GAZ-66 : OKR "발레 트"및 디젤
올바른 디젤을 찾고
GAZ-66에 디젤 엔진을 장착하면 첫째로 트럭의 효율성이 크게 향상되고, 둘째로 높은 견인력을 제공합니다. 디젤 엔진이 장착 된 국내 트럭의 "유니버설 (universal)"장비에 대한 생각이 66에 GAZ-60를 채택하는 것과 동시에 주도권을 얻었습니다. 그러나 그 당시에는 주로 가솔린 엔진 생산을 위해 설계된 여러 대형 엔진 빌딩 기업 (예 : ZMZ)이 소련에서 시작되었습니다. 이러한 플랜트의 투자 회수 기간은 10 년 이상으로 자연스럽고 가벼운 트럭의 디젤 화 조건을 연기했습니다. 두 번째 문제는 디젤 엔진 및 그 구성 요소, 특히 고압 연료 펌프의 조립을위한 대량 생산을위한 현대식 생산 설비가 부족하다는 점입니다. 1967로 돌아온 국내 전 지형 차량의 전설적인 디자이너 Andrey Lipgart는 해외의 현대 디젤 엔진에 대한 라이센스 구매를 요구했습니다. 이는 소형 디젤 엔진을 효율적으로 조립할 수 없을뿐만 아니라 개발하기까지했기 때문입니다. 주목할만한 사례는 MosavtoZIL인데, 디자이너들은 ZIL-130 기화기에 기반한 디젤 엔진을 만들기 위해 10 년 동안 노력해 왔습니다.
결과적으로 가솔린 엔진을 기반으로 한 디젤 엔진을 통합하는 것이 불가능하다는 결론에 도달했습니다. 결국 공차는 훨씬 작아야하며 디젤 엔진의 엔진 부하는 비교할 수 없을 정도로 높습니다. Zilovites는 수출 수정을 위해 Leyland와 Perkins로부터 디젤 엔진을 구매해야한다는 시점에 도달했습니다. GAZ에서는 상황이 나아졌습니다. 1967에서는 0118 리터 용량의 실험 NAMI-100가 이미 Shishigu에 설치되었습니다. 와 함께 그러나 아무도 엔진 빌딩 분야의 서구 경험을 잊어 버리지 않았습니다. 엔지니어 공랭식 Deutz 디젤에 엔지니어의 관심이 집중되었습니다. 경험을 교환하기 위해 울름의 Klockner-Humboldt-Deutz AG를 방문한 독일 출장도있었습니다.
특히 NAMI 모터는 볼륨 필름 혼합물 형성과 함께 소위 Piscinger 워크 플로 (Deutz에서 구현)를 사용하기로 결정했습니다. 이 제품의 장점은 콜드 스타트, 저 연기 및 가솔린과 디젤 연료의 혼합 작업에 대한 능력이었습니다. 여러 가지 이유로 Deutz FH413 디젤 엔진에 대한 독일 라이센스를 여러 가지 이유로 구입할 수 없었으며, 소련 엔지니어들은 독일 디자인을 독립적으로 재고해야했습니다. 1972 이후 다양한 변형의 여러 실험 엔진이 구축되었습니다. 해결되지 않은 문제 중 하나는 연료 장비의 제조 품질이었습니다. 결과적으로 숙련 된 엔진 용 Bosch 노즐을 구입해야했습니다. 국내 아날로그는 적합하지 않았습니다. 그런 다음 그들은 엔진의 스모키와 싸워서 대처할 수 있었지만 결국 연료 소비를 뛰어 넘었습니다. 우리의 실험에서 우리는 66 시리즈의 기계에만 국한되지 않았습니다. 70의 중간 작업 과정에서 모터는 민간 후륜 구동 트럭에 장착되었습니다.
Gorky의 1974에서는 GAZ-66, -53А 및 -52와 같은 모든 트럭에 대해 독일 Deutz의 테스트주기를 수행하기로 결정했습니다. 또한 소련에서는 동일한 독일 브랜드의 더 강력한 디젤 엔진이 기화기 "우랄"에서 테스트되었습니다. 이 테스트의 결과는 바이칼 아무르 철도 건설업 자의 요구에 따라 유명한 Magiruses를 대량 구매하는 데 유리한 주장 중 하나가되었습니다. 또한 자체 NAMI-0118 디젤 엔진의 개발이 공개적으로 미뤄졌으므로 GAZ 자동차 용 FL912 시리즈 및 Urals 용 V 형 FL413 인라인 엔진 라이센스를 구매하기로 결정했습니다. 나중에 Gorky에서 독일어 엔진의 이름이 GAZ-542.10로 바뀌고 실린더를 105 mm로 보이며 125 hp로 출력을 높입니다. 1978 연도에도 실험 시리즈로 출시됩니다.
이제는 시시가를 대체하도록 고안된 유망한 GAZ-3301 트럭 인 당시의 참신함을 알게되었습니다. 자동차의 역설은 GAZ-66와 직접적으로 유사하지 않다는 것입니다. 하중 용량이 반 톤씩 증가하고 자동차의 질량이 전체 톤으로 증가했기 때문입니다. 결과적으로 경트럭 UAZ-451 / 451와 GAZ-3301 사이의 간격이 넓어졌고 군대의 틈새 시장은 비어있었습니다.
이전 기사에서 이 사이클은 유망한 GAZ-62 트럭을 언급했으며 시시 기의 전임자 중 하나라고 할 수 있습니다. 이 트럭은 원래 공군을 대상으로했으며 1100 kg 기내에 탑승 할 수 있으며 대량 생산에도 사용되었습니다. 특성의 조합 측면에서 자동차는 독일 급우 Unimog S404보다 약간 열등했지만 어느 순간 갑자기 소련의 군사 리더십을 좋아하지 않았습니다. 어떻게 이런 일이 일어 났습니까? 사실은 1960에서 1964까지입니다. 지상군의 사령관은 GAZ-62가 쇼 중 하나를 강력하게 좋아하지 않는 저명한 원수 Vasily Ivanovich Chuykov였습니다. Chuikov는이 "성능 저조"를 대체 할 가능성에 대해 물었을 때 다가오는 2 톤 GAZ-66에 대해 들었습니다. 따라야 할 것 :
물론 자동차는 공장에서 즉시 제거되었고, 유망한 모노 드라이브 GAZ-56 1.5 배는 "언더필 (underfill)"장치를 기반으로했습니다.
그리고 이제 새로운 GAZ-3301는 소련 군대의 날씬한 군용 장비의 격차를 더욱 넓혔습니다. 이것은 국방부에 필요했다. 견인 된 총의 크기와 무게는 점차적으로 (평균 3 톤까지) 증가했으며, Shishigi는 모든 곳에서 충분하지 않았다.
GAZ-3301 및 프로젝트 "발레 트"
3301 톤의 운반 용량을 가진 GAZ-2,5 beskapotnik은 1983-1987 년에 합격 테스트를 통과했으며 최대 66의 지상고가 증가하고 바닥이 평평한 약간 긴화물 플랫폼으로 GAZ-335 이전 모델과 다릅니다. 또한 중요한 차이점은 청정 디젤 연료뿐만 아니라 다양한 혼합물을 소화 할 수있는 언급 된 125-strong 디젤 엔진입니다. 76 % 대 70 %의 비율로 A-30 가솔린과 디젤 연료의 혼합물을 충전 할 수 있었고, 고 옥탄 Ai-93 가솔린을 디젤 연료로 일대일로 희석 하였다. 평균적으로 자동차는 16km 당 100 리터의 연료만을 소비했으며 이는 Shishigi의 혁신적인 혁신이었습니다. 이는 놀라운 1300km의 파워 리저브를 제공했습니다. 시리즈의 기본 모델과 동시에 따뜻한 객실이있는 북부 버전이되었습니다.
운전실 자체는 여러 가지면에서 GAZ-66 디자인의 단순화 된 버전으로 모든 변속 결함이 있습니다. 기어 변속 레버의 비좁고 불편한 위치와 엔진 및 변속기 정비를 위해 운전실을 기울여야하는 필요성. 또한 GAZ-66 케이블이 광산 전쟁에서 제대로 수행되지 않았을 때 아프간 분쟁의 슬픈 경험을 아무도 고려하지 않았습니다. 그들은 심지어 강화 폴리스티렌 폼으로 만든 전형적인 K-3301 바디와 로우 프로파일 버전을 자동차에서 개발했습니다. 그러나 채택 된 GAZ-3301는 1987 연도에 군대에 입국하지 않았으며, 이는 88-m 및 89-m에서는 발생하지 않았습니다. 모터 생산이 준비되지 않았으며 1990에서 Shishigi 후임자는 자금 부족으로 인해 국방부를 거부했습니다. 여전히 군대 리더십에 건전한 버전이 있지만 시시 기의 발전의 무익함을 깨달았습니다. 그리고 18의 8 월 1992에서 Gorky Automotive Plant의 컨베이어는 60 년에 처음으로 멈췄습니다 ...
올해 1985 이후 전설적인 Shishigi의 마지막 GAZ-66-11의 3 세대가 GAZ에서 생산되었다는 점에 주목할 필요가 있습니다. 66 l 용량의 현대화 된 ZMZ-06-120가 기기에 설치되었습니다. 뿐만 아니라 새로운 윈치 및 차폐 장비. 또한, 513.101에는 기화기 ZMZ-125가있었습니다. 와 함께 그래서 새로운 타이어와 최대 66 톤의 페이로드가있는 GAZ-12-2,3 버전이 나왔습니다. GAZ-66-16 버전에서 후면 게이블 휠로 인해 적재 용량이 3,5 톤으로 증가했습니다. 1990 연도의 마지막 모델은 21 연구소에서도 테스트되었지만 문제는 실험 기계의 제조를 넘어서는 것이 아닙니다.
소비에트 연방이 무너지면서 군용 전 륜구동 트럭 주문이 최소로 줄어 들었습니다. 공장은 다양한 민간 버전을 발명해야했습니다. 그러나 우리가 알다시피, 고르 키 자동차 공장을 구하기 위해 평화로운“시시 기”와는 거리가 멀었지만“가젤”트럭은 제 시간에 도착하여 국내 자동차 산업의 부흥의 상징이되었습니다.
도덕적이고 기술적으로 쓸모없는 GAZ-66를 다시 활성화하려는 최근의 시도는 "발레"코드 하의 프로젝트였으며,이 기간 동안 1991의 국방부는 앞서 언급 한 공랭식 디젤 엔진의 설치에 자금을 지원했습니다. 이제 실린더의 수는 6 개에서 4 개로 줄었습니다. 결국 Shishiga는 유망하고 사치스러운 GAZ-3301보다 훨씬 가볍습니다. 새로운 자연 흡기 엔진은 GAZ-544.10로 명명되었으며 매우 겸손한 85 l을 개발했습니다. 와 함께 그러나 이러한 발전소를 갖춘 "시시가"는 저속 트랙터로 바뀌어 130 l 용량의 터빈으로 옵션을 개발했습니다. 와 함께 GAZ-66-11Д 또는 GAZ-66-16Д라는 이름을 가진 프로토 타입 트럭에 실린 사람이었습니다. “발레 트”프로젝트의“시시가”는 GAZ-24의 스티어링 칼럼 인 Volga GAZ-10-3307의 좌석을 자랑하며, 이로 인해 운전자 작업장의 끔찍한 인체 공학이 다소 개선되었습니다. 나중에, 다양한 정도의 모터가 장착 된 여러 대의 자동차가 조립되었으며, 21 연구소를 기반으로 예비 테스트를 통과했습니다. 3 월 1992 년까지는 차량에 대한 요구 사항이 대부분 충족되었으며 사전 생산 트럭은 최종 이름 GAZ-66-40를 받았습니다. 2 년 후, 처음 3 대의 차량은 5 단 기어 박스와 강화 된 트랜스퍼 박스로 제작되었습니다. 그러나 새로운 디젤 엔진과 새로운 상자 모두 신뢰할 수없는 것으로 판명되었습니다.
주석을 제거하는 데 오랜 시간이 걸렸으며 1995의 2 월에만 상태 테스트를 시작했지만 나쁜 GAZ-5441.10 엔진이 다시 모든 것을 망쳤습니다. 실린더 헤드 아래에서 가스가 터지고 오일이 무자비하게 흐르고 밸브가 무너졌습니다. 또한 기어가 정기적으로 녹아웃되고 타이어가 과도하게 마모되었으며 트럭 운전실에 구멍이 가득 찼습니다. 여기서 90 년 동안 Gorky Automotive Plant의 장비 조립 수준이 매우 낮고 하청 업체의 결함이있는 부품이 완전히 영향을 받았습니다. 결과적으로 GAZ-66-40는 식별 된 여러 가지 단점을 제거하도록 요구했습니다. 이것은 주위원회의 결론에 쓰여졌습니다. 그러나 1997에서는 Gorky의 디젤 엔진 공장이 문을 닫았고 엔진이없는 발레 실험 설계 라인은 무의미한 것으로 판명되었으며 2 년 후 GSHI-66 기화기는 시시가 (Shishiga)라는 국민과 군대의 별명으로 완전히 중단되었습니다.
니즈니 노브 고로드에서 40 년 동안 GAZ-965.941 시리즈 자동차의 66 인스턴스를 제작했습니다. 그러나 기계의 개념은 오늘날에도 여전히 살아 있으며 끊임없이 발전하고 있습니다. 그러나 이것은 다릅니다 역사.
- 예브게니 페도 로프
- denisovets.ru, gaz21volga.com, zr.ru, gruzovikpress.ru, ru.wikipedia.org, drive2.ru, zr.ru, auto.ru
- GAZ-66 : 전쟁과 실험
"시시가": 범례 번호 66
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