러시아 항공 엔진 산업에 대한 전망
지난 세기 말에, 항공기 엔진의 전체 개발 기간 및 비용 증가, 비용 증가, 증가와 같은 세계 항공 엔진 빌딩에 대한 전망에 강한 영향을 미치는 여러 가지 요소가 앞장서 왔습니다. 항공기 엔진의 비용 지표의 증가는 기하 급수적으로 늘어나고 있으며, 과학 기술 예비비의 창출에 대한 선구자적인 연구의 몫은 대대적으로 커지고 있습니다. 4 대에서 5 세대로의 전환기 동안 미국의 항공기 엔진 산업의 경우,이 점유율은 15 %에서 60 %까지 비용이 증가했으며 시간이 거의 두 배가되었습니다. 러시아의 상황은 잘 알려진 정치적 사건들과 21 세기가 시작될 때의 체계적 위기로 인해 악화되었다.
주 예산 기반으로, 미국은 오늘 과학 기술 정보 학회 (NASA)의 항공 엔진 건설을위한 주요 기술에 대한 국가 프로그램을 시행하고 있습니다. 궁극적 인 목표 - 2015 g. 독점적 지위에 도달하여 모든 나머지를 시장에서 밀어 내기. 러시아는 오늘 그것을 방지하기 위해 무엇을하고 있습니까?
V. Skibin의 CIAM 책임자는 작년 말에 "우리에게는 시간이 없지만 많은 일이있다"고 말했다. 그러나 본 연구원이 수행 한 연구는 장기 계획에서 자리를 찾지 못했다. 2020 이전에 민간 항공기 개발을위한 Federal Target Program을 만들 때, CIAM은 요청조차받지 않았습니다. "FTP 프로젝트에서 우리는 작업의 수립부터 시작하여 매우 심각한 질문을 보았습니다. 우리는 비전문가를 봅니다. Federal Target Program-2020 초안에서는 과학을위한 12 %, 엔진 구축을위한 20 % 만 할당 할 계획입니다. 이것으로는 충분하지 않습니다. 연구소는 연방 정부의 목표 프로그램 초안을 논의하기 위해 초청조차하지 않았다 "고 강조했다.
안드레이 레 우스. 유리 Eliseev. Vyacheslav Boguslaev.
우선 순위 변경
연방 프로그램 "2002-2010에서 러시아의 민간 항공 기술 개발. 2015까지의 기간 동안 "새로운 엔진을 여러 개 만들 계획이었습니다. 항공 기술 시장 개발의 예측을 기반으로 CIAM은 엔진의 새로운 세대의 창조를위한 기술 제안서의 경쟁 개발을위한 위임 사항을 개발, 지정된 FTPS을 제공 : 터보 팬이 9000-14000이 지역 항공기 가스 터빈 엔진 동력을위한 추력 5000-7000의 kg 터보 팬 짧은 중간 항공기 kg의 추력 800 hp 헬리콥터 및 경비행기 용 GTN 마력 500 헬리콥터 및 경량 항공기, 항공 피스톤 엔진 (ADF) 동력 hp 260-320 헬리콥터 및 경량 항공기 및 hp power 용 xnumx-xnumx 초경량 헬리콥터 및 항공기 용.
동시에 업계를 재편하기로 결정했습니다. 연방 프로그램 "군사 산업 단지 개혁 및 개발 (2002-2006)"의 시행은 두 단계로 진행될 작업을 제공했습니다. 첫 번째 단계 (2002-2004)에서는 백본 통합 구조를 개혁하기위한 일련의 조치를 수행 할 계획이었습니다. 동시에, 항공 산업은 엔진 제조 기관을위한 여러 구조를 포함하여 19 개의 통합 구조를 만들 것으로 예상되었습니다. OJSC "Corporation"Complex는 N.D. Kuznetsova ", JSC"페름 엔진 빌딩 센터 ", FSUE"Salyut ", JSC"Air Screws Corporation ".
이 시간까지, 국내 엔진 전문가가 외국 기업과의 협력을 희망 깨달았다는 의미이며, 혼자 생존하기가 매우 어렵고 통합 구조의 미래에 정당한 자리를 차지할 것이다 함께 자신의 연합을 자갈을 적극적으로 시작했다. 러시아의 항공기 모터는 전통적으로 여러 가지 "덤불"로 대표되었습니다. 머리에는 디자인 국이 있었으며 그 다음 단계 - 일련의 엔터프라이즈 - 그 뒤에 - 집합 자. 시장 경제로의 전환과 함께, 선도적 인 역할은 MMPP Salyut, MMP와 같은 수출 계약을 통해 실제 돈을받은 일련의 공장으로 이동하기 시작했습니다. Chernysheva, UMPO, Motor Sich.2007의 MMPP "Salyut"은 FSUE "Gas-turbine Engineering"Salyut의 과학 및 생산 센터의 통합 구조로 변형되었습니다. 그 구조에는 모스크바, 모스크바 지역 및 벤더의 지사가 포함됩니다. 주식 회사 인 NPP Temp, KB Electropribor, NIIT, GMZ Agat 및 JV Topaz의 통제 및 차단 지분은 Salyut에서 관리했습니다. 커다란 이점은 자체 설계 사무소를 만드는 것이 었습니다. 이 디자인 국은 신속하게 심각한 문제를 해결할 능력이 있음을 입증했습니다. 우선 현대화 엔진 인 AL-31FM의 개발과 5 세대 항공기를위한 유망한 엔진 개발. 수출 주문 덕분에 Salyut은 생산의 대규모 근대화를 수행하고 수많은 연구 개발을 수행했습니다.
두 번째 무게 중심은 사실 모스크바의 디자인 사무소와 Rybinsk의 직렬 공장을 결합하여 항공기 엔진 빌딩 분야에서 러시아 최초의 수직 통합 회사 인 NPO Saturn이었습니다. 그러나 Salut와는 달리,이 협회는 자체적으로 필요한 재정 자원으로 지원되지 않았습니다. 그러므로 2007의 후반기에 Saturn은 충분한 수의 수출 주문을 지닌 UMPO와의 화해를 시작했습니다. 조만간 언론에서 토성의 관리가 UMPO의 지배 지분의 주인이되었다는 보도가있었습니다. 두 회사의 완전한 합병이 예상되었습니다.
새로운 리더십의 출현으로 OAO Klimov는 또 다른 중력의 중심이되었습니다. 본질적으로 이것은 설계 사무소입니다. 이 디자인 사무소의 제품을 생산하는 전통적인 직렬 공장은 모스크바 WFP입니다. Chernyshev 및 Zaporozhye 모터 Sich. 모스크바 기업은 RD-93 및 RD-33МК 엔진에 대한 수출 주문이 상당히 많았으므로 Zaporozhian 거주자는 실제로 러시아 헬리콥터 용 TV3-117 엔진을 공급하는 유일한 기업이었습니다.
Salyut와 Saturn (UMPO와 함께 계산 한 경우)은 수출 수입의 주요 원천 중 하나 인 AL-31F 엔진을 대량 생산했습니다. 두 회사 모두 SaM-146 및 D-436이라는 민간 제품을 보유하고 있었지만이 두 가지 엔진은 모두 러시아가 아닌 제품입니다. 토성은 또한 무인 항공기 용 엔진을 생산합니다. Salut에는 그러한 엔진이 있지만 아직 주문이 없습니다.
Klimov는 러시아에서 경 전투기 및 헬리콥터 용 엔진 분야에서 경쟁자가 없지만 훈련 항공기 용 엔진을 만드는 분야에서는 모두가 경쟁했습니다. MMPP. Chernysheva는 TMKB Soyuz와 함께 RD-1700 터보 제트 엔진 인 Saturn을 인도의 주문에 따라 만들었습니다. Al-55I, Salut은 Motor Sich와 협력하여 AI-222-25를 생산합니다. 실제로 후자 만 생산 항공기에 설치됩니다. Il-76의 재 동력 분야에서 Saturn은 현재 러시아의 주요 항공기에 설치된 유일한 엔진 인 Perm PS-90과 경쟁했습니다. 그러나 Perm "bush"는 주주들에게 운이 좋지 않았습니다. 한때 강력한 기업이 손에서 손으로 옮겨졌고, 비 핵심 소유자를 바꾸는 도약 뒤에 권력이 낭비되었습니다. Perm 엔진 빌딩 센터를 만드는 과정이 지연되었고 가장 재능있는 전문가가 Rybinsk로 옮겼습니다. 이제 United Engine Corporation (UEC)은 Perm "클러스터"의 관리 구조 최적화에 밀접하게 관련되어 있습니다. 과거에 분리되었던 기술 관련 기업이 아직 많이 진행 중입니다. PMZ 및 Aviadvigatel Design Bureau의 참여로 통합 구조를 만드는 프로젝트가 Pratt & Whitney의 미국 파트너와 논의 중입니다. 동시에 올해 2003 월 초까지 UEC는 2008 년부터 XNUMX 년까지 CJSC "Management Company"Perm Engine-Building Complex "(MC PMK)의 법적 후계자가 된 회사의 Perm 대표 사무소 인 Perm 자산 관리의"추가 링크 "를 청산 할 예정입니다. 이전 Perm Motors 지주의 기업을 관리했습니다.
AI-222-25.
가장 문제가되는 이슈는 Tu-12000를 대체해야하는 유망 중거리 항공기의 14000-154 kgf 추력 클래스에서 엔진을 만드는 것이 었습니다. 페름 엔진 제작자와 우크라이나 진보 사이에서 주요 투쟁이 전개되었습니다. Permense는 차세대 엔진 PS-12를 만들 것을 제안했고, 경쟁 업체들은 D-436-12 프로젝트를 제안했습니다. D-436-12을 제작할 때 기술적 위험이 적으므로 정치적 위험이 상쇄되었습니다. 민간 부문에서 독립적 인 돌파구가 마련되지 않을 것이라는 점에서 침묵의 생각이 몰래 들어왔다. 오늘날 민간 제트 엔진 시장은 항공기 시장보다 훨씬 엄격하게 구분됩니다. 두 명의 미국인과 두 명의 유럽 회사가 능동적으로 서로 협력하여 가능한 모든 틈새를 막습니다.
러시아 엔진 산업의 몇몇 기업들은 투쟁으로 고심했다. AMNTK Soyuz의 새로운 개발은 필요하지 않았습니다. 사마라 기업은 국내 시장에서 경쟁자가 없었지만 실제로 시장이 없었습니다. 사마라 항공기 엔진은 소련 시대에 많이 건설되지 않은 전략 항공기에서 작동합니다. 1990-x의 시작 부분에 유망한 TVVD NK-93가 개발되었지만 새로운 조건에서는 요구되지 않았습니다.
오늘날 OPK Oboronprom OJSC의 Andrei Reus 사무 총장에 따르면 사마라의 상황은 극적으로 변했습니다. Samara "bush"계획 2009 g. 완전히 구현되었습니다. 2010에서는 3 개 기업을 단일 NGO로 통합하고 추가 공간을 판매 할 계획입니다. A. Reus에 따르면, "Samara의 위기 상황은 끝났고 정상적인 작동이 시작되었습니다. 생산성 수준은 업계 전반에 비해 낮지 만 생산 및 금융 부문에 긍정적 인 변화가 있습니다. 2010에서 UEC는 사마라 기업을 손익분기 운영으로 이끌 계획입니다. "
소형 및 스포츠 항공기의 문제도 있습니다. 이상하게도 그들은 엔진이 필요합니다. 오늘날 국내 엔진에서 피스톤 M-14 및 그 파생 상품 중 하나만 선택할 수 있습니다. 이 엔진은 Voronezh에서 생산됩니다.
8 월 2007은 상트 페 테스 부르크에서 엔진 개발에 관한 회의에서 당시 블라디미르 푸틴 대통령은 4 개의 지주 회사를 창설하여 하나의 회사로 합병 할 것을 지시했습니다. 동시에, V.Putin은 Salyut와 FSUE의 합병에 관한 법령에 서명했다. "Omsk Motor-Building Association, P.I. Baranova. 옴 스크 공장의 "경례"에 가입하는 기간은 주기적으로 변경되었습니다. 2009에서는 Omsk 공장의 부채가 상당하기 때문에 이런 일이 발생하지 않았고 Salyut은 부채가 상환되어야한다고 주장했습니다. 그리고 주정부는 작년 12 월에 568 백만 루블을 배정하여 소멸 시켰습니다. 옴 스크 지역의 리더십에 따르면 합병에 장애물이 없으며 2010 상반기에 발생할 것입니다.
나머지 세 개의 지분 중 몇 개월이 지나면 하나의 연관성을 창출하는 것이 적절하다고 여겨졌습니다. 2008 10 월, 러시아 블라디미르 푸틴 총리는 "토성", "파마 자동차를"10 개 기업의 전송 "Oboronprom"국가 소유의 주식을 주문하고 "항공기 엔진"을 포함하여 수많은 기업에서 만든 APC의 경영권을 보장하기 위해 , PMZ, UMPO, "Motor-Builder", SNTK. Kuznetsova 및 기타 여러. 이러한 자산은 Oboronprom 자회사 인 United Engine Corporation의 통제하에있었습니다. Andrei Reus는이 결정을 다음과 같이 주장했다. "우리가 몇 가지 지주 회사를 만드는 중간 단계의 길을 따라 간다면, 우리는 하나의 제품을 만드는 것에 결코 동의하지 않을 것입니다. 4 개의 홀딩스는 단 하나의 분모에 가져갈 수없는 4 가지 라인업입니다. 나는 국가 원조에 대해 말하는 것이 아닙니다! 예산 기금을위한 투쟁에서 어떤 일이 있었는지 상상해보십시오. MC-21 용 엔진을 만드는 동일한 프로젝트에는 NPP 모터, Aviadvigatel 디자인 국, 우파 엔진 빌딩 생산 협회, 페름 엔진 공장, 사마라 부시가 포함됩니다. NPO 토성은 아무 연관도 없었지만 프로젝트 작업을 거부했으며 현재이 프로세스에 적극적으로 참여하고있다 "고 밝혔다.
AL-31FP.
오늘날 JDC의 전략 목표는 "가스 터빈 엔진 분야의 현대 러시아 공학 학교 복원 및 지원"입니다. JDC는 CCD 분야에서 2020이 선정한 세계 5 대 메이커에 발판을 마련해야합니다. 이 시점에서 UEC 제품 판매의 40 %는 글로벌 시장에 집중해야합니다. 동시에 노동 생산성을 4 배, 5 배 증가시키고 엔진 판매 시스템에 서비스를 의무적으로 포함시키는 것이 필요합니다. UEC의 우선 프로젝트는 러시아 지역의 SuperJet146 항공기 용 SaM-100 엔진, 새로운 민간 항공기 엔진, 군용 항공기 엔진 및 유망 고속 헬기 엔진입니다.
전투 비행을위한 다섯 번째 세대의 엔진
2004에서 PAK FA를 만드는 프로그램은 두 단계로 나뉘어져있었습니다. 첫 번째 단계는 항공기에 117С 엔진 설치 (오늘은 4 + 세대에 속함)이며 두 번째 단계는 15-15,5 톤이있는 새로운 엔진을 만드는 단계입니다. PAK FA의 초안 설계에서 토성 엔진은 "등록"되었다.
러시아 연방 국방 장관이 발표 한 대회에는 2008 (11 월 2009)과 5 월 -6 월 XNUMX (XNUMX)의 두 단계가 포함되어 있으며, Salyut은 엔진 구성품 작업 결과를 제공하는 데 거의 1 년이 걸렸습니다. "경례"는 모든 것을 제 시간에 지키고위원회의 결론을 받았습니다.
분명히이 상황은 1 월 2010의 UEC가 Salyut이 5 세대 엔진을 함께 만들 것을 제안하는 것을 촉구했습니다. 작업 부하를 약 50-50으로 나누면 사전 합의가 이루어졌습니다. 유리 Yeliseyev는 평등 기초에 UEC를 사용하는 것을 동의하고, 그러나 새트가 새로운 엔진 창조를위한 ideologue이어야 한 ㄴ다는 것을 믿는다.
MMPP "건배는"이미와 AL-31FM1 (IT 서비스, 시판에 투입 됨) AL-31FM2 엔진을 만들었습니다, AL-31FM3-1 다음 AL-31FM3-2을, 운동 벤치로 이동. 새로운 엔진은 부담 증가와 최고의 자원 지표로 유명합니다. AL-31FM3-1는 새로운 3 단 팬과 새로운 연소실을 받았으며 추력은 14500 kgf에 도달했습니다. 다음 단계는 추력을 15200 kgf로 증가시키는 것입니다.
안드레이 레 우스 (Andrei Reus)에 따르면 "PAK FA의 주제는 매우 긴밀한 협력으로 이어지며, 이는 통합의 기초로 간주 될 수있다." 그러나 그는 미래에 엔진 산업의 단일 구조가 만들어 질 것이라는 것을 배제하지 않고있다.
SaM-146 프로그램은 러시아와 프랑스 간의 첨단 기술 분야에서 성공적으로 협력 한 사례입니다.
PD-14
몇 년 전에 우크라이나 "모터 SICH"와 "진보"와 함께 "항공기 엔진"(이전 SS-21로 알려진 PD-14)와 "경례"의 제시 한 MS-14 항공기의 새로운 엔진에 대한 제안 (SPM-21) . 첫 번째 작업은 완전히 새로운 작업이었고 두 번째 작업은 D-436을 기반으로 만들 계획이었습니다. D-XNUMX을 사용하면 시간을 크게 단축하고 기술적 위험을 줄일 수있었습니다.
작년 초 UAC와 NPK Irkut은 마침내 MC-21 항공기의 엔진 입찰을 발표했으며 여러 외국 엔진 제작 회사 (Pratt & Whitney, CFM International)와 우크라이나 모터 시크 및 Ivchenko-Progress에 기술 할당을 발표했습니다. 러시아 "Salut"와 협력하여. 러시아 버전의 엔진 작성자는 이미 결정되었습니다-UEC.
개발 된 엔진 제품군에는 MC-21에 필요한 것보다 더 많은 부담을 지닌 몇 가지 중장비 엔진이 있습니다. 그러한 제품에 대한 직접적인 자금 조달은 없지만, 장기간에 걸쳐 추월 된 추력의 엔진은 지금 날고있는 항공기에서 PS-90A를 교체하는 것을 포함하여 요구 될 것입니다. 모든 엔진은 기어를 수행하기 위해 더 많이 추진됩니다.
유망 라이트 와이드 바디 항공기 (LSG)에는 18000 kgf 엔진이 장착 된 엔진이 필요할 수도 있습니다. MC-21-400에는 이와 같은 부담이있는 엔진이 필요합니다.
그 동안 Irkut Research and Production Corporation은 최초의 MC-21에 PW1000G 엔진을 장착하기로 결정했습니다. 이 모터 미국인 2013 도시와 아마 "IRKUT"를 준비 할 것을 약속 두려워 할 이유가 더 이상 미 국무부 금지하지와 같은 엔진은 단순히 항공기 보잉 737 및 에어 버스 A320 엔진을 다시하기로 결정의 경우에 모두를 위해 충분하지 않을 수있다.
3 월 초 PD-14는 JDC의 회의에서 "두 번째 게이트"를 통과했습니다. 이것은 가스 발생기 제조에있어서 형성된 협력, 엔진 생산에있어서 협력을위한 제안, 그리고 시장에 대한 상세한 분석을 의미한다. PMZ는 연소실과 고압 터빈을 생산할 것입니다. 저압 압축기뿐만 아니라 고압 압축기의 상당 부분이 UMPO에 의해 생산 될 것입니다. 저압 터빈에서는 Saturn과의 협력 옵션이 가능하며 Salyut와의 협력도 가능합니다. Perm에 모터가 조립됩니다.
PAK FA의 초안 설계에서 토성 엔진은 "등록"되었다.
오픈 로터 모터
러시아 항공기가 아직 개방형 회 전자를 인식하지 못하고 있음에도 불구하고 엔진은 장점을 가지고 있으며 "비행기가이 엔진에 익숙해 질 것"이라고 확신합니다. 따라서 오늘날 퍼머 (Perm)는 관련 업무를 수행하고 있습니다. Cossacks는 이미 D-27 엔진과 관련된이 방향에서 심각한 경험을 가지고 있으며 개방형 로터 엔진 제품군에서이 노드의 개발은 아마도 Cossacks에 제공 될 것입니다.
MAKS-2009 이전에는 Moscow Salute의 D-27에 대한 작업이 동결되었습니다 : 자금이 없었습니다. 18 8 월 2009, 러시아 국방부는 An-70 항공기에 대한 러시아 정부와 우크라이나 정부 간의 협정 개정안에 서명 한 Salyut는 부품 및 어셈블리 제조에 대한 적극적인 작업을 시작했습니다. 현재까지 엔진 D-27에 3 세트 및 부품 공급에 대한 추가 합의가 있습니다. 이 작품은 러시아 국방부의 재정 지원을 받아 Salyut이 건설 한 유닛이 GP Ivchenko-Progress로 옮겨져 주 엔진 테스트가 완료됩니다. 이 주제에 대한 작업의 전반적인 조정은 러시아 연방 산업 통상부에 위탁됩니다.
화 및 TU-27MS-95에 있지만의 D-142의 응용 프로그램의 아이디어도 있었다 "투폴 레프"등의 실시 예는 D-27 비행기 A-42E 근무했다 피팅 가능성을 고려하지 않지만, 다음은 SS-90로 대체했습니다.
작년 초, KLA와 NPK Irkut은 MS-21 항공기 용 엔진 입찰을 발표했습니다.
헬리콥터 용 엔진
오늘날 대부분의 러시아 헬리콥터에는 Zaporozhye로 제작 된 엔진이 장착되어 있으며, Klimov 조립 엔진에는 Motor Sich에서 가스 발생기가 공급됩니다. JSC "클리 모프는"그들 2008 단위에 대한 총했다 동안 400가, 러시아 100 모터에 전달되었다에서, 사용 가능한 데이터에 따르면, 우크라이나어 기업이 회사는 지금까지 제조 헬리콥터 엔진의 수 "클리 모프"를 초과합니다.
몇 년 동안 헬리콥터 엔진 생산의 선두 기업이 될 권리는 "Klimov"와 MMP와 싸웠습니다. V.V. Chernyshev. TV3-117 엔진의 생산은 새로운 공장을 짓고 Motor Sich의 주요 수입원을 없앰으로써 러시아로 이전 될 계획이었습니다. 동시에, Klimov는 수입 대체 프로그램의 적극적인 로비스트 중 하나였습니다. 2007에서는 엔진 VK-2500 및 TV3-117의 최종 조립품이 MMP에 중점을 두었습니다. V.V. Chernyshev.
현재 TV3-117 및 VK-2500 헬리콥터 엔진의 생산, 점검 및 애프터 서비스는 UEC에서 계획하고 있습니다. 우파에서도 Klimovsky VK-800 시리즈를 출시 할 예정입니다. 이 목적을위한 필요한 재정 자원의 90 %는 연방 정부의 목표로하는 프로그램 인 "민간 항공 장비 개발", "수입 대체"및 "방위 산업 단지 개발"에 따라 제기 될 것으로 예상됩니다.
엔진 D-27.
UMPO에서 우크라이나를 대체 할 가스 발생기를 2013과 함께 설립해야하며 그 전까지는 가스 발생기가 Motor Sich에서 계속 구매 될 것입니다. UEC는 2013 이전에 OAO Klimov의 설비를 "최대로"사용할 계획입니다. Klimov가 할 수없는 일은 Motor Sich에서 주문할 수 있습니다. 그러나 이미 2010-2011에 있습니다. Motor Sich의 수리 키트 구매를 최소화 할 계획입니다. 2013을 통해 Klimov에서 엔진 생산을 줄이면 St. Petersburg 회사는 건물을 재구성 할 것입니다.
결과적으로 Klimov는 UEC에서 헬기 엔진 및 터보 제트 엔진의 선두 개발 업체 인 10 tf에 대한 애프터 버너 클래스를 받았다. 우선 순위 지역은 현재 러시아 국방부의 RD-7MK에 R & D의 완성의 이익에 미 117, 모터 현대화 VC-38을위한 엔진 TV2500-33V에 대한 R & D를 수행하고 있습니다. 회사는 PAK FA 프로그램에 따라 5 세대 엔진 개발에도 참여하고 있습니다.
12 월 말 2009에서 UEC 프로젝트위원회는 상트 페테르부르크 중앙에있는 사이트를 개장하여 새로운 디자인 및 생산 단지 건설을위한 Klimov 프로젝트를 승인했습니다.
그들 MMP. V.V. Chernyshev는 이제 단일 헬리콥터 엔진 인 TV7-117В을 대량 생산할 예정입니다. 이 엔진은 Il-7² 항공기 용 TV117-112CT 항공기 TVD를 기반으로 제작되었으며이 생산은이 모스크바 기업에 의해 지배되고 있습니다.
이에 대해 Motor Sich는 작년 10 월에 UEC에 공동 관리 회사를 제안했습니다. "관리 회사는 추가 통합을위한 전환 옵션이 될 수 있습니다."Vyacheslav Boguslaev의 Motor Sich 이사회 회장이 설명했습니다. Boguslaev에 따르면 UEC는 시장에서 무료로 유통되는 Motor Sich 주식의 11 %까지 취득 할 수 있습니다. 3 월에 Motor Sich의 2010은 카자노 자동차 빌딩 생산 협회에 Ansat 다용도 경량 헬리콥터 용 엔진 생산 설비를 개방 할 것을 제안함으로써 다른 단계를 밟았습니다. MC-500는 PW207K 엔진의 아날로그이며, 현재 Ansat 헬리콥터가 장착되어 있습니다. 러시아 연방 국방 장관의 계약 조건에 따라 러시아 장비는 국내 부품을 장착해야하며 Ansat는 캐나다인을 대신 할 실제 장비가 없기 때문에 예외가된다. 이 틈새 시장은 MC-500 엔진을 사용하여 KMPO를 점유 할 수 있지만 지금은 비용에 관한 것입니다. .. 가격 MS-500 - 약 $ 400 천 $ 207 만의 가치 PW288K 그러나 3 월 초, 당사자는 라이센스 계약 체결 할 의도로 소프트웨어 계약을 체결 (50 : 50을). 몇 년 전 KMPO는 우크라이나 엔진 개발에 막대한 투자를했습니다.
이 경우 Tu-222 항공기의 AI-324는 라이센스 계약을 통해 자체 보호를하고 투자 수익 (ROI) 보장을 받기를 원합니다.
그러나 지주 회사 인 "Helicopters of Russia"는 Klimov 엔진 VK-800을 "Ansat"동력 장치로 간주하고 MC-500Â 엔진의 버전은 "다른 것 중에서도 고려해야합니다"라고 간주합니다. 군대의 관점에서 볼 때, 캐나다인은 우크라이나 엔진도 똑같이 외국 적이라는 것입니다.
일반적으로 현재까지 UEC는 Zaporizhzhya 기업과 합병하기위한 어떠한 조치도 취하지 않을 것입니다. Motor Sich는 엔진 공동 생산을위한 여러 가지 제안을했지만 UEC 계획에 위배됩니다. 따라서 "Motor Sich와의 계약 관계가 현재 우리에게 상당히 만족 스럽습니다."라고 Andrei Reus는 말했습니다.
PS-90X2.
PS-90
2009에서 PMZ는 25의 새로운 PS-90 엔진을 생산했으며 생산 속도는 2008 수준에 머물 렀습니다. 페름 모터 공장 OJSC의 미하일 디케 슬라 (Mikhail Dichesula) 전무 이사에 따르면 공장은 모든 계약상의 의무를 이행했습니다. 2010에서 PMZ 비행 시험 TU-90 울리 야 노프 스크를 통과하고 작년 말에 유형의 인증서를받은 PS-2A204의 생산을 시작할 계획이다. 올해는 6 개의 엔진을 만들 계획입니다.
D-436-148
An-436 항공기 용 D-148-148 엔진은 오늘 Sir와 함께 Salut와 함께 인도됩니다. 2010의 Aviant Kiev Aviation Plant 프로그램은 4 대의 An-148, Voronezh Aviation Plant - 9-10 장비의 생산을 규정했습니다. 이를 위해서는 러시아와 우크라이나에서 하나 또는 두 개의 백업 엔진을 고려하여 30 엔진을 배치해야합니다.
D-436-148.
사트 - 146
146 테스트 시간보다 많은 것은 6200 시간 이상 비행 한 SaM-2700 엔진에서 수행되었습니다. 인증 프로그램에 따르면 계획된 테스트 양 중 93 % 이상이 수행되었습니다. 조류의 중간 무리 던지기, 팬 블레이드 끊기, 염류 안개 상태의 초기 유지 보수, 파이프 라인, 오일 필터 막힘 센서, 파이프 라인 점검을 위해 엔진을 추가로 테스트해야합니다.
SaM-146.
일반적인 엔진 설계를위한 유럽 인증서 (EASA) 획득은 5 월로 예정되어 있습니다. 그 후, 엔진은 고속도로 항공위원회 에어 레지스트리의 유효성 확인을 받아야합니다.
올해 3 월 Saturn의 전무 이사 Ilya Fedorov는 "SaM146 엔진의 직렬 어셈블리 및 시운전에 기술적 인 문제는 없습니다"라고 다시 한 번 말했습니다.
Rybinsk의 장비는 연간 최대 48 엔진을 생산할 수 있으며, 3 년 후에 생산량을 150로 증가시킬 수 있습니다. 엔진의 최초 상업 공급은 6 월 2010 g에 예정되어 있으며 그 다음 매월 2 대의 엔진이 사용됩니다.
D-18
현재 Motor Sich는 D-18T 3 시리즈 엔진을 제조하고 18 시리즈의 D-4T 엔진을 연구하고 있지만 18 시리즈의 업그레이드 된 D-4T 엔진을 단계적으로 구축하려고합니다. D-18T 4 시리즈의 개발 상황은 현대화 된 항공기 An-124-300의 운명에 대한 불확실성으로 인해 복잡해졌습니다.
AI-222-25
Yak-222 항공기 용 AI-25-130 엔진은 Salyut 및 Motor Sich에서 생산됩니다. 동시에,이 모터에 대한 러시아의 작업 부분에 대한 자금 조달은 작년에 사실상 없었습니다. Salyut은 반년 동안 돈을받지 못했습니다. 협력의 틀에서 우리는 D-436 모듈을 AI-222 모듈로 변경하고 An-148 및 Yak-130 항공기의 프로그램을 저장하는 등 바터로 전환해야했습니다.
AI-222-25F 엔진의 애프터 버너 (afterburner) 버전은 이미 테스트 중이며 2010 말기 또는 2011 초반에 상태 테스트를 시작할 예정입니다 .ZMKB Progress, OAO Motor Sich 및 FSUE MMPP Salyut간에 홍보를 위해 삼자 계약이 체결되었습니다. 이 엔진은 각 당사자의 지분 참여로 세계 시장에 공급됩니다.
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작년에 JDC의 최종 구조를 형성하는 과정이 거의 완료되었습니다. 2009의 경우 JDC 기업의 총 수익은 72 billion rub ル에 달했습니다. (2008 g. - 59 billion rubles.). 상당량의 주정부 지원으로 인해 대다수의 기업이 미지급금을 크게 줄이고 부품 공급 업체와의 합의를 제공 할 수있었습니다.
러시아의 항공 엔진 건설 분야에는 UEC, Salyut 및 Motor Sich의 세 선수가 남아 있습니다. 어떻게 상황이 더 발전 할 것인가?
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