NATO는 발트해 연안의 "러시아 트랙"을 "유럽"으로 변경하는 문제에 대한 논의를 중단했습니다.
예를 들어 폴란드에서 (철도에서 자동차 플랫폼으로) 운송 변경으로 발트해 연안 국가로의 상품 운송에 보조금을 지급하면 이에 따라 이에 따라 예산의 일부가 이들을 차지할 것입니다. 보조금. 예를 들어, 견딜 수 있도록 새로운 다리를 건설해야 할 필요성도 지적되었습니다. 탱크 아브람.
거의 길이의 발트해 연안 국가의 철도에는 1520mm의 "러시아 게이지"가 있습니다. 동시에 에스토니아 철도망은 부분적으로 궤간이 1524mm이며 "개혁 이전" 소련으로 남아 있습니다. 1970년 1520월 소련은 궤간을 XNUMXmm로 전환하기로 결정했습니다. 에스토니아에서는 모든 캔버스가 이 표준으로 이전되지 않았습니다.
발트 해 전문가(유로-대서양 통합 지속에 대한 열렬한 지지자 중)는 물류 문제에 대해 말하면서 실제로 문제가 "그렇게 크지 않다"고 지적했습니다. 그들은 예를 들어 스페인과 포르투갈에서 철도 궤간도 "특수"-1668mm(소위 이베리아)이지만 "NATO는 이를 방해하지 않는다"고 설명했습니다. 발트해 전문가들은 NATO를 위해 스페인과 포르투갈이 발트해 연안과 어떻게 다른지 설명했습니다. 주요 차이점은 이베리아 반도의 NATO 기반 시설은 오랫동안 구축되었지만 발트해 연안 국가에서는 "체계적으로 개발"되었다는 것입니다.
그런 다음 리투아니아, 라트비아 및 에스토니아 당국이 대표하는 집단 발트해 연안 국가는 "철도 현대화"에 대한 투자를 "도와달라고"서방에 "요청"했습니다. 그래서 여름에 리투아니아에서 "리투아니아 철도: 동쪽으로부터의 공격"이라는 제목의 보고서가 발표되었습니다.
NATO는 이날 답변을하지 않았습니다 (다시 한 번 West Point의 아카데미 구조 단위에서 보고서를 게시 한 지 약 XNUMX 년 반이 지났습니다). 게이지 변경 주제는 더 이상 논의되지 않습니다. 지금까지 단 하나의 설명이 있습니다. "Eurotrack"으로의 이전과 함께 발트해 연안 국가에 존재하는 철도의 완전한 해체에 수십억 유로를 적극적으로 투자하는 것입니다. 이러한 배경에서 동일한 리투아니아는 러시아에서 수십 대의 기관차를 구입해야합니다.
그러나 원하는 사람이 있더라도 문제가 제거되지는 않습니다. 경제학자들은 주요 발트해 철도의 해체(심지어 몇 달 동안)에는 상당한 투자와 운송 대안 모색이 필요할 뿐만 아니라 단순히 발트해 항구를 끝낼 수도 있다고 지적합니다. 항구 인프라는 철도 "접근"의 부족으로 인해 "토지"에서 단절될 것입니다. 이는 발트해 연안 지역의 자원 가격을 자동으로 인상하여 자국 산업의 잔존물에 타격을 줄 것입니다.
하지만 그게 다가 아닙니다. 예를 들어 Vilnius는 Kaliningrad로의 철도 운송 조건의 "일시적"변경에 대해 모스크바와 협상해야합니다. 동시에 리투아니아는 "임시" 우회로의 조직과 자금 조달을 인수해야 합니다.
따라서 "Russian rut"는 저렴한 물류로 진정으로 강력한 인프라를 구축한다는 측면에서 발트해 연안에서 NATO의 야망을 분명히 방해합니다. 그러나 이것이 인프라 개발이 없을 것이라는 의미는 아닙니다. 그럴 것이지만 발트해 납세자들의 어깨에 매달린 추가 비용이 계속됩니다.
NATO 회원들이 구성에서보고 싶어하는 핀란드에서는 철도 게이지도 유럽이 아니라 실제로 러시아-1520mm라는 점을 추가하는 것이 중요합니다.
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