Tu-126. 국내 최초의 항공기 AWACS


시험에서 Tu-126을 경험했습니다. 이 차만 기내에서 번호를 실었습니다. 사진 Aviahistory.ucoz.ru

지난 세기의 1958 년대에 우리나라의 모든 국경을 다룰 수있는 방공 시스템 구축 문제가 특히 중요했습니다. 대부분의 지역에서는 지상 기반 레이더 스테이션이 배치되었지만 북극 및 일부 다른 지역에서는 실용적이지 않았습니다. 그 결과 126 년 국내 최초의 장거리 레이더 탐지 항공기 인 미래 Tu의 개발이 시작되었습니다.

방공 단지


새로운 유형의 장비 개발은 방공 개선을위한 일반 프로그램의 일환으로 수행되었습니다. 북쪽 경계를 덮기 위해 AWACS 항공기와 장거리 요격기라는 두 가지 새로운 항공 장비 모델을 만들기로 결정했습니다. 두 프로젝트의 개발은 608 년 293 월 4 일 장관 회의 1958-156의 결의에 의해 수립되었다. 두 주문의 주요 계약자는 OKB A.N. 투폴 레프.




생산 항공기의 계획. 그림 Airwar.ru

고객은 적절한 범위와 비행 시간을 가진 Tu-95 장거리 폭격기 기반 AWACS 항공기를 원했습니다. 100km 이상 폭격기와 300km 이상 폭격기를 탐지 할 수있는 레이더를 설치해야한다. AWACS 항공기와 인터셉터의 복합 시설은 1961 년에 시험용으로 제시되어야합니다.

연말까지 OKB-156은 이용 가능한 기회를 조사하고 주도권을 잡았습니다. Tu-95 폭격기는 AWACS 항공기에 가장 성공적인 플랫폼이 아니라는 것이 밝혀졌습니다. 제한된 동체 용량으로 장비와 사람을 최적으로 배치 할 수 없었습니다. Tu-114 여객기를 기반으로 한 예비 설계의 대체 버전이 글라이더에 적용되어 글라이더에 장착되어 나머지 승무원 및 운전자를 위해 장비, 작업 및 심지어 칸막이에 들어갈 수있었습니다. 동시에 특성은 올바른 수준으로 유지되었습니다.


공항에서 Tu-126. 사진 Airwar.ru

1958 년 말, 이러한 제안을 고려하여 참조 조건이 변경되었습니다. 곧 공군과 공군은 수정 된 TTT 버전을 승인했으며 작업은 계속되었습니다. 항공기 및 레이더 시스템의 예비 설계는 1960 년 초까지 수행되었습니다. 그런 다음 고객은 제안 된 모양을 승인하고 프로젝트는 새로운 단계로 이동했습니다.

디자인 과정에서


작업 코드가 "L"인 항공기는 완성 된 디자인을 기반으로했지만 눈에 띄는 차이점이 많았습니다. 우선, 우리는 글라이더를 개조하고 이전 승객 객실을 재배치했습니다. 이제이 볼륨은 특수 장비 및 운영자를위한 것입니다. 발전소는 동일하게 유지되었지만 연료 시스템에는 비행 중 급유를위한 바가 보충되었습니다. 전자 장비는 군 표준에 따라 재건되었습니다. 안테나 장치 및 페어링을 장착하기 위해 동체에 큰 철탑이 나타났습니다.

Tu-126. 국내 최초의 항공기 AWACS
레이더 페어링 클로즈업. 사진 Airwar.ru

조수석은 여러 칸으로 나누어 져 있습니다. 객실 뒤에는 운전석, 컴퓨터 및 리아나 레이더 장비의 일부가 들어있는 칸막이가있었습니다. 그 뒤에는 추가 장비를위한 백업 공간이있었습니다. 세 번째 구획은 총기의 위치를 ​​수용했습니다. 네 번째 칸에는 승무원이 앉을 수있는 장소가있었습니다. 다섯 번째와 여섯 번째는 항공 전자 장비를위한 것입니다. 다른 구성 요소 및 어셈블리는 하부 데크에 배치되었습니다.

L 항공기의 온보드 장비의 주요 구성 요소는 NII-17 GKRE (현재 Vega 우려)가 개발 한 Liana 레이더였습니다. 안테나 장치는 직경 11m, 높이 2m의 외부 페어링 내부에 배치되었으며 안테나를 사용한 페어링은 동체 위의 철탑에 장착되어 세로 축을 중심으로 회전하여 원형으로 볼 수있었습니다. 항공기 레이더 용 안테나 설계는 국내 실무에서 처음으로 사용되었습니다.

이 프로젝트에 따르면 Liana는 유형과 크기에 따라 최대 350km의 거리에서 공기 목표물을 감지 할 수 있습니다. 큰 표면 목표물-400km. 항공기 탑승자는 대기 및 표면 상태를 모니터링하고 목표를 식별하며 좌표를 결정할 수 있습니다. 텔레 코드 통신을 통한 상황에 대한 정보는 방공 사령부로 전송되었습니다. 통신 장치는 2000km 거리에서 데이터를 전송했습니다.


시리얼 항공기에는 보이는 사이드 넘버가 없었습니다. 사진 Airwar.ru

미래 Tu-126의 승무원은 XNUMX 명으로 구성되었습니다. 첫 번째 칸에는 XNUMX 개의 운전자 장소가있었습니다. XNUMX 명의 추가 운영자가 가구 실에 있었고 동지들을 교체하여 순찰 시간을 늘릴 수있었습니다.

1960 년 말에 고객은 제안 된 프로젝트를 고려하고 새로운 제안을 도입했습니다. 그들은 온보드 장비 및 플랫폼 문제, 전투 능력 등을 다루었습니다. 특히, 복합기의 작업 반경을 늘리고 자체 무선 방출로 대상을 감지하는 기능을 제공해야했습니다.이를 위해서는 항공기에 무선 지능 시스템이 장착되어 있어야합니다. 고객이 정한 나머지 프로젝트 "L".

프로토 타입


그 당시 프로젝트 참가자들은 이미 567 년 230 월 30 일의 이사회 결정 제 1960-126 호를 이행했습니다. 실험 항공기의 건설, 장비의 제조 및 추가 지상 시험을위한 여러 제품의 준비가 필요했습니다. Tu-18의 조립은 Kuibyshev 공장 No. XNUMX (현재 Aviakor)에 맡겨졌습니다.


Tu-126 비행 중. 사진 Airwar.ru

1962 년 초에 실험용 Tu-126을 테스트했습니다. 당시에는 리아나 레이더 대신 웨이트 시뮬레이터를 들고있었습니다. 23 월 1964 일 승무원 수쿰 리나는 첫 비행을 완료했습니다. 공장 비행장에서 여러 차례 비행 한 후, 항공기는 Lukhovitsy로 비행하여 Liana가 장착 된 공동 테스트를 거쳤습니다. 이러한 사건의 첫 단계는 126 년 XNUMX 월까지 지속되었습니다. Tu은 일련의 입증 된 플랫폼을 기반으로하므로 전자 시스템 테스트를 목적으로 대부분의 비행이 이루어졌습니다. 항공 전자 장치의 테스트 및 디버깅은 상당히 복잡하지만 여러 기업의 전문가가 함께 대처했습니다.



공동 테스트의 두 번째 단계는 1964 년 126 월에 시작되었습니다. 이번에는 모든 비행 기술 특성, 항공 전자 공학 매개 변수를 결정하고 AWACS 항공기의 전투 작전 문제를 해결해야했습니다. 이런 종류의 사건은 XNUMX 월까지 계속되어 성공했습니다. XNUMX 월에는 최신 Tu을 채택 할 것을 권장했습니다.


버섯 모양의 페어링은 공기 역학에 영향을 주지만 충분한 LTX를 얻을 수 있습니다. 사진 Airwar.ru

테스트 중에 "L"/ Tu-126은 모든 주요 성능 특성을 확인했습니다. 그는 주어진 범위에서 다양한 목표를 찾아 내고 CP로 데이터를 전송할 수있었습니다. 동시에 무겁고 큰 장비를 설치하면 비행 성능에 부정적인 영향을 미쳤습니다. 기본 Tu-114에 비해 속도와 기동성이 떨어졌습니다. 그러나 일반적으로 항공기는 고객을 배치했습니다.

작은 시리즈


1963 년 18 월, 첫 번째 테스트 단계가 완료되기 전에도 첫 번째 생산 Tu-126의 건설은 1965 번 공장에서 시작되었습니다. XNUMX 년 봄, 첫 번째 프로토 타입 테스트가 끝나고 몇 개월 만에 생산 차량이 고객에게 양도되었습니다. 그들은 곧 두 번째 차를 완성하고 테스트했습니다.

Tu-126의 생산은 1967 년까지 계속되었다. 1966 년과 1967 년 군대는 각각 100 대의 항공기를 옮겼으며, 그 후 건설이 완료되었습니다. XNUMX 대의 생산 AWACS 항공기는 장비의 설계 및 구성에있어 약간의 차이가있었습니다. 특히, 모든 차량이 적을 대항하기 위해 능동 간섭 국 SPS Reseda를받는 것은 아닙니다.


Tu-126 1973 미국 해군 항공기 동반. 미국 해군에 의해 사진

첫 1966 대의 항공기는 67 년 67 월 Monchegorsk (Murmansk 지역) 기지로 갔다. 새로 제작 된 126 대의 AWACS 전대에 포함되어 항공 방위군의 지휘에 직접보고되었다. 그런 다음 전대는 샤울 리아 비행장 (리투아니아 SSR)으로 옮겨졌습니다. 곧 유닛의 구성이 확장되었습니다. 나머지 생산 차량도 포함되었습니다. 여덟 대의 항공기가 두 분대로 나뉘 었습니다. 또한 XNUMX 대 대대는 실험용 Tu을 받았지만 스태프와 함께 남았습니다.

기밀을 유지하기 위해 Tu-126 항공기는 소련 공군의 식별 마크 만 가지고있었습니다. 그들에게 보드 번호가 없었기 때문에, 가능한 적은 적의 항공기 수를 결정할 수 없었습니다. 예외는 경험이 많은 항공기로, 코에는 일련 번호가 있습니다.

서비스 중


Tu-126 항공기는 몇 가지 문제를 해결하도록 설계되었습니다. 그들은 발트해, 바 렌츠, 카라 해에서 노바 야 젬야까지 레이더 및 무선 정찰을 담당했으며 Tu-128 인터셉터에 대한 지침을 제공했습니다. 또한 Tu-126은 처음에 표면 목표물을 검색했지만 나중에이 작업은 다른 항공기로 이전되었습니다.


미 해군 기록 보관소의 또 다른 스냅 샷

제 67 대 AWACS 편대는 지속적인 임무를 수행하지 않았다. Tu-126 비행은 지휘의 명령에 따라 수행되었습니다-방공의 이익과 북부 또는 발트 해의 요청에 따라 함대. Šiauliai 비행장에서 운항하는 항공기; 콜라 반도의 사슴 기지는 운영 체제로 사용되었습니다. 승무원은 Tu-128 인터셉터와 함께 독립적으로 작업했습니다.

비행 및 기술 직원의 검토에 따르면 Tu-126은 중요한 장점과 단점이 있습니다. 이 기계의 주요 장점은 가용성과 특수 기능이었습니다. 소련군은 AWACS 항공기의 도움으로 접근하기 어려운 지역에서 적의 활동을 추적하고 적시에 조치를 취할 수있었습니다. 항공기의 성능 특성은 올바른 수준이며 효율적인 운영을 보장합니다.


비행 실험실 형태의 Tu-126을 경험했습니다. 사진 Aviahistory.ucoz.ru

동시에 Tu-126은 작동하기 쉽지 않았습니다. 전자 단지에는 적절한 치수, 무게 및 서비스 사양을 가진 램프 장비가 포함되었습니다. 그들은 사람이 살던 구획의 인체 공학이 열악하다는 비판도했다. 소음 차단은 엔진 소리에 대처할 수 없었으며 일부 소음원은 항공기 내부에있었습니다. 방사선 방호 또한 부적절하다. 이 모든 것이 승무원 피로를 증가시켜 작업 효율에 영향을 줄 수 있습니다.

그러나 조종사와 운영자는 모든 불편을 겪고 봉사했습니다. 서로 다른 노선의 비행이 정기적으로 이루어졌으며 다양한 목표가 확인되었으며 적절한 조치가 취해졌습니다. 승무원의 탄력성은 군대가 외진 지역에 대한 통제력을 유지하고 국가의 방어에 상당한 기여를 할 수있게했습니다.

현대적인 교체


Tu-126 AWACS 항공기의 작동은 126 년대 중반까지 계속되었습니다. 채택 된 지 XNUMX 년이 지난 지금, XNUMX 대의 기계는 도덕적으로나 육체적으로 쓸모 없게되었고 대체품이 필요했습니다. 이 방향으로의 작업은 XNUMX 년대 중반에 시작되었으며 Tu의 참여 없이는 할 수 없었습니다.


분해 직전에 실험실을 비행하십시오. 사진 Aviahistory.ucoz.ru

1977 년 실험 항공기를 기반으로 한 비행 실험실 Tu-126LL (A)에서 테스트가 시작되었습니다. 이 플랫폼을 확인한 후 계측기는 현대 군용 수송기 Il-76으로 옮겨졌습니다. 결과 샘플은 A-50 인덱스를 받았다. 부대에서 A-50을 생산하고 수령함으로써 구식 Tu-126을 폐기 할 수 있었다.

폐기 된 항공기는 명확한 전망없이 보관 된 상태로 유지되었습니다. 126 년대 초에 그들은 처분되기 시작했다. XNUMX 년 중반에이 과정이 완료되었습니다. 불행히도, 단일 Tu은 보존되지 않았지만 가장 중요한 방향이 개발되었으며, 군대는 잠재적으로 위험한 물체를 조기에 탐지하기 위해 자금을 절약합니다.
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