전투기 P-38 "번개"의 추가 변위
록히드 P-38 라이트닝은 특별한 전투기입니다. 그리고 번개 이야기는 특이한 질문으로 시작될 것입니다.
항공기는 중앙의 동체 곤돌라에 조종석이있는 2 빔 방식으로 제작되었습니다. 이 곤돌라와 관련한 미스터리가 하나 있습니다. 곤돌라는 길이가 길었습니다. 6 미터 이상조종사 좌석이있는 장소에서 가장 큰 측면 치수 (높이), 2 미터에 도달했습니다!
번개의 중앙 부분이 프로펠러에서 방향타의 끝 부분까지 소비에트 I-16 전투기 전체보다 길기 때문에 이것은 매우 재미 있습니다! 그리고 MiG-3보다 몇 미터 짧습니다.
MiG 동체의 6 미터 섹션은 거의 톤의 엔진을 배치하기에 충분했습니다 (AM-35 실린더 블록의 길이는 2 미터 이상입니다!). 필요한 모든 연료 밸브와 냉각 라디에이터, 무기, 조종석, 좌석, 악기와 컨트롤에 이어 낮은 가롯 트가 나오며 수직 용골로 부드럽게 변합니다. 킬은 남은 몇 미터를 MiG의 길이에 추가했습니다 (전투기의 전체 길이는 8,25 m입니다).
어떤 이유로 Lightning의 동체 곤돌라 (6 미터 이상)도 충분했습니다. 조종사의 객실에만 оружие: 20-mm 건 및 4 개의 기관총. 그 시대에는 놀라운 일이 아닙니다. 수정 사항 중 하나 인 MiG-3는 또한 조종실 앞의 엔진 위에 동기화 된 20-mm 건 2 개를 설치할 수있는 가능성을 보여주었습니다 (충분한 공간이 있었으며 엔진에 필요한 전력이 문제였습니다).
번개의 중간 부분은 길었을뿐만 아니라 예상치 못하게 높았습니다! 이러한 치수의 동체는 그 아래에서 오일 쿨러가 튀어 나와있는 엔진을 수용하기에 충분합니다.
그러나 번개 엔진은 동체 빔 앞에, 중앙 곤돌라의 왼쪽과 오른쪽에 배치되었습니다.
번개의 연료 탱크가 날개에있었습니다.
이론적으로 P-38의 중앙 부분에 더 중요한 것은 없어야합니다. 가벼워 곤돌라는지지 피부 (즉, 전원 설정되지 않음)를 받았습니다. 매끄러운 두랄루민 시트는 필요한 강도를 제공했습니다.
답 : 코 랜딩 기어 컴 파트먼트의 전체 하부가 차지했습니다! 그리고이 곳에서 역사 "번개"는 가장 완벽한 부조리로 바뀝니다. 그러나 이것은 결코 농담이 아닙니다. 모든 사람은 그림과 그림을 비교하여 결론의 유효성을 확인할 수 있습니다.
20 년 전, 처음으로 러시아 역사가 연구원 인 올렉 테슬 렌코 (Oleg Teslenko)는 역설적 인 번개 구성에 주목했습니다. 그런 다음 문제에 대한 견해를 다소 넓히고 예기치 않은 결과를 얻었습니다. 그는 유명한 항공기 설계자 인 Clarence "Kelly"Johnson-Lightning 외에 U-2와 논쟁의 여지가있는 F-104 전투기를 제작 한 Widower라는 별명을 가진 모든 작업을 수행했다고 말할 수 있습니다.
열광 자와 모든 종류의 연인의 의견에 대해 다른 태도를 가질 수 있습니다. 그러나 F-104의 서사시에서 다음과 같이 Kelly Johnson과 같은 해당 분야의 전문가조차도 심각한 실수를 저지를 수 있습니다.
따라서 제시된 관점은 발언 할 권리가 있습니다. 그것은 마음에 많은 음식을 제공하고 창의적 사고를 발전시킵니다.
동체 나셀 P-38의 전체 바닥은 노즈 랜딩 기어 컴 파트먼트에 의해 점유되었습니다. 그러나 이것이 전부는 아닙니다. 후퇴 랜딩 기어와 조종석 바닥 사이의 최대 타이어 직경 (500 mm)을 고려하더라도 30 센티미터의 "클리어런스"가 얻어졌습니다. 여분의 여유 공간.
또한 디자인에는 훨씬 역설적 인 요소가 있습니다.
이상적으로, 나셀은 조종석의 등 뒤로 랜딩 기어 휠을 장착 할 수있을 정도로 길었다. 실제로는 조종석 아래에있었습니다. Clarence Johnson이 곤돌라의 높이를 높이기 위해 모든 것을 한 것처럼!
그리고 그는 정말로했다.
Clarence Johnson은 보우 스트럿이있는 3 점 섀시 설계를 사용하면 주 스트럿의 길이가 프로펠러에서지면까지 안전한 거리를 제공하기에 충분하지 않다는 것을 알고있었습니다. 특히 "번개 (Lightning)"의 경우, 프로펠러가 뱃머리에 위치한 클래식 전투기와 비교하여 엔진의 위치가 순전히 기하학적으로 불리한데, 지상에서 "고양이"높아졌다.
이 경우 너무 길고 깨지기 쉬운 긴 코 자세 만 비행기를 들어 올릴 수 있습니다. 랜딩 기어가 자주 고장날 위험이 있습니다.
여러 가지 이유로 항공기가 랜딩 기어를 연장 할 가능성없이 큰 "클리어런스"를 필요로했을 때 많은 설계자들이 비슷한 상황에 처하게되었습니다. 따라서 설계자는 평면 자체를 랙의 부착 지점에서 "과소 평가"하여 평면을 변경했습니다.
가장 유명한 예는 W 모양 꼬임이있는 German Stuck 다이빙입니다. "Corsair"의 제작자도 마찬가지였습니다. 갑판 항공기를위한 랜딩 기어의 내구성은 신성한 매개 변수였다.
이 경우 Lightning 제작자는 곤돌라의 크기를 인위적으로 증가 시켰습니다.아래쪽 가장자리가 최대한지면에 가깝도록합니다.
이 결정에 대한 지불은 증가 된 드래그였습니다. 그러나 디자이너는 선택의 여지가 없었습니다 ...
Clarence Johnson은 랜딩 기어의 취약성으로 인한 위험을 피하면서 노즈 랜딩 기어를 사용하여 비정상적인 항공기를 만들었습니다.
그러나 매우 어려운 결정에 대한 대안이 있 었는가?
물론 그렇습니다.
비행 그는 비슷한 정보를 가진 독일의 정보관 FW-189 ( "라마"라는 별명)와 유사한 항공기의 예를 알고있다. 독일인들은 XNUMX 개의 메인 스트럿과 테일 휠로 당시의 섀시 디자인에 대한 고전을 관리했습니다. 왼쪽으로 돌려서 안정제 두께에 위치한 특수 틈새로 제거했습니다.
부피가 큰 중앙 곤돌라 6 미터 길이와 2 미터 높이에 대해서는 실례합니다. 3 명의 승무원, 2 개의 이동식 발사 시설 및 정찰 장비에 대한 일자리가있었습니다. 20 세기 전반에 만들어진 "핀홀"과 같은 거대한 프레임에 장착 된 고해상도 고정식 카메라는 뛰어난 질량과 크기를 가졌습니다.
일반적으로, Fokke-Wool 회사의 설계자들은 피스톤 시대 항공기에 대한 그러한 계획이 특별히 필요하지 않기 때문에 섀시의 코 스트럿을 방해하지 않았습니다.
디자인이 번개와 매우 유사한 P-82 Twin Mustang 제작자 (중앙 곤돌라 부족 제외)는 훨씬 더 아름다운 해결책을 찾았습니다. 두 개의 동체가있는 "사각형"항공기의 경우 가장 적합합니다. 4 점 섀시.
이러한 구조는 조향 안정성을 크게 높이고 착륙 중 꼬리로지면을 만지는 것과 관련된 문제를 사실상 제거합니다.
함께 제시된 모든 솔루션은 Lightning을 위해 수백 킬로그램의 질량을 절약하고 항력을 크게 줄입니다. 프론트 스트럿이 필요하고 유압 드라이브와 별도의 회전 메커니즘이 사라지고 나셀의 크기가 줄어들고 섀시 구획이 날개의 드라이브와 함께 사라집니다. 다른 한편으로, 특히 비포장 비행장에서 택시를 타거나 이륙 할 때 전투기의 성능, 안정성 및 개통 성이 증가합니다.
이 모든 것이 벗겨진 이론으로 간주 될 수 있지만 FW-189 및 P-82는 실제 및 군사 작전에서 성공적으로 입증 된 실제 기계입니다.
그러나 Clarence "Kelly"Johnson은 자신의 방식으로 결정했습니다.
그는 어떤 목적으로 전투기에 부피가 큰 코 자세를 강요하여 모든 방향으로 중앙 곤돌라를“스트레칭”하려고 했습니까? 이 순간은 영원히 해결되지 않은 항공의 신비로 남을 것입니다.
Fighter "Lightning"은 원래 테일 휠이있는 섀시 구성표를 위해 설계되었습니다. 증거는 주 랜딩 기어의 기울기 형태 인 "토대"입니다. O. Teslenko는 석방 된 자세의 스트럿이 전진 기울기를 가지고 있다는 사실에 주목합니다. 이는 노즈 휠이 달린 3 포스트 항공기에는 무의미하고 심지어 해 롭습니다.
물리학 및 기하학의 모든 규칙에 따라 랜딩 기어는 항공기의 무게 중심에서 가능한 멀리 떨어져 있어야합니다. 그건 그렇고, 번개가 긴 곤돌라를 가지고 있다는 것은 우연의 일치가 아닙니다. 코 랜트를 주 랜딩 기어의 선에서 멀어 지도록 가능한 한 앞으로 뻗어 야했습니다.
메인 랜딩 기어의 전방 랜딩 기어는 테일 랜딩 기어가 장착 된 모든 피스톤 항공기의 필수 기능으로, 이륙시 안정성을 높일 수있었습니다. 반대로 코 자세를 가진 항공기는 주 자세를 뒤로 젖 혔다. 명백한 예는 Bell P-39 Aerocobra입니다.
이 시점부터는 더 이상 독자에게 알려지지 않았거나 알려지지 않은 내용을 말하지 않을 것입니다.
P-38 Lightning은 나쁜 전투기는 아니지만 가장 성공적인 선수라고는 할 수 없습니다. 항공의 진화는 놀라 울 정도로 빨랐으며 1939에서 제작 된 전투기는 곧 구식이었습니다.
Lightning의 효과는 극장 조건에 크게 의존했습니다.
독일군은 "Doppelschwanz"를 가장 약하고 가장 가벼운 무게의 연합군 전투기로 여겼습니다. 주요 원인은 터보 차징이 있음에도 불구하고 6000 m 이상의 고도에서 성능이 좋지 않은 엔진이었습니다. 그건 그렇고, Allison 엔진 (P-38 Lightning, P-39 Aerocobra, P-40 Tomahok)을 갖춘 모든 전투기는 저고도에서만 나타났습니다.
또 다른 문제는 조종석으로, 높은 고도에서 비행하는 동안 난방을 제공 할 수 없었으며, 선외 온도가 영하 50 °로 떨어질 수있었습니다.
마지막으로 롤 속도가 충분하지 않습니다. 실제로 전투기의 가장 중요한 매개 변수는 예를 들어 마지막 순간에 적의 시야를 떠나는 능력을 결정합니다.
유럽 극장에서의 Lightning 경력은 짧았으며 (1943-44), 전쟁 마지막 해에는 더 많은 고급 전투기로 대체되었습니다. 그럼에도 불구하고이 유형의 전투기는 유럽에서 130 %의 손실 수준 (000 항공기 이상)으로 1,3 1700 분류를 완료했습니다.
태평양에서는 번개가 더 일찍 나타 났으며 그 잠재력을 최대한 발휘할 수있었습니다. 이 중전 투기는 바다 위의 긴 비행을 위해 특별히 제작 된 것 같습니다. 두 대의 엔진이 집으로 돌아올 기회가 두 배나 많았습니다. 싱크로 나이저가없는 무기는 발사 속도를 높일 수있었습니다. 항공기의 종축 근처의 트렁크 위치는 탁월한 정확도를 제공했습니다. 터보 차저 엔진을 장착 한 최초의 전투기 중 하나입니다 (이 시스템의 존재는 레이아웃 선택에 중요한 역할을했습니다). 터보 차징 시스템과 결합 된 배기 가스 덕분에 Lightning은 처음에는 "가장 인기있는"전투기 중 하나로 간주되었습니다. 치아에 무장하고 장비. 비행기가 아니라 꿈.
비교적 적은 수의 Lightnings (Thunder, Mustangs, Hellket, Corsairs, Tomahokov 등 다른 유명한 전투기 중에서 가장 작은 시리즈)에도 불구하고 Kelly Johnson의 두뇌는 그의 명성을 얻었습니다. "번개"에서 해외 3 위 에이스를 날 렸습니다. "번개"는 가장 눈에 띄는 작전 (예 : 야마모토 제독 제거)에 사용되었습니다. 번개에서 St. Exupery는 그의 마지막 비행으로 날아갔습니다.
재미있는 차였습니다. 유일한 질문은 : 더 나을 수 있을까?
이 글을 쓸 때 O. Teslenko의“Lightning”기사는 비합리적으로 설계되었습니다.”
왜 라이트닝에 무거운 오두막이 필요한가요?
항공기는 중앙의 동체 곤돌라에 조종석이있는 2 빔 방식으로 제작되었습니다. 이 곤돌라와 관련한 미스터리가 하나 있습니다. 곤돌라는 길이가 길었습니다. 6 미터 이상조종사 좌석이있는 장소에서 가장 큰 측면 치수 (높이), 2 미터에 도달했습니다!
번개의 중앙 부분이 프로펠러에서 방향타의 끝 부분까지 소비에트 I-16 전투기 전체보다 길기 때문에 이것은 매우 재미 있습니다! 그리고 MiG-3보다 몇 미터 짧습니다.
MiG 동체의 6 미터 섹션은 거의 톤의 엔진을 배치하기에 충분했습니다 (AM-35 실린더 블록의 길이는 2 미터 이상입니다!). 필요한 모든 연료 밸브와 냉각 라디에이터, 무기, 조종석, 좌석, 악기와 컨트롤에 이어 낮은 가롯 트가 나오며 수직 용골로 부드럽게 변합니다. 킬은 남은 몇 미터를 MiG의 길이에 추가했습니다 (전투기의 전체 길이는 8,25 m입니다).
어떤 이유로 Lightning의 동체 곤돌라 (6 미터 이상)도 충분했습니다. 조종사의 객실에만 оружие: 20-mm 건 및 4 개의 기관총. 그 시대에는 놀라운 일이 아닙니다. 수정 사항 중 하나 인 MiG-3는 또한 조종실 앞의 엔진 위에 동기화 된 20-mm 건 2 개를 설치할 수있는 가능성을 보여주었습니다 (충분한 공간이 있었으며 엔진에 필요한 전력이 문제였습니다).
번개의 중간 부분은 길었을뿐만 아니라 예상치 못하게 높았습니다! 이러한 치수의 동체는 그 아래에서 오일 쿨러가 튀어 나와있는 엔진을 수용하기에 충분합니다.
그러나 번개 엔진은 동체 빔 앞에, 중앙 곤돌라의 왼쪽과 오른쪽에 배치되었습니다.
번개의 연료 탱크가 날개에있었습니다.
이론적으로 P-38의 중앙 부분에 더 중요한 것은 없어야합니다. 가벼워 곤돌라는지지 피부 (즉, 전원 설정되지 않음)를 받았습니다. 매끄러운 두랄루민 시트는 필요한 강도를 제공했습니다.
곤돌라에서 쓸만한 곳은 무엇입니까?
답 : 코 랜딩 기어 컴 파트먼트의 전체 하부가 차지했습니다! 그리고이 곳에서 역사 "번개"는 가장 완벽한 부조리로 바뀝니다. 그러나 이것은 결코 농담이 아닙니다. 모든 사람은 그림과 그림을 비교하여 결론의 유효성을 확인할 수 있습니다.
20 년 전, 처음으로 러시아 역사가 연구원 인 올렉 테슬 렌코 (Oleg Teslenko)는 역설적 인 번개 구성에 주목했습니다. 그런 다음 문제에 대한 견해를 다소 넓히고 예기치 않은 결과를 얻었습니다. 그는 유명한 항공기 설계자 인 Clarence "Kelly"Johnson-Lightning 외에 U-2와 논쟁의 여지가있는 F-104 전투기를 제작 한 Widower라는 별명을 가진 모든 작업을 수행했다고 말할 수 있습니다.
열광 자와 모든 종류의 연인의 의견에 대해 다른 태도를 가질 수 있습니다. 그러나 F-104의 서사시에서 다음과 같이 Kelly Johnson과 같은 해당 분야의 전문가조차도 심각한 실수를 저지를 수 있습니다.
따라서 제시된 관점은 발언 할 권리가 있습니다. 그것은 마음에 많은 음식을 제공하고 창의적 사고를 발전시킵니다.
동체 나셀 P-38의 전체 바닥은 노즈 랜딩 기어 컴 파트먼트에 의해 점유되었습니다. 그러나 이것이 전부는 아닙니다. 후퇴 랜딩 기어와 조종석 바닥 사이의 최대 타이어 직경 (500 mm)을 고려하더라도 30 센티미터의 "클리어런스"가 얻어졌습니다. 여분의 여유 공간.
또한 디자인에는 훨씬 역설적 인 요소가 있습니다.
이상적으로, 나셀은 조종석의 등 뒤로 랜딩 기어 휠을 장착 할 수있을 정도로 길었다. 실제로는 조종석 아래에있었습니다. Clarence Johnson이 곤돌라의 높이를 높이기 위해 모든 것을 한 것처럼!
그리고 그는 정말로했다.
Clarence Johnson은 보우 스트럿이있는 3 점 섀시 설계를 사용하면 주 스트럿의 길이가 프로펠러에서지면까지 안전한 거리를 제공하기에 충분하지 않다는 것을 알고있었습니다. 특히 "번개 (Lightning)"의 경우, 프로펠러가 뱃머리에 위치한 클래식 전투기와 비교하여 엔진의 위치가 순전히 기하학적으로 불리한데, 지상에서 "고양이"높아졌다.
이 경우 너무 길고 깨지기 쉬운 긴 코 자세 만 비행기를 들어 올릴 수 있습니다. 랜딩 기어가 자주 고장날 위험이 있습니다.
여러 가지 이유로 항공기가 랜딩 기어를 연장 할 가능성없이 큰 "클리어런스"를 필요로했을 때 많은 설계자들이 비슷한 상황에 처하게되었습니다. 따라서 설계자는 평면 자체를 랙의 부착 지점에서 "과소 평가"하여 평면을 변경했습니다.
가장 유명한 예는 W 모양 꼬임이있는 German Stuck 다이빙입니다. "Corsair"의 제작자도 마찬가지였습니다. 갑판 항공기를위한 랜딩 기어의 내구성은 신성한 매개 변수였다.
이 경우 Lightning 제작자는 곤돌라의 크기를 인위적으로 증가 시켰습니다.아래쪽 가장자리가 최대한지면에 가깝도록합니다.
이 결정에 대한 지불은 증가 된 드래그였습니다. 그러나 디자이너는 선택의 여지가 없었습니다 ...
모든 문제를 해결할 수 있습니다. 한 가지 방법으로 만 해결되지 않았습니다
Clarence Johnson은 랜딩 기어의 취약성으로 인한 위험을 피하면서 노즈 랜딩 기어를 사용하여 비정상적인 항공기를 만들었습니다.
그러나 매우 어려운 결정에 대한 대안이 있 었는가?
물론 그렇습니다.
비행 그는 비슷한 정보를 가진 독일의 정보관 FW-189 ( "라마"라는 별명)와 유사한 항공기의 예를 알고있다. 독일인들은 XNUMX 개의 메인 스트럿과 테일 휠로 당시의 섀시 디자인에 대한 고전을 관리했습니다. 왼쪽으로 돌려서 안정제 두께에 위치한 특수 틈새로 제거했습니다.
부피가 큰 중앙 곤돌라 6 미터 길이와 2 미터 높이에 대해서는 실례합니다. 3 명의 승무원, 2 개의 이동식 발사 시설 및 정찰 장비에 대한 일자리가있었습니다. 20 세기 전반에 만들어진 "핀홀"과 같은 거대한 프레임에 장착 된 고해상도 고정식 카메라는 뛰어난 질량과 크기를 가졌습니다.
일반적으로, Fokke-Wool 회사의 설계자들은 피스톤 시대 항공기에 대한 그러한 계획이 특별히 필요하지 않기 때문에 섀시의 코 스트럿을 방해하지 않았습니다.
디자인이 번개와 매우 유사한 P-82 Twin Mustang 제작자 (중앙 곤돌라 부족 제외)는 훨씬 더 아름다운 해결책을 찾았습니다. 두 개의 동체가있는 "사각형"항공기의 경우 가장 적합합니다. 4 점 섀시.
이러한 구조는 조향 안정성을 크게 높이고 착륙 중 꼬리로지면을 만지는 것과 관련된 문제를 사실상 제거합니다.
함께 제시된 모든 솔루션은 Lightning을 위해 수백 킬로그램의 질량을 절약하고 항력을 크게 줄입니다. 프론트 스트럿이 필요하고 유압 드라이브와 별도의 회전 메커니즘이 사라지고 나셀의 크기가 줄어들고 섀시 구획이 날개의 드라이브와 함께 사라집니다. 다른 한편으로, 특히 비포장 비행장에서 택시를 타거나 이륙 할 때 전투기의 성능, 안정성 및 개통 성이 증가합니다.
이 모든 것이 벗겨진 이론으로 간주 될 수 있지만 FW-189 및 P-82는 실제 및 군사 작전에서 성공적으로 입증 된 실제 기계입니다.
그러나 Clarence "Kelly"Johnson은 자신의 방식으로 결정했습니다.
그는 어떤 목적으로 전투기에 부피가 큰 코 자세를 강요하여 모든 방향으로 중앙 곤돌라를“스트레칭”하려고 했습니까? 이 순간은 영원히 해결되지 않은 항공의 신비로 남을 것입니다.
번개는 처음에 꼬리 섀시
Fighter "Lightning"은 원래 테일 휠이있는 섀시 구성표를 위해 설계되었습니다. 증거는 주 랜딩 기어의 기울기 형태 인 "토대"입니다. O. Teslenko는 석방 된 자세의 스트럿이 전진 기울기를 가지고 있다는 사실에 주목합니다. 이는 노즈 휠이 달린 3 포스트 항공기에는 무의미하고 심지어 해 롭습니다.
물리학 및 기하학의 모든 규칙에 따라 랜딩 기어는 항공기의 무게 중심에서 가능한 멀리 떨어져 있어야합니다. 그건 그렇고, 번개가 긴 곤돌라를 가지고 있다는 것은 우연의 일치가 아닙니다. 코 랜트를 주 랜딩 기어의 선에서 멀어 지도록 가능한 한 앞으로 뻗어 야했습니다.
메인 랜딩 기어의 전방 랜딩 기어는 테일 랜딩 기어가 장착 된 모든 피스톤 항공기의 필수 기능으로, 이륙시 안정성을 높일 수있었습니다. 반대로 코 자세를 가진 항공기는 주 자세를 뒤로 젖 혔다. 명백한 예는 Bell P-39 Aerocobra입니다.
테일 휠이있는 MiG-3 구성표 및 주요 스트럿 기울기
번개는 모든면에서 놀라운 비행기입니다.
이 시점부터는 더 이상 독자에게 알려지지 않았거나 알려지지 않은 내용을 말하지 않을 것입니다.
P-38 Lightning은 나쁜 전투기는 아니지만 가장 성공적인 선수라고는 할 수 없습니다. 항공의 진화는 놀라 울 정도로 빨랐으며 1939에서 제작 된 전투기는 곧 구식이었습니다.
Lightning의 효과는 극장 조건에 크게 의존했습니다.
독일군은 "Doppelschwanz"를 가장 약하고 가장 가벼운 무게의 연합군 전투기로 여겼습니다. 주요 원인은 터보 차징이 있음에도 불구하고 6000 m 이상의 고도에서 성능이 좋지 않은 엔진이었습니다. 그건 그렇고, Allison 엔진 (P-38 Lightning, P-39 Aerocobra, P-40 Tomahok)을 갖춘 모든 전투기는 저고도에서만 나타났습니다.
또 다른 문제는 조종석으로, 높은 고도에서 비행하는 동안 난방을 제공 할 수 없었으며, 선외 온도가 영하 50 °로 떨어질 수있었습니다.
마지막으로 롤 속도가 충분하지 않습니다. 실제로 전투기의 가장 중요한 매개 변수는 예를 들어 마지막 순간에 적의 시야를 떠나는 능력을 결정합니다.
유럽 극장에서의 Lightning 경력은 짧았으며 (1943-44), 전쟁 마지막 해에는 더 많은 고급 전투기로 대체되었습니다. 그럼에도 불구하고이 유형의 전투기는 유럽에서 130 %의 손실 수준 (000 항공기 이상)으로 1,3 1700 분류를 완료했습니다.
태평양에서는 번개가 더 일찍 나타 났으며 그 잠재력을 최대한 발휘할 수있었습니다. 이 중전 투기는 바다 위의 긴 비행을 위해 특별히 제작 된 것 같습니다. 두 대의 엔진이 집으로 돌아올 기회가 두 배나 많았습니다. 싱크로 나이저가없는 무기는 발사 속도를 높일 수있었습니다. 항공기의 종축 근처의 트렁크 위치는 탁월한 정확도를 제공했습니다. 터보 차저 엔진을 장착 한 최초의 전투기 중 하나입니다 (이 시스템의 존재는 레이아웃 선택에 중요한 역할을했습니다). 터보 차징 시스템과 결합 된 배기 가스 덕분에 Lightning은 처음에는 "가장 인기있는"전투기 중 하나로 간주되었습니다. 치아에 무장하고 장비. 비행기가 아니라 꿈.
비교적 적은 수의 Lightnings (Thunder, Mustangs, Hellket, Corsairs, Tomahokov 등 다른 유명한 전투기 중에서 가장 작은 시리즈)에도 불구하고 Kelly Johnson의 두뇌는 그의 명성을 얻었습니다. "번개"에서 해외 3 위 에이스를 날 렸습니다. "번개"는 가장 눈에 띄는 작전 (예 : 야마모토 제독 제거)에 사용되었습니다. 번개에서 St. Exupery는 그의 마지막 비행으로 날아갔습니다.
재미있는 차였습니다. 유일한 질문은 : 더 나을 수 있을까?
이 글을 쓸 때 O. Teslenko의“Lightning”기사는 비합리적으로 설계되었습니다.”
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