"B 주문". 소련 전차의 기아 만족
공기로 필요한 디젤
소련의 탱크 제작 프로그램은 가벼운 T-37A에서 거인 T-35에 이르기까지 여러 유형의 장갑차를 한 번에 등장했습니다. 그러나 T-26과 일련의 고속 BT는 실제로 엄청나게 커졌습니다. 첫 번째 경우에 레닌 그라드의 가솔린 90 마력 엔진이 충분하다면 엔진을 장착하십시오. Voroshilov, 그러나 BT는 다른 기술이 필요했습니다. 모두가 기억하는 것처럼, 400 대의 강력한 Liberty 항공기 엔진은 임시 조치가되었지만 비용과 부품의 만성적 인 부족으로 인해 탱크 건물의 개발이 심각하게 방해되었습니다. 이와 관련하여 1929 년 초에 붉은 군대의 동력화 및 기계화 국장 인 이노 키티 칼 레프 스키 (Inokenty Khalepsky)는 "모터의 힘과 트랙터의 속도는 어떤 식 으로든 모터 유닛의 전술적 요구 사항을 충족시키지 못한다"고 경고했다. 이 문제는 생산을 늘리기 위해 모든 비용으로 소련 지도자의 요구 사항에 겹쳐졌습니다. 탱크 만성적 인 운동 부족. 처음에는 M-17 항공기 엔진을 고속 탱크에 설치하여 문제를 해결했지만 Rybinsk Aircraft Engine Plant 26 번 공장은 특히 1934 년에 80 대의 엔진 만 BT에 할당 할 수있었습니다. 나머지 220은 T-28 중형차를위한 것이고 나중에 역사 무거운 T-35가 나타 났을 것입니다.
탱크 디젤 B-2
업계에서 왜 무거운 모터 연료로 전환하기로 결정 했습니까? 11 월 15 년 11 월 1930 올볼 리온 공산당 중앙위원회의 법령에 따르면,“석유 산업의 상황”에서, 석유 제품의 합리적인 사용과 모든 유형의 차량을 디젤 연료로 대량 이전하는 것이 가장 중요했습니다. 여러 가지면에서, 이것은 필요한 조치가되었습니다. 젊은 소비에트 공화국에서는 천연 탄화수소를 고품질 가솔린으로 심도있게 처리 할 수있는 용량이 충분하지 않았습니다. 그 결과, 디젤 엔진 엔지니어들은 스파크 점화가 없기 때문에 높은 연비, 화재 안전 및 무선 통신 간섭 감소에 깊은 인상을 받았습니다. Evgeny Zubov에 따르면“탱크 빌딩의 역사에서 나온 탱크 엔진”은 지상 차량용 중질 연료 엔진을 개발하려는 첫 번째 시도는 2- 스트로크 AMBS 디젤 엔진이었습니다. 약어는 이름의 약어였습니다 (Alexander Mikulin 및 Boris Stechkin, 1917의 차르 탱크 엔진을 만든 사람들이었습니다). 그러나 그러한 야심 찬 임무는 계속되지 않았습니다.
그들은 유토피아 차르 탱크에 디젤 엔진을 설치할 계획이었습니다.
1 년대 후반에 알파 및 ON-20 시리즈의 오일 엔진을 만들려는 가장 성공적인 시도가 없었던 러시아 엔지니어들은 Central Aviation Motors에서 고속 엔진을 설계했습니다. 비행 디젤 엔진 AN-1 ( "항공유"). 전통적인 가솔린 엔진과 동일한 레이아웃의 12 기통 유닛이었습니다. 원래 버전의 디젤은 750 리터를 개발했습니다. 그러나 시간이 지남에 따라 1250 리터로 분산시킬 수있었습니다. 에서. -이 수정에서 그는 시리즈에 들어갔다. 항공 석유 엔진은 비행기, 기관차 및 강 선박에 설치된 다양한 동력의 일련의 엔진을 제공했습니다.
Kharkov 기관차 공장의 노동자. 앞으로이 기업은 B-2의 주요 개발자이자 소비에트 연방 산업을위한 인력-모터 빌더의 단조가 될 것입니다.
1935의 Voroshilov 공장에서 T-26 경전차 용 DT-26 엔진을 개발할 때 진정한 탱크 디젤을 만들려고했습니다. 모터는 500 kg의 질량, 7,16 l의 작업량을 가지고 91 l을 개발했습니다. 그러나 s.는 테스트에 실패했으며 개발이 연기되었습니다. 2 년 후 키로프 (Kirov) 실험 엔지니어링 공장에서 T-26 용 디젤 엔진을 한 번에 두 개 제작하기 시작했습니다. 첫 번째는 4- 스트로크 D-16-4이고 두 번째는 2- 스트로크 D-16-2입니다. 두 유닛 모두 130 l을 개발했습니다. s 그리고 8 개의 실린더를 가졌습니다 (D-16-4는 V 자형이고 D-16-2는 반대였습니다). 실제로 4 사이클 사이클을 가진 디젤 엔진의 V 자형 레이아웃이 탱크에 가장 적합하다는 것을 이해했습니다. 과도한 치수 (MT T-16에 맞지 않음)로 인해 D-4-26가 직렬화되지 않아 마침내 무거운 연료 엔진이없는 소련 경전차를 떠났습니다. 조금 후에 1936의 Kirov 공장에서 중형 및 대형 탱크 DMT-8를위한 새로운 디젤 엔진 프로젝트가 시작되었습니다. 당시 2- 스트로크 엔진의 혁신은 모듈 식 설계였습니다. 각 세그먼트에는 2 개의 실린더, 공통 연소실, 흡기 및 배기 밸브가있었습니다. 4 개의 모듈 또는 컴 파트먼트 중 8- 실린더 디젤이 각각 5 개, 10- 실린더로 구성되었습니다. 1930의 모듈 식 설계 사업에서 처음으로 M-34 항공기 엔진을 개발할 때 디자이너 A. A. Mikulin이있었습니다. 그런 다음 설계된 V 자형 엔진을 인라인으로 만들고 이미 전체 실험 부분에서 작업했습니다. 빠르고 단순하며 저렴한 ... 그리고 1939에서 DMT-8 엔진은 테스트를 진행했지만 작동 중 진동, 높은 오일 및 연료 소비, 피스톤 연소 등 불만족스러운 결과를 보여주었습니다. DMT-8는 시리즈에 도달하지 못했습니다.이 상황은 12 실린더 엔진의 Kharkov에서 개발되어 저장되었으며, 이후 전설적인 B-2가되었습니다.
하르 코프의 전설
우리는 "강력한 디젤 엔진"이 필요합니다. 이것은 Kharkov 기관차 공장이 기관차, 마차 및 디젤 엔진 생산을 담당하는 부서에서 1931 봄에받은 작업입니다. 부서 이름은 매우 재미있었습니다 –“Parvagdiz”. 그래서이“Parvagdiz”는 Kharkovites가 처음부터 디젤 탱크 엔진을 개발하는 데 어려운 과제를 제기했습니다. 탱크 목적을 달성하기 위해 디젤 엔진은 견인 및 속도의 빈번한 변화에 적합해야하며 흔들림, 충격 및 높은 수준의 먼지를 두려워하지 않아야합니다. 위에서 언급 한 것처럼 Kharkov 공장 외에도 K. E. Voroshilov의 이름을 딴 Leningrad State Plant No. 174에서도 비슷한 탱크 엔진을 처리했지만 Kharkiv 주민은이 지역에서 더 높은 역량을 보유했습니다.
KhPZ Konstantin Fedorovich Chelpan 이사. 1937에서 그는 "디젤 엔진 생산을위한 정부 할당 중단"으로 기소되었습니다.
1912 년으로, 내연 기관의 프로그램에 관여하는 기관차 공장에서 장치가 만들어졌으며, 몇 년 후에 첫 번째 엔진이 나타났습니다. 또한 15- 소형에서 1000 l의 거대 선박까지 범위가 넓습니다. 와 함께 Kharkov (“400”공장 부서 또는 열이라고도 함)에서 혁명이 끝난 후 이미 4 기통 디젤 엔진 D-40가 개발되어 470 l을 개발했습니다. 와 함께 매우 낮은 215 rpm을 특징으로합니다. 개발자의 신용에 따라 디젤에는 노즐과 자체 설계의 연료 펌프가 장착되어 있습니다. 또한 모터는 크기로 인해 정지 상태였으며 탱크 MTO에는 적합하지 않았습니다. 경량, 중형 및 대형 탱크에 설치할 수 있도록 현대화 잠재력이 뛰어난 회전식 소형 엔진이 필요했습니다. 그리고 나셀에 폭격기를 가지고있는 것이 좋을 것입니다. 이 작업은 최소한 12 hp 이상의 출력을 가진 4- 실린더 V- 형 400- 스트로크 회전 디젤 엔진을 개발하도록 공식화되었습니다. 그들은 BD-2라고 불렀으며 바퀴 달린 가벼운 BT가되었습니다. 휘발유 엔진 M-5 및 M-6를 교체해야했습니다. 여기서 따로 멈추고 그때까지 세계에 그러한 기술이 존재하지 않았다고 설명해야합니다. 요구 사항은 고유했습니다. 모터는 강력해야하며 거친 탱크 작동 특성과 관련하여 작고 컴팩트해야합니다. 그리고 독일의 저전력 (110 hp 만) Zaurer 디젤 엔진을 특정 매개 변수로 우회하는 것이 매우 바람직합니다. 당시에는 이미 영어 Vickers로 제한되었습니다.
Nikolay Alekseevich Kucherenko-B-2 개발자 중 한 명
Ivan Yakovlevich Trashutin. 출생 당시 B-2는 KhPZ의 열 엔진 부서의 설계 엔지니어입니다.
올해의 1932가 시작될 때 Kharkov에서 필요한 실험 데이터를 테스트하기 위해 2 리터 용량의 14 실린더 DB-70가 구축되었습니다. 와 함께 위에서 언급 한 바와 같이, 이러한 모듈 식 설계 방식은 시간과 자원을 절약했습니다. 구획에서 엔지니어는 엔진의 듀티 사이클, 크랭크 메커니즘 및 가스 분배 기능을 해결했습니다. 계산 결과 12- 실린더 버전에서 디젤 엔진이 420 l을 개발할 수 있음을 보여주었습니다. pp.는 기본 요구 사항을 초과하고 독일 "Zaurer"보다 훨씬 낫습니다. 그는 그러한 구성에서 330 l로 분산되었을 것입니다. 와 함께 1933 4 월에 구획을 테스트 한 후 본격적인 DB-2 디젤 엔진을 조립하여 테스트 벤치에 배치했습니다. 640 kg의 비교적 작은 질량과 38,17 리터의 작업량으로 1700 rpm의 프로토 타입 탱크 엔진은 400 l을 생산했습니다. s., 그러나 대부분의 노드에서 "원시"로 판명되었습니다. 실제로 2 DB는 12 시간 이상 고장없이 작동 할 수 있습니다. 그럼에도 불구하고, 표면 수리 후, 프로토 타입은 BT-5에 설치되었으며, 이는 심장 이식의 결과 자체적으로 공장 현장으로 돌아올 수 없었습니다. 엔진은 항상 거부했습니다. 10 월 1934까지만 2 데이터베이스에 하나 이상의 복잡성 수준의 1150 디자인 변경 사항이 도입되었습니다. 앞으로이 프로토 타입은 B-2가 나타날 공장 내 이름 인 "주문 B"를 받았습니다.
"충전"책에서 Daniyal Ibragimov는 당시의 사건을 매우 정확하게 묘사 한 디자이너 Nikolai Alekseevich Kucherenko의 추억을 제공합니다.
“군사 문제는 여전히 견딜 수 없다는 사실을 이해하면서 공장 팀은 가솔린 엔진을 강력한 소형 고속 디젤 엔진으로 교체해야했습니다. 그러나 탱크 제작의 실습에서 아직 그러한 디젤 엔진은 없었습니다. 그리고 나서 결정이 내려졌습니다-그것을 만들려고 ... 그리고 엔진이 만들어졌습니다! 그러나 그는 즉시 제자리에 빠지지 않았습니다. 새로운 엔진은 완고한 말처럼 많은 어려움을 겪었습니다. 현대화 된 기계를 테스트하는 동안 다양한 고장이 발생했습니다. 그러나 디자이너들은 절망하지 않았습니다. 디젤은 점차 테스트 벤치와 프로토 타입에서 꾸준히 작업하기 시작했습니다.
계속 될 ...
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