타고 내려갔습니다. 빈 항공기의 무게는 1955 kg이었습니다.
그러나 날개를 강화하는 것만으로도 MP-1의 상자는 바퀴가 달린 차량보다 훨씬 더 자주 조정되어야했습니다.
Taganrog에서 MP-1을 제작 한 결과 1929이 끝나고 총 124 개의 사본이 나왔습니다.
스토머
20에서 강력한 액션 총을 발사하여 적의 인력을 파괴하도록 설계된 전방 및 후방 액션을위한 특수 공격기 인 "액션 영화"의 개념이 적극적으로 개발되었습니다. P-1을 기반으로 비슷한 비무장 차를 만들 예정이었습니다. 1926 / 27에 대한 계획은 그것을위한 "고정 배터리 팩"의 생성을 제공했습니다. 나중에 그들은 더 나아 갔다 - Letnab에 의해 통제 된 이동식 화재 장치를 만드는 것이 제안되었다.
1927 초기에 OSS는 더 간단하고 고정 된 버전을 설계하기 시작했습니다. 각 측면에서 하부 날개 아래에 "Maxim A2"또는 "Maxim T3"기관총을 배치해야했습니다. 설치물의 무게를 보충하기 위해, 언더 폭탄 선반의 수는 절반으로 줄었다. 날개에 기관총 용 카트리지가 드럼에 넣기로 결정했습니다. 그러나 500 카트리지에 필요한 UVVS 재고가있는 테이프를 넣으려면 최소 450 mm 직경의 드럼이 필요합니다. 이러한 "통"은 항공기의 공기 역학을 상당히 악화 시켰습니다. 가이드 OSS는 기관총의 250 탄약 카트리지를 제한 할 수 있도록 UHVS로 향했다. 이렇게하면 드럼을 225 mm의 허용 가능한 직경까지 눌러 낼 수 있습니다.
움직일 수있는 버전은 또한 추가로 2 개의 기관총을 설치하기 위해 제공되었지만 15 °에서 좌우로 벗어나 45 °에서 벗어날 가능성이 있습니다. 트렁크의 움직임을 제어하려면 letnab해야합니다. 기관총 설치를 돌리는 것은 알려지지 않았습니다. 그 해에 우리나라에는 전기 기계식 또는 유압식 포탑이 없었습니다. 1928에서 OSS의 "액션 영화"의 두 변종 개발이 중단 된 것 같습니다.
아마도 이것은보다 성공적인 디자인의 출현 때문이었을 것입니다. 1928에서는 키예프의 5 항공기에서 P-1의 아래쪽 날개에 각각 한쪽에 기관총 1 개가 고정식으로 장착되었습니다. 카트리지 테이프는 날개 안의 상자에 넣어졌습니다. 사이트에서 촬영하는 것을 포함하여 새로운 무기가 테스트되었습니다. 여단 비행기의 일부인 1929에서도 유사한 방식으로 추가 MF-1가 설치되었습니다. 기관총 설치의 무게로 인해 이들 기계의 폭탄 하중이 줄어 들었습니다.
보병과 기병을 물리 치는 또 다른 효과적인 방법은 다수의 작은 단편 폭탄을 사용하는 것이 었습니다. 그러나 P-1에서의 정지는 폭탄 선반의 빔에 걸리는 잠금 장치의 수에 의해 제한되었습니다. 소 구경 탄약으로 전환 할 때, 실제 폭탄 하중이 급격히 감소했다. 항공기는 운반 능력을 충분히 활용하지 못했다. GAZ-1926의 1에서 그들은 10-kg 폭탄을 위해 설계된 DER-2 카세트를 개발했습니다. 그러나 시리얼 P-1에서는 설치되지 않았습니다.
오랫동안 쓸모없고 낡은 전투기를 갖춘 비행 학교를 수료하는 관습이있었습니다. P-1의 생산이 확정되면 DH.9a가 불필요하게 보내졌습니다. 전투 유닛에서 짧은 조작 후, 모든 P-1SP가 학교로 옮겨졌습니다.
이러한 사진은 비행 학교의 "수치의 판"에 배치되었습니다. 사관 후보생 (생도) I. Plavinsky에서의 훈련 R-1
나중에 그들은 첫 번째 시리즈의 마모 된 P-1와 합류했으며, 이미 전투 시리즈로는 부적합한 것으로 간주되었습니다. 또한, 더 많은 자동차가 비행 학교 및 기타 교육 기관에 진입했습니다. 무장과 장비의 상당 부분이 이미 제거되었으며 때로는 섀시를 강화했습니다.
사관 학교 생도 및 강사 P-1, 비행장 급성 무덤, 1935,
1928에서, 식물은 훈련 목적으로 특별히 P-1 버전을 생산했습니다. 그해 2 월, GAZ-1은 공군 사관 학교에서 폭탄 군비가없는 차량 6 대와 추가 섀시 브레이스를 만들었습니다. 그들은 트윈 기관총을 훈련 기계의 터렛 및 복부 폭탄 선반에 절대 두지 않습니다. 라디오 방송국과 카메라는 관찰자 조종사를 훈련시킨 학교의 기계에서만 만났다.
교육 Р-1은 1935 여름까지 다양한 비행 학교에서 만났습니다.
붉은 군대 공군의 파업 력
P-1은 1923의 공군 전투 유닛에 도착하기 시작했습니다. 전투력이 매우 낮았습니다. 첫 번째 시리즈의 항공기는 시각적 인 정찰 만 수행 할 수있었습니다. 그것은 저고도에서만 효과가있었습니다. 1000 등의 높이에서 관측통들은 아래에서 볼 수있는 것을 결정하는 것이 어렵다는 것을 발견했습니다. 포병과 얽힌 왜건, 어떤 장비가 전혀 움직이고 있는지를 결정하는 것은 불가능했습니다. 폭탄 선반과 스 너버가 없기 때문에 폭격은 조건부로 미사일 발사로 지정되었습니다. 일부 비행 중대와 분리에서는 손으로 만든 폭탄 홀더와 방사기가 만들어졌고 카메라가 장착되었습니다.
1925이 끝날 때까지 본격적으로 무기가 장착 된 비행기가 도착하기 시작 했으므로 레닌 그라드에서 Bombre-1 키트가있는 P-1은 7 월 중순 1926에 도착했습니다. 군사 단위로. 종종 같은 비행 중대에서 P-1은 무기와 장비가 다르며 장치는 말할 것도 없습니다. 동시에 부품으로 인해 장비 패키지와 대시 보드에서의 위치가 변경되었습니다.
처음에는 항공기 군비의 낮은 신뢰성과 운영상의 불편함에 대해 많은 불만이있었습니다. 부대는 폭격기의 무기에 대한 과도한 노력, 포탑의 단단한 움직임에 대한 불만을 받았습니다.
P-1는 남북 전쟁에서 Sopvichi와 Arieits, 후기 이탈리아 Ansaldo와 SVA, 영국 DH.4와 DH.9를 내전으로 남겨 놨습니다. 이미 1 월에 1926, "Half Head", "Arieits"및 DH.4가 공식적으로 서비스에서 제외되었습니다.
P-2 (P-1SP)는 공군의 항공기의 일반적인 부족을 고려하여 처음에는 전투로 사용하려고 시도했습니다. 예를 들어, 그들은 레닌 그라드 군대 (Leningrad Military District)에서 2 개의 분리 된 분리 부대와 1 개의 비행 대대로 받았다. 9 월 1926에서 P-28의 2 중대가 4 Cavalry Division 기동에 참여했습니다. 그녀는 AK-23 라디오 방송국의 도움을 받아 정찰을 실시하고 사진을 찍고 포병 화재를 시정하려했습니다. 후자는 나쁘게 실패했습니다. AK-23은 너무 신뢰할 수 없었습니다.
P-1SP는 1927의 봄까지 일선 단위로 약 1 년 동안 지속되었습니다. 모두 점차적으로 비행 학교로 보냈습니다. 따라서 1 월 1의 1에있는 1927 군단 분리 센터의 Leningrad 지구에서는 모든 Р-1 합작 투자가 예비로 나열됩니다. 41 분대는 봄이 끝날 무렵에 완전히 완장되었습니다.
일반적으로 1926 가을까지, P-1은 이미 전국에 거의 퍼졌으며 가장 유명한 정찰대 일뿐만 아니라 일반적으로 적군 비행군의 가장 널리 보급 된 항공기가되었습니다. 이 기계는 끊임없이 다양한 기동에 관여합니다.
P-1 그룹은 적군의 기동에 따른 탱크 및 보병 공격을 지원합니다
예를 들어 15 (1926, 11 월 1) 항공은 Kachi 지역의 대공포와 공동 연습에 참여했습니다. Kharkov의 영구 배치 장소로 돌아 가면 24 비행 중대의 P-1 그룹이 긴급 상황에 처하게됩니다. Pavlograd-Lozovaya 단계에서 비행기 중 하나가 공중에서 나왔습니다. 파일럿 V.V. Bubnov는 Domaha 농장 근처의 초원에서 비상 착륙을 할 수 있었지만, 달리기 연기 때문에 건초 더미에 묻혔습니다. 굴뚝이 불을 붙이자 그 불길이 근처에있는 창고로 옮겨졌습니다. 농민들은 화염을 진압하기 위해 서둘 렀지 만, 조종사들은 항공기의 탱크에있는 가솔린의 나머지가 폭발하는 것을 두려워하여 스택에 실어 보내지 못했습니다. 민병대가 현장에 도착하여 승무원을 체포했다. P-XNUMX이 완전히 소손되었습니다. 조사 결과 가스 라인이 사고의 원인이라고 나타났습니다. 차를 출발 준비하고 있던 두 기술자 모두 술에 취해있었습니다.
1927 가을까지, P-1 공원은 그 당시 상당한 금액에 도달했습니다. 10 월 1에는 724 P-1와 116 P-1SP가있었습니다. 새로운 기술의 등장으로 P-1의 첫 번째 시리즈를 기록하기 시작했습니다. 그래서, 모든 항공기 생산 1923 g. 1928 g.
대원은 시각적 인 사진 탐구를 수행하는 것을 배웠습니다. Letnab은 연필로 종이에 연필로 보고서를 작성하고 연필 케이스에 넣은 다음 지휘소 근처의 페넌트로 떨어 뜨 렸습니다. 지상의 메시지는 두 극 사이의 로프에 묶여서 케이블에 달린 "고양이"에 의해 들려졌습니다. 짧은 문구는 Popham 패널의 도움을 받아 코드를 통해 전달 될 수도 있습니다. 다양한 방법으로 바닥에 깔린 흰색 패브릭의 넓은 스트립입니다.
폭격은 단독으로 그리고 폭탄을 떨어 뜨리는 시스템에 의해 수행되었습니다. 기둥이나 베어링에 늘어서 있습니다. 그들은 8, 10, 16 및 32 kg에 주로 폭탄을 사용했지만 1928에서는 새로운 AF-82 폭탄을 사용했습니다. 폭탄을 떨어 뜨린 후 기관총에서 적의 총격을 여러 번 방문했다.
P-1는 "교황에 대한 우리의 대답"이라는 단어로 왜 교황은 아제르바이잔을 귀찮게 했습니까?
조종사는 N.I. Andreeva, 1925
다음은 연습 (7 월 1, 1928 Squad, Chita)에서 P-25의 승무원을위한 일반적인 과제입니다. 75 th 위치의 정찰. "고양이"라고보고합니다.
Р-1 "문화 전선 파이터"- "Uchitelskaya Gazeta"팀의 선물
시베리아 군사 지구 Petron, Spassk, 19의 지휘관 1926 비행대 방문
8 월 1928에서 우크라이나와 벨로루시에서 붉은 군대의 주요 작전이 열렸는데,이 훈련 중에 세르게 이어 (Sergeyev) 분리 승무원이 이끄는 다섯 명의-1 28 비행 대대가 Bakhmach 역을 "폭파"하기 위해 날았다. 처음에는 조종사가 길을 잃었고 Bakhmach 대신 Konotop을 공격하려했으나 letnab의 리드가 실수를 범했습니다. 그룹은 돌아 서서 잠시 후 목표물을 안전하게 지나쳤습니다. 그러나 돌아 오는 길에 분대장은 다시 배회하기 시작했다. 1 명의 P-1이 그룹에서 떨어져 나갔고 그 자체로 떨어져 나갔지 만 제대로베이스로 날아갔습니다. 나머지는 덜 운이 좋다. 2 대의 자동차가 강제 착륙했다 : 하나는 성공했고, 두 번째는 쪼그리고 앉았다. 한명의 노예와 지휘관은 우연히 고멜의 비행장으로 갔다. Sergeyev는 즉각 상륙에 가고, 놓쳐지고 습지대에 도착했다. 두 번째 조종사는 착륙 표시등이 켜질 때까지 오랜 시간 동안 기다렸다가 모든 휘발유를 태우고 착륙 할 때 격납고에 충돌했습니다. 일반적으로이 운동에 대한 사고율은 매우 컸다. 레닌 그라드 지역에서 추첨 된 군대 만이 P-1 4 개를 잃었고 7 개가 수리되었습니다.
일반적으로 P-1는 낮 동안에 만 날아 갔지만, 8 월 28 1928에서는 Gomel 근처의 기동에서 2 대의 P-1 16 비행 중대가 야간 정찰을 위해 석방되었습니다. 그들은 비행장에 서치 라이트가 배치 된 고멜 (Gomel)에 앉아 있어야했습니다. 한 비행기가 안전하게 착륙했고, 다른 하나는 서치 라이트에서 오른쪽으로 굴러 갑자기 옆으로 돌진되어 격납고에 추락했습니다.
출발하기 전에, 19 th 비행 대대
가을 1928이 끝날 무렵, 공군의 P-1 및 그 변종 수는 천 개에 이릅니다. 수입 된 DH.9와 DH.9a는 러시아 제국의 대응 품목과 마찬가지로 완전히 폐기되었습니다. 3 월에 UHVS는이 기계들이 "... 강제적이고 즉각적인 작동 제거를 조건으로합니다"라고 명령했습니다.
P-5의 Liberty와 같은 M-1 모터는 여름에 과열로 끊임없이 고통을 겪었습니다. 이것을 막기 위해 후드의 사이드 패널을 임시로 제거했습니다. 그러나 그것은별로 도움이되지 못했습니다. 카프카스에서는 MP-1의 추가 라디에이터를 항공기에 설치하려고했습니다. 그러나 그것의 효과는 크지 않았습니다 - 그것은 두건에 의해 부분적으로 가려졌습니다. 중앙 아시아에서는 P-1SP의 라디에이터를 사용하여 후면 섀시 스트럿에 설치했습니다. 라디에이터는 창고에서 가져 왔으며 냉각 시스템에 연결하고 연결하기위한 부품 키트는 모스크바 공장 번호 39에서 제공했습니다.
1927 이후, 많은 관심이 항공 항법에 지불되었습니다. 훈련 대원은 장거리 비행을했다. 19 June 1927는 "별 비행"을 조직했습니다. 다른 도시에서 비행기가 모스크바로 날아갔습니다. 총 참여한 10 시스템. 비늘은 끊임없이 증가하고 있었고, 전체 군대가 비행을 시작했습니다. 그래서 6 월에 1929 (26 비행 중대)이 두 군데에서 Rostov - Kharkov - Smolensk - Krasnogvardeisk 비행을했습니다. 15의 16 시스템이 안전하게 목적지에 도달했습니다.
같은 해 9 월, 많은 수의 P-1이 벨로루시의 대규모 운동에 매료되었습니다. 그들은 "빨간색"과 "파란색"모두를 위해 일했습니다. 이 운동에서 처음 비행기를 촬영했을 때 : 9 월 16, 카메라맨이 Bobruisk에게 "청색"단위의 접근 방식을 촬영했습니다.
1의 MP-1928는 흑해 (55와 65 유닛)와 발트 해 (51, 66 유닛, 87 유닛)에서 사용 중입니다. 그들은 해안에서 정찰을 위해 주로 사용되었습니다. 해군 항공에서 MR-1는 낮은 평판을 얻었습니다. 그들은 조종사와 항해가 힘든 것으로 여겨졌습니다. 약간의 흥분으로도 이륙과 착륙은 매우 위험합니다. 그러나 침착 한 물로도 장기간에 걸친 문제로 때때로 문제가 발생했습니다. 비행기가 안전 지대를 넘어 장애물과 마주 쳤습니다. 작은 배나 부표와의 충돌 사례가있었습니다. 흑해의 1929에서 MP-1은 사고 발생률 14 건에서 1 위를 차지했습니다.
이 기계는 또한 군 함대에 부착 된 강 단위를 완료했습니다. Dnieper 소 함대에서 MP-1는 Amurskaya-67-th 분리에서 68-th 분리로 무장되었습니다.
2 August 1930 3 명의 Р-1이 보로 네즈 근처의 클로 치 코보 (Klochkovo) 농장에서 세계 최초의 공습 작전에 착륙했습니다. 공수 비행 대원은 골리앗 폭파 범에게서 던져졌고, 단일 엔진 복엽 비행기는 낙하산으로 떨어 뜨린 무기와 탄약 상자를 전달했습니다.
1 월 1에는 1931 Р-1, 1517 Р-1SP, 20 Р-1 БМВ 및 79 MR-1가있었습니다.
27 March 1931 1 비행 중대의 Р-28은 카렐 리안 요새화 지역 건물을 사진으로 보내 자신의 위장 상태를 확인했습니다. 그러나 젊은 조종사는 Viisijoki 강 근처에있는 국경의 핀란드 측에서 요새화를 놓치고 제거했습니다. 그 비행은 주목받지 못했습니다 : 핀란드 외무부는 항의를 보냈습니다. 그리고 나서야 승무원들이 사진을 찍는 것으로 나타났습니다. 레닌 그라드 지역 공군 사령관은 오랜 시간 동안 무엇을해야할지 결정했습니다 : 실수를 저지를 것인지, 중요한 정보를 보상 할 것인지. 결국, 그들은 "솔로몬의 결정"을 취했습니다 -이 중 하나를하지 말라.
차가 이미 생산에서 떨어질 때까지; 그것은 새로운 복엽기 Р-5로 대체되었습니다. 우선 그들은 가벼운 폭격기 비행 중대, 그리고 장거리 정찰 비행 중대를 재교육했습니다. P-1은 군용 항공기와 비행 학교에 밀려났다.
이미 1 월에 1 932 전투 유닛은 17 MP-1 만 남았고 나머지는 해군 조종사 학교로 이관되었습니다. 그들은 이탈리아에서 구입 한 C-62B 비행선으로 대체되었습니다.
마지막 P-1SP는 1932 시작 부분에 기록되었지만 점점 더 많은 P-1이 학교로 이전되었습니다. 1933 초기에 P-1은 여전히 1297 이었지만이 중 705은 다양한 비행 및 기술 학교에 위치했습니다. 나머지 대부분은 군대, 포병 및 기계화 된 기계적 분리에서 군사 항공의 일부분이었습니다. 거의 모든 (61의 62) P-1 BMW는 해군 조종사 학교에 집중되었습니다.
6 월에는 1933가 마지막 전투 유닛 인 1 번째 강대 MP-67로 넘겨졌습니다.
1935에서 공군은 보조 기계로 사용되는 단 하나의 기계 만 남았습니다. 그래서 전체 우크라이나 군사 지역에서 4 명의 P-1가 남아있었습니다. 1 년 후, 그들은 사라졌습니다.
P-1, 극동 지역의 모터 교체 1928 / 29
진화와 여행에서
P-1가 참여한 최초의 군사 캠페인은 북 코카서스에서 진행되었습니다. 남북 전쟁의 해 동안 체첸 인들은 도살 당하고 두 가지를 빼앗기면서 백인과 빨강 모두에게 많은 불안을 안겨주었습니다. 전쟁이 끝난 후에 수많은 갱단을 물리 치기 위해 많은 노력이 필요했습니다. 소련 당국에 의해 통제되지 않는 전체 지역이있었습니다. OGPU의 세력은 상황에 대처할 수 없었으며, 1924 봄에는 항공기가 지원하는 빨간색 배너 백인 군대가 배치되었습니다. 세 개의 새로운 P-3 Taganrog 어셈블리를 포함하는 1 th 정찰 분리가 Grozny 지역으로 이관되었습니다. 9 월 1925부터 그들은 반란군이 점령 한 마을로 날아 가기 시작했다.
비행기는 지역 주민에게 압력을 가하기로되어 있었고, 거기에서 그들은 무기와 도적의 발행을 요구했다. 그들은 작은 분열 폭탄을 떨어 뜨리고 전단지를 떨어 뜨렸다. 표적은 조종사 자신이 선택했으며, 조종사는 최소한의 혼란으로 최대한 많은 소음과 공황 상태를 조성해야합니다. 항공은 또한 정찰을 실시하고 적군 군대간에 연락을 취했다.
4 월에는 타슈켄트의 중앙 아시아 바스 마크 (Basmachs)를 상대로 작전을 수행 한 1928가 P-1 (P-30)을 포함한 특수 목적 그룹을 구성했습니다. 같은 달 중반, Р-1로 무장 한 XNUMX 중대가 모스크바 지역의 타슈켄트로 옮겨졌습니다.
5 월 초부터이 부대는 타지키스탄 타샤 우즈 비행장에서 Karakum에있는 Junaid Khan 군단과의 전투 임무를 시작했습니다. 중앙 아시아에서 사용 된 다른 유형의 기계와 비교할 때, 폭탄로드 인 P-1은 주로 폭격기로 주로 사용 되었기 때문에 중요합니다.
30-I 비행 중대는 조종사가 유럽에서의 전쟁을 위해 훈련 된 전술을 사용하려고했습니다. 그들은 집단으로 날아 갔다. 부대와 군대는 조밀 한 시스템에서 폭탄을 터뜨렸다. 그러나 이것은 충분히 큰 표적이있는 경우에만 성공을 가져올 수 있으며, 바스 마찌 스는 항공에서 스스로를 분산시키고 위장하는 방법을 빨리 배웠습니다.
"특수 목적"은 화학 무기 사용에 대한 실험에 의해 설명되는 것으로 보인다. 그룹의 활동에 관한 문서는 여전히 작았 다. 아마도 그녀의 작품에 관한 자료는 여전히 분류되어있을 것입니다. 그러나 간접적 인 증거가 있습니다. 예를 들어, 30 비행 중대의 비상 행동 중 하나 (목표를 따르는 강제 착륙, 유목민 캠프)에서 "분열이나 화학 폭탄이 폭발하지 않았습니다."라고 명시 적으로 말했습니다. 그 해의 여름 캠페인에 관한 카운티 보고서에는 과거 경험을 토대로 작성된 지역 조건에서의 화학 무기 사용의 효율성에 관한 섹션이 포함되어 있습니다.
그 경험은 부정적이었다. 적색 육군 공군이 사용할 수있는 작은 구경의 탄약은 작고 빠르게 움직이는 라이더들에게 쓸모가 없었다. 독성 물질의 농도가 너무 작아 사람이나 말을 일시적으로 사용할 수 없게하는 것이 불가능했습니다. 인간이 정착 한 곳에서만 적을 해칠 수 있었지만 대부분 민간인과 가축이 고통을 겪었습니다.
일반적으로 P-1은 중앙 아시아에서 가장 좋은 방법이 아닙니다. 위대한 사고로 인한 손실; 모든 금속 U-21 및 P-3LD는 더 오래 살며 자주 파산하지 않았습니다. 모든 Р-1에서 1928은 지구에서 제외되었습니다.
P-1가 참가한 세 번째 중요한 캠페인과 MR-1가 사용 된 유일한 캠페인은 1929의 여름과 가을에 CER에서 싸우고있었습니다. 소련 측에서 사용 된 모든 항공기는 한 대대를 제외하고 P-1 (68 장비) Mr-1 (10 명). 8 9 월 Grodekovo 비행장에서 1929 비행 대원이 지원 한 Primorye의 특수 극동 육군 (ODVA) 군대 인 19는 Pogranichnaya 역 방향으로 공세 서쪽을 발사했습니다. 중국인들은 손실을 입어 퇴각했다.
10 월 10 소비에트 아무르 소 함대가 성가 리 강 입구에 입장했습니다. 40 중대의 폭격과 배의 불은 총포, 3 대의 무장 한 증기선 (그리고 단 하나의 항공기)과 부두에 떠 다니는 전지를 파괴했으며 나중에 우리 착륙 포로 잡혔습니다. 라샤 수스 (Lachasus)에있는 군대의 상륙은 아무르 (Amur) 부동 기지를 기반으로 한 MP-68의 1 th 분리에 의해 지원되었습니다. 그는 Chichikha 마을 근처에 중국 배터리를 내려 놓았다.
"Cupid"는 강 위로 올라갈 때 소 함대를 따라 갔다. 그것의 hydroplanes는 정찰을 실시하고 중국의 배 그리고 해안 위치를 쳤다. 특히 10 월의 30에서는 바지선에 돌을 던지면서 페어웨이를 막으려 고 시도를 중단했습니다. 조종사는 한 기선과 바지선을 침몰 시켰고 다른 조종사들은 강을 몰았다. 동시에 "Kiang-Hin"대포도 심각한 피해를 입었고 나중에 Fugdin의 습격 (Fujin)에 침몰했습니다. 남은 자유의 통과를 통해, 아무르 (Amur) 소 함대의 선상에있는 부대가 강에 올라서 항공기의 지원을 받아 Fugdin을 데려갔습니다.
서부에서 동부로, Trans-Baikal 군대는 CER 라인을 강타했다. 비행장 Dauria에 위치한 하나의 비행 중대와 2 개의 비행 중대 (총 31 P-1)로 구성됩니다. 11 월 17에서는 공습 후 탱크가 Manzhouli-Jaylanor 구역에서 철도를 자른다. 기병대는 획기적인 항공 폭격으로 인한 중국인의 혼잡을 개발하기 시작했습니다. 한 가지 경우에는 보병과 기병 대신에 소 가축이 몽골 유목민에 의해 길을 따라 인도 된 폭탄 아래에왔다. 정당화, 조종사는 양의 높이에서 회색 보호막과 암소와 낙타의 보병과 기병과 매우 유사하다고 설명했다.
Jaylanorom의 밑에, 처음으로 항공과 보행 된 보병의 상호 작용이 일어났다. 중국인이 환경에서 벗어나려는 시도를 중단하자 조종사는 격렬한 행동을했습니다. 그들은 기관총 사격으로 적을 트럭 AMO에서 기관총으로 몰아 냈습니다.
동시에, Primorsk 군단은 서쪽에서 다시 공격하기 시작했습니다. 그녀는 Mishanfu에 가고 있었다. 항공은 Muren 강 건너편에서 매우 능률적이었으며, 중국 군대가 출발했습니다. 군인의 빽빽한 군대는 기관총 발사 및 작은 분열 폭탄에 대한 탁월한 표적이되었습니다. 후자는 찢어져 한 번에 5 명에서 8 명을 쳤다.
추운 날씨가 시작되면 항공 업무가 상당히 복잡해졌습니다. 이미 15 정도의 서리에서 P-1의기구가 "거짓말"하기 시작했고 공기 방울이 나침반 바늘을 보이지 않게했습니다. 25도를 사용하면 대시 보드의 시계가 멈추고 카메라의 필름이 되감기를 멈 춥니 다. 이전에, 고무 배는 얼어 붙었으며, letnab은 카메라의 셔터를 내렸다. 데우는 것은 단순히 바지에 밀어 넣는 것입니다.
출발하기 위해 항공기를 준비하는 시간이 증가했습니다. 12-14 기계 그룹은 최대 2 시간이 걸렸습니다. 물과 기름은 "도공꾼"(Goncharov 히터)이나 야외 주방에서 가열되었습니다.
비행기는 적의 비행장, 창고, 막사, 기차역을 폭격했다. 만주 역에서 수비대가 항복 한 후, 조종사들은 대초원에서 도망하는 적군 병사를 찾아 적군 병력을 인도했다.
적대 행위의 전체 기간, 중국 항공은 많은 활동을 보이지 않았다; 공중전은 기록되지 않았다. 적들은 거의 대공포가 없었으며, 중국군은 라이플과 기관총만으로 공격 항공기와 싸웠다.
싸움은 12 월 6까지 계속되었고 적의 완전한 항복에서 끝났다. 소련 항공은 4 개의 P-1와 2 개의 MP-1를 잃었습니다. 그들 중 누구도 중국인에 의해 격추 당하지 않았습니다. 3 명의--1은 강제 착륙 후 승무원들을 태워 버렸습니다. (2 명은 실수로 자신의 영역에서), 훈련 비행 중에 추락했습니다. 2 명의 MP-1도 강제 착륙을했다. 그 중 한 명은 스스로 불을 탔고, 두 번째 비행기는 대원을 비행기에서 벗어나고 장갑을 낀 쪽에서 레닌 모니터를 때려 눕혔습니다.
승무원들 사이에 손실이 있었고, 한 승무원은 중국인에 의해 체포되었다. 그의 운명은 알려지지 않았다.
P-1가 약 5 년 동안 근무했지만 레드 육군 공군 대열에서 더 이상 싸울 기회가 없었습니다.
너의 지구에서만
P-1은 동방 국가들에 상당히 적극적으로 수출되었습니다. 수출 자동차는 "특수 목적"주문으로 발행되었습니다. 그러한 비행기는 때때로 적 육군 공군이 제공 한 장비와 달랐으며 때로는 그렇지 않았습니다. P-1MXXUMX는 동일한 모터로 P-5보다 2 배 저렴하게 수출 될 수 있도록 제공되었습니다.
아프가니스탄은 P-1을받은 최초의 외국 국가입니다. 9 월에는 타슈켄트에서 카불까지 힌두 쿠시 (Hindu Kush) 산등성이를 가로 지르는 1924 항공기가 6 대를 추월했습니다. 투르크 메니스탄 공군 공군 사령관 P.Kh. Mezheraup. 3 월 1925은 새로운 항공기 배치를 통해 리페 츠크에서 아프가니스탄으로 향하는 1 th 정찰 비행대에서 조종사 그룹을 보냈습니다. V.N.의 지휘관이 그녀에게 명령했다. Zhdanov (나중에 중위, 8- 공기 군대 사령관). 소련 조종사들은 인테르 전쟁 기간에 아프간 통치자 인 Amanullah Khan의 군대를 지원하는 임무를 맡았습니다. 그들은 아프가니스탄 군대의 장교들이었고 지역 제복을 입고있었습니다. 카불 (Kabul)에는 비행기 및 기술 인력의 현지 간부가 훈련 된 항공 학교가 조직되었습니다. 강사와 강사는 소련 전문가였습니다. 1927에서는 7 대의 P-1의 마지막 배치가 아프가니스탄에 도착했습니다.
아프간 공군의 Р-1, 윙 - 아랍어 합자
우리 승무원은 주로 정찰 이었지만 때때로 적 유닛을 폭격하고 공격했습니다. Amanullah Khan의 1928은 12 월에 카불에 접근 한 반란군을 상대로 공군을 사용했습니다. 12 월 17에서 비행기가 적을 폭파하기 시작했습니다. 이것은 수도에서 적을 버리는 것을 도왔으나 곧 퇴위해야만하는 아마 누라를 구하지 않았습니다. 소련 조종사들은 3 년 이상을 머물렀던 그 나라를 떠났습니다.
15 1 월 1929. 반란군의 지도자 인 Habibullah는 자신을 emir이라고 선언했다. 그는 아프가 니 스탄 항공기 전체를 가지고 있습니다. 이제 비행기들은 축출 된 Amanullah의 지지자들에게 폭탄과 발사하기 시작했습니다. 지난 10 월 1929에서 카불을 점령 한 세 번째 도전자 인 나디 르 샤 (Nadir Shah)는 이미 전투에서 승리했다. 마지막 P-1은 아프가니스탄에서 1, 2 년 더 살았을 가능성이 있습니다.
1924이 끝날 무렵, 최초의 P-1은 Sun Yat-sen의 정부군을 중국에 투입했습니다. 이미 2 월 -6 월에 First Eastern 캠페인에서 1925 3 명이 P-1에 참여하여 정보와 커뮤니케이션을 제공했습니다. 두 번째 캠페인에서, 10 월에 단 한 대의 비행기가 사용되었지만 이미 Weizhou 요새에 폭탄과 전단지를 떨어 뜨렸다.
10 월 27 1925 g. GAZ-1이 18 특수 목적 항공기 주문을 받았습니다. 나중에 그것이 실제로 3 개의 많은 차로 이루어져 있다는 것이 밝혀졌습니다. 3 대의 항공기가 베이징으로 향하는 비행기로 예정되어 있었고 나머지는 수출을 위해, 다른 두 국가에서 운항되었습니다. 11 월 4에서 특별 감독관이 공장에 도착하여 첫 번째 수출 배치에 대한 요구 사항이있는 패키지를 전달했습니다. 그들은 날개와 동체에 12-ray 흰색 별이있는 파란 원형을 넣도록 지시 받았다. 자동차가 중국에 갈 것이라는 것이 즉시 명백 해졌다. 외국 마킹 외에도, Р-1 수출은 더운 기후에 필요한 추가 라디에이터를 받았다. 포장 또한 매우 조심 스럽습니다.
명백하게 상자의 비행기들은 시베리아 횡단 철도를 따라 트랜스 비칼리아로 수송되었고, 그들은 국경 근처에서 모아져 공중을 몰았다. 중국에 안전하게 보내진 모든 비행기가 목적지에 도착한 것은 아닙니다. P-1는 Verkhneudinsk에서 이륙시 Novichkov 조종사에 의해 고장났습니다. Altan-Bulak에 착륙 할 때 Pyatnitsky 조종사가 섀시, 나사 및 라디에이터를 부러 뜨 렸지만이 차량을 수리했습니다. 2 대의 P-1이 Urga의 100 km에서 공중에서 충돌했다. 한 명의 조종사가 사망하고 두 번째와 두 번째로 더 많은 승무원이 부상당했습니다.
P-1에서 아프가니스탄의 소련 조종사 그룹
다양한 출처에 따르면, 6 월 1926 인민 혁명군은 국민당의 여섯 곳에서 13 P-1에 이르기까지 위치합니다. 그 해 7 월 -11 월의 "북부 캠페인"에서 소련 승무원 3 명을 보냈습니다. 그는이 분리 명령을했습니다. 멜니 코프. 처음에는 조종사 크라브 소프 (Kravtsov) 항공기 하나만이 작전에 참여했으며 두 번째 조종사 세르게 예프 (Sergeyev)가 도착했습니다. 그들은 폭격을 가하고 폭풍을 몰아 정보를 전했습니다. 210 폭탄은 Sheshan 요새에서 떨어졌습니다. 난창 (南昌)시를 타면 세르게프의 승무원은 적의 장갑차를 여러 번 폭격하여 화재를 멈추게했습니다.
12 April 1927, Chiang Kai-shek 장군은 쿠데타를 일으켰다. 그 후 소련과의 관계가 크게 악화되었다. 우리나라의 항공기 및 기타 무기와 군사 장비 공급이 중단되었습니다. 그러나 이전에 전송 된 기계는 계속 사용되었습니다. 예를 들어, 1928에서는 4 월에 Zhong Zolin 장군에 대한 작전에 참여했습니다. 동시에 P-1 14 4 월은 정찰 중에 추락했습니다.
소련은 중국 북서부 지방의 일부 지방 통치자, 특히 신강과 30 초기에 항공기를 계속 공급했다. 자동차는 공기를 통해 증류되었다. 25 12 월 1931, 우루무치의 중간 착륙시 한 대의 P-1에서 오른쪽 등받이가 부러졌지만 항공기는 일반적으로 손상되지 않았습니다. 전체 복엽 비행기 배치는 12 월 23에 의뢰되었습니다. 중국에서 합계는 30 P-1에 관한 것입니다.
1 가을에 GAZ-1925이 주문한 "특수 목적"배치의 두 번째 부분은 페르시아 (이란)를위한 것입니다. 이 P-1에는 영국의 기관총 용 싱크로 나이저에 영어 샘플과 어댑터에서 복사 한 폭탄 범이 달려있었습니다. 11 월에이 27 기계를 살펴보면이란 대변인 인 아민 제이드 (Amin-zade)가 도착했습니다. 그는 여러 명에게 컨트롤 노브를 변경하고, 두 번째 배터리를 넣고, Letnab에서 수동 연료 펌프를 제공하고, 포탑에 쌍발 기관총 포크를 제공해야하는지 물었다. 색깔에 따라,이란 비행기는 소비에트 항공기와 다르지 않아야하지만, 더 낮은 비행기 아래에서는 사자와 문자 "P"로 국기를 묘사해야했다.
명백하게, 차는 철도에 의해 바쿠까지 수송되었고, 거기에서 모았다. 어쨌든, 바쿠의 Р-1926에서 테스트 비행 중 Aminzade의 1가 Liberty 엔진의 고장으로 이륙하는 동안 사고를당한 것으로 알려져 있습니다. 비행기가 완전히 고장 났고, 조종사가 타박상을 보았습니다.
1 년 후,이란 군부는 P-1 정보원, U-1 훈련기 및 I-2bis 전투기의 판매를 협상했습니다. 6 월, 1927 공장 번호 1은 해상 수송을위한 새로운 멋진 식별 표시와 포장으로 P-1 3 개를 준비하는 과제를 부여 받았습니다. 이 기계는 제조되고 인도되었습니다.
1 월에, 1928는 다른 10 항공기에 의해 페르시아인들에게 보냈습니다. 그들의 구성은 다릅니다 : 리버티 엔진의 절반, M-5의 절반, TOZ 터렛은 두 대의 기계, 나머지 Maxim 코스 건에만있었습니다. 이 배치를 카스피해를 통해 전달했습니다. 계속되는 배달 : 15 August 1929이란 대표 Isa-Khan Staudah는 1 공장에서 P-1를 4 대 더 받았습니다.
이란 항공은 접수 된 항공기의 일부를 사용하여 다른 지역의 반란군과 싸웠다.
P-1도 몽골에 공급되었습니다. 1929에서 Mongols는 여섯 대의 새로운 항공기를 건네주었습니다. 그 중 한 명은 곧 패배하고 나머지 두 명은 전투 능력을 유지하기 위해 부품을 분해했습니다. 4 월 12의 1932에서 몽골 공군은 3 대의 P-1, 3 대의 P-5 및 1 대의 Junkers B-33 수송기를 가지고있었습니다. 그들은 모두 그들에게 나라의 유일한 비행 중대로 들어갔다. 수케 베이터. 연말까지 공원에는 2 개의 Y-2 및 4 개의 P-1이 채워졌습니다.
5 월 -7 월에 1932. 두 명의 P-1가 P-5과 함께 반군에 대한 작전에 참여했습니다. 대원은 혼합되었다 : 러시아 조종사와 몽고인 Letnabs. 항공기는 정찰과 흩어져있는 전단을 실시하고 몽골 군대와 자원 봉사자 분리 국 간의 통신을 제공했습니다. 스카우트는 기계적 분리를 공격하기 위해 여러면에서 준비한 키치 긴 골 (Kichigin-Gol) 강 근처에있는 두 개의 거대한 갱단을 발견했다. 조종사들은 분열 폭탄을 떨어 뜨 렸고, 기관총 발사로 전동 보병의 공격을 지원했습니다.
Nuristan 지방의 비행장에서 두 명의이란 Р-1
두 명의 P-1 몽골 공군; 왼쪽은 Y-2입니다.
예를 들어, 반란군 사령관이있는 수도원에는 폭탄 테러 사건이 몇 번 더있었습니다. 그러나 몽골의 레터 밥 (Letnabs)은 충분한 경험이 없었기 때문에 그들의 효과는 낮았다.
원수는 비행가들에게 큰 고생을하지 않았고, "회색 망할 새"는 미신적 인 공포로 그를 고무 시켰습니다. 전직 군인이었던 Dzhamtso의 대규모 조직 만이 심각한 저항을했습니다. P-1는 소총 소총으로 인사를했고 Jamtso는 필요한 사람들과 함께 총격을하기 위해 그의 백성을 배웠습니다. 자동차는 구멍으로 돌아 왔습니다. P-1 조종사 이바노프 (Ivanov)의 총알이 라디에이터를 뚫고 갱단에 앉아 있어야했다. 조종사들은 도망 갈 수 있었고, 비행기는 도둑에 의해 태워졌습니다. 그러나 멀지 않은 곳에는 다른 갱단의 손에 넘어갔습니다. 조종사는 강도를 빼앗고, 묶어서 묶어 물 속으로 던졌습니다. 다행히도, 이바노바는 심하게 묶여있었습니다. 그는 자신을 수영하고, 풀고, Letnab을 꺼냈다. 제 11 일에, 알몸의 배고픈 사람들이 몽골의 정찰병들을 만났다.
마지막 P-1은 1930-s의 중간까지 훈련 용 항공기로 몽골에서 운영되었습니다.
실험
P-1과 관련이없는 것. 11 월에는 공군 과학 연구소의 1929 디자인 부서에서 P-1 용 비행 중 연료 보급 시스템을 개발하도록 임무를 부여 받았습니다. 그것의 사용은 항공기의 범위를 상당히 증가시킬 것입니다. 12 월 중순 이래 엔지니어 인 A.K. 그녀는 필요한 장비를 설계하기 시작했습니다. 초안 디자인은 5에서 4 월 1930에 의해 완성되었으며, 6 월 4부터 과학 연구 기관의 워크샵에서 장비 제작이 시작되었습니다. 7 월 7까지 모든 준비가되었지만 재 작업을 위해 2 개의 직렬 P-1이 도착할 때까지 기다려야했습니다.
한 대의 비행기가 유조선으로 바뀌었고 두 번째 비행기가 연료 보급을 위해 장비되었습니다. 유조선 30 m에서 호스는 포탑에 장착 된 드럼에 감았습니다. 터렛을 회전 시키면 호스를 풀거나 풀 수 있습니다. 물론 기관총이 철수했습니다. 두 개의 기계 사이의 전위차를 줄이기 위해 천으로 천에 호스에 전화선을 연결했습니다. 이 전선은 비행기의 소켓에 연결된 양 끝에 플러그가 있습니다. 호스는 Hertz 폭탄 광경을 바라는 바닥의 창문을 통해 외부로 방출되었습니다. 호스를 공기 중에 덜 느슨하게 만들기 위해 무게를 하단에 붙였습니다. 32 리터의 용량을 가진 동체 장착형 탱크의 두 항공기에서 가스 시스템과의 연결이 끊어졌습니다.
처음에, 항공기의 대원은 로프를 풀어 놓고 잡아서 훈련 시켰습니다. 첫 번째 비행 급유로 29 8 월을 만들었습니다. 먼저 물을 부어보고 가솔린을 넣으려고했다. 비행기 사이의 거리는 12 정도였습니다. 채워진 P-1의 뒷좌석에 앉아 있던 정비공이 손으로 체중을 파악하고 탱크 끝으로 호스 끝을 집어 넣었습니다. 범람이 끝난 후, 그는 그것을 꺼내고 호스의 자동 밸브가 라인을 막았습니다. 그들은 호스를 뒤로 젖히는 것을 두려워했습니다. 착륙하기 전에 떨어 뜨 렸습니다. 12 월까지 합계 1은 26 항공편을 만들었습니다. 채택 된 방법은 연료를 공급받는 항공기 및 승무원에게 위험하다는 결론을 내렸다. 느슨한 무게는 심각한 손상을 초래할 수 있습니다. 한 경우에, 그녀는 실제로 상부 평면을 관통하고, 그 다음 호스는 그것으로부터 3 미터 조각을 잘라내는 나사 아래에왔다.
Packed 그룹이 얻은 경험은 나중에 다른 항공기의 연료 보급 시스템 개발에 사용되었습니다.
P-1은 첫 번째 착륙 현수막, 특수 가방 및 상자를 개발했습니다. 그래서 "판지 공기 채집자"가 시험되었습니다 - 한쪽 끝에 낙하산 용기 G-2가있는 고밀도의 판지로 만든 시가. 6 개의 소총 또는 아연이 5000 카트리지로 포장되었습니다. 대안은 낙하산과 함께화물 가방 G-3이었습니다. 3 개의 76-mm 발사체 또는 3 개의 경 장비총 DP 또는 기관총 벨트가있는 3 개의 상자를 넣을 수 있습니다. 3A 유형의화물 낙하산을 기반으로 한 키트가 더 큰 용량을 확보했습니다. 60 kg까지 무게가 나가는 다양한 유형의로드에 대해 몇 가지 유형의 원통형 컨테이너가 포함되었습니다. 하나의 컨테이너에 4 개의 루이스 기관총이나 6 개의 DP, 64 수류탄, 7 개의 76-mm 껍질로 들어갈 수 있습니다. 물, 가솔린 및 기름 탱크 용으로 제공됩니다. 분해 된 발전기 (반동없는) 건은 두 개의 실린더에 놓였습니다 : 하나의 통 안에, 다른 하나는 잠금 장치, 삼각대와 시력. P-1은 하단 날개 아래의 각면에 하나의 가방 또는 상자를 가지고 있습니다.
1930에서는 P-1을 구급차로 바꾸는 것이 제안되었습니다. 그러나이 주제에 대한 더 일반적인 고려 사항은 사라지지 않았습니다.
P-1에는 첫 번째 장치가 공중에서 전화선을 설치하기 위해 테스트되었습니다. 비행기는 낙하산과 함께 필드 전화기를 떨어 뜨렸고 100 m의 높이에서 릴에서 와이어를 풀기 시작했습니다. 끝에 두 번째 장치가 차에서 떨어졌습니다. 1 January 1931.이 방법으로 길이 2,5 km의 선을 긋습니다.
유명한 발명가 인 PI. 공군 과학 연구원의 Grokhovsky는 "Air Training Ground"라고 불리는 공중 사격 훈련 용 P-1의 특수 버전을 설계 및 제작했습니다. 변환 된 항공기는 합계 6 개의 캔버스 슬리브와 6 개의 합판 타깃을 가지고 있으며, 다른 순서로 생산 될 수 있습니다. 옵션 장비의 총 무게는 84 kg입니다. 테스트에서 4 비행을했다. 비행기 속도가 40-50 km / h까지 떨어졌습니다. 또한, 건설이 충분히 강하지 않은 것으로 간주되어 표적을 잡아 당긴 케이블이 너무 짧았다.
1 월에는 NIHP 항공기의 P-1930에있는 X-NUMX이 K-1 주입 장치를 테스트했습니다. 조종사는 M. Vasiliev를 날았다. 3 1 월 비행기가 모스크바 근처의 공항 Ukhtomskaya에서 추락했습니다. 같은 해 7 l 용량의 다른 장치 인 VAP-4가 P-80에 채택되었습니다. 이 무기는 "적의 인력을 물리 치고 잘 정비 된 총 생산물로이 지역을 감염시키는 것"이었습니다. 그러나 VAP-1이 전투 부대에 도착했다는 정보는 없습니다. 분명히, P-4의 주입 장치는 실험 중에 만, 특히 Sheehan 테스트 현장에서 중단되었습니다. 1 2 월 15에는 3 개의 P-1932이 화학 팀의 36의 일부였습니다.
11 월 P-1930의 1는 엔지니어 인 Meisel의 "도구"인 비정상적인 무기를 경험했습니다. 이들은 모터가 없지만 프로펠러가 장착 된 소형 무인 항공기였습니다. 프로펠러의 회전은 플라이휠에 의해 주어졌으며, 플라이휠은 풍력 터빈 및 항공기 캐리어의 스텝 업 기어 박스의 도움으로 발사 전에 18 000 rpm까지 회전되었습니다. 프로모션은 5-6 분을 소비했습니다. 글라이더 장치는 목재 트리밍 합판이었습니다. Maisel은 "악기"라는 두 가지 제품군을 개발했습니다. ZAM은 잠시 동안 수평으로 비행 할 수 있으며 PBM은 감소와 함께 비행했습니다. 첫 번째 목표는 두 번째 목표 인 공기 표적을 파괴하기위한 것이 었습니다. 비행 범위는 2500에서 6000까지 다양했으며,이 장치에는 안내 및 제어 시스템이 없었습니다. 설계자는 플라이휠 자이로 스코프의 특성에 의존했습니다. 이 날개 달린 껍질의 머리 부분은 조각화, 폭발성이 높았으며, 방화 및 화학적이었습니다. 예를 들어, ZAM에서 플라이휠을 훼손하려고했는데 회전하는 부분에 조각 벽이 생겼습니다. 그래서 비행선에 맞을 것입니다. 프로토 타입 ZAM과 PBM의 무게는 폭발물 50 kg을 포함하여 대략 20 kg이었습니다.
크루즈 발사체는 Evpatoria 근처의 시험장에서 특수 장착 된 P-1 ( "Zamonostsa")에서 발사되었습니다. 비행기가 하나의 "장치"를 들어 올렸습니다. 그는 유명한 테스트 A. Zalevsky를 날았다. 그는 다른 높이에서 약 12 개의 ZAM 및 PBM을 출시했습니다. 장인 정신으로 인해 정확성이 떨어졌습니다. 두 개의 발사체가 궤도에서 크게 벗어나 인구 밀집 지역 근처로 떨어졌습니다. 리셋 할 때 ZAM 하나가 승격 풍차에 떨어졌습니다. 결과적으로, 풍력 터빈은 산산이 부서졌지만, 블레이드는 그 메커니즘을 손상 시켰고, 프로펠러 나사는 작동하지 않았다.
앞으로 ZAM과 PBM의 다양한 버전이 P-5 항공기에서 테스트되었지만 필요한 목표에 도달 할 수 없었습니다.
7 월 1의 P-1930에서 Kurchevsky 디자인의 76-mm 다이나믹 액티브 (무반동) APK-1 건을 테스트했습니다. 그녀는 아래쪽 날개에 배치되었습니다. 배럴 근처에 10 껍데기 가게가있었습니다. 재충전은 선실에서 케이블로 수행되었습니다. 그들은 감히 차를 공중으로 들어 올리지 않고 땅에 쏜다. 그리고 그들은 옳은 일을했다. 첫 번째 샷 후 안정기와 동체에 블레이드가 파열되고 두 번째 안정기 바가 갈라지고 갈비뼈에 균열이 생겨 엘리베이터가 손상되었습니다.
P-1은 터보 차징 엔진을 장착 한 최초의 소련 항공기입니다. 처음으로 1의 5 월에 P-1925에서 이미 리버티 용 터보 차저를 구입했으며, 11 월 1926은 엔지니어 I. Ikar의 Ikar 공장에있었습니다. Vinogradov는 M-5 용 터보 차저의 국내 최초 프로젝트를 개발했습니다. 그러나 그는 종이에 남아있었습니다. 그 년 동안 소비에트 산업이 그러한 장치를 생산할 수 있는지 의심 스럽다. 첫 번째 샘플은 해외에서 우리에게 왔습니다. 1935에서는 공군 연구소에서 미국에서 구입 한 GE 전기 터보 압축기가 하나의 기계에 설치되었습니다. 과급기는 "Liberty"를 위해 디자인되었고 M-5에 맞추기 위해 특별한 문제가 아니 었습니다. 공군 과학 연구소 (Institute of Air Force)와 CIAM의 직원들은 군사 기술자 인 Pavlyuchuk이이 작업에 참여했습니다.
하단 날개 아래 폭탄 선반의 광선에 - 낙하산, 7 월 1932에서 떨어지는 가솔린 탱크.
동체 밑의 P-1은 Blagin 디자인의 "화물 낙하산"(낙하산으로 낙하 한화물 컨테이너)입니다.
서브 터 프레임에 부착 된 터보 차저. 석면 가스켓이있는 강판으로 덮힌 배기 파이프에서 동체를 덮습니다. 코를 바꾸는 것도 필요했습니다. 오토바이 무게가 60 kg 증가했습니다.
터보 차저가 장착 된 P-1의 첫 번째 비행은 23 July 1935에서 진행되었으며 조종사는 Kaverin 자동차를 조종했으며 Pavlyuchuk은 Letnab의 객실에 앉아있었습니다. 착륙 후 조종사는 점화 장치를 끄고 엔진은 멈추지 않았습니다. 우리는 점화 장치를 다시 켜려고했다. - 화재는 과급기에서 시작되었다. 그러나 Kaverin이 기세를 얻었을 때, 불은 나갔다.
더 이상의 항공편에서는 이러한 문제가 더 이상 충족되지 않습니다. 터보 차저의 베어링에서 오일이 과도하게 방출되는 것으로 나타났습니다. 총 10 월 21까지 Kaverin, Uronichev 및 Dolgov 조종사가 다양한 전단지로 17 비행을했습니다. 미국의 장치를 탐구하는 경험은 나중에 최초의 국내 터보 충전기 개발에 사용되었습니다.
민방 항공
20-S가 끝날 무렵, 일정량의 P-1가 민간 항공으로 이전되었습니다. 모든 무기와 군용 장비가 제거되어 П-1 지정에 따라 훈련 및 우편 장비로 사용되었습니다. 이 비행기에서 처음으로 프라 베다 행렬의 다른 도시로의 운송이 조직되었습니다. 5 월에 공군 15의 수장의 명령에 따라, 민간 항공의 1931는 BMW IV 엔진으로 55 P-1를 이전해야했는데 모두가 이미 비행 할 수는 없었습니다. 정말로, 분명히, 그들이 줬다면, 12 대를 넘지 않는 차. 민간인 P-1에 대한 마지막 언급은 1932을 가리킨다.
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