밤. 세기 건물 또는 수십억을 묻었습니까?


BAM에서화물 열차와 디젤 기관차

밤. 소련에서 태어난 우리 나라의 거의 모든 거주자에게 친숙한 세 글자의 약어. 이 세 글자는 시간의 차이가 컸습니다. 역사 바이칼 아무르 철도 건설과 불가분의 관계에있는 수십억 루블, 수십만 루블의 동지들과 함께 생활했습니다. 이 철도의 국가에 대한 중요성, 프로젝트의 수익성 및 고속도로 건설의 필요성은 XNUMX 세기에 계속 논의되고 있습니다.

이 건설 현장에 대한 기존의 관점에 관계없이 BAM은 러시아어뿐만 아니라 세계사에서도 웅장한 현상이라는 것을 기억해야합니다. 이것은 객관적으로 다양한 요인에 의해 결정됩니다. 가장 명백한 것은 거리입니다. 철도의 길이는 4287 천 킬로미터 이상으로 거대하며 대부분의 길은 인간에게 적대 할 수없는 무인도 지역을 통과합니다. 여기에서 지리적-낭만적 인 두 번째 이미지가 발생합니다. 바이칼 호수에서 아무르 강과 태평양 항구까지 총 XNUMXkm의 놀라운 경관을 상상하면 충분합니다.



이 건축과 작업 비용을 웅장하게하십시오. 전문가들은 BAM이 소련이 존재하는 동안 가장 비싼 건설 현장이라고 지적했다. 프로젝트 비용은 17 년 가격에서 700 억 루블로 추정됩니다. 건축의 웅장 함의 또 다른 요인은 작업에 관련된 다른 국적의 사람들의 수입니다. 바이칼 아무르 철도는 진정으로 모든 연합 건설 프로젝트이며, 1991 개국 국적의 사람들이 고속도로 건설에 참여했으며, 최대 70 백만 명의 사람들이 다른 해에 이곳에서 일했습니다.

밤. 이야기의 시작


많은 사람들이 BAM이 독점적으로 소비에트 프로젝트라고 생각합니다. 주로 레오 니드 일리치 브레즈네프의 정체 시대와 관련이 있으며, 타이가 풍경의 놀라운 아름다움을 배경으로 기꺼이 포즈를 취하는 모든 콤소몰 자원 봉사자들을 상상합니다. 그러나이 장소에 철도를 건설한다는 아이디어는 1920 년대 소련의 힘이 태어날 때까지 건설 팀이 여기에 나타나기 오래 전에 일어났다. 이 외진 지역에서 철도 건설에 관한 첫 번째 이야기는 1887 세기 말로 거슬러 올라갑니다. 바이칼 호수 지역에서 철도 건설에 관한 첫 번째 아이디어는 XNUMX 년으로 거슬러 올라갑니다. 초기 계획에 따르면 시베리아 횡단 철도는 BAM이 세워진 곳을 통과해야한다고합니다.


1898 년에 중앙 시베리아 철도에 트랙을 놓기

그런 다음 북부와 남부 노선의 두 가지 건설 옵션이 고려되었습니다. 남부 노선은 훨씬 간단했으며 철도 건설 옵션이 가장 매력적입니다. 유명한 러시아 엔지니어 Orest Polyenovich Vyazemsky가이 옵션에 대해 말했습니다. 그럼에도 불구하고 태평양으로가는 철도 건설을위한 북부 옵션도 XNUMX 세기에 다시 고려되었다. 오늘날 BAM이 세워진 곳에서는 Ludwig Ivanovich Prokhaski와 Nikolai Afanasevich Voloshinov가 두 명의 탐험을 이끌었습니다. 연구원들은 가혹한 기후 조건과 어려운 지형에 직면 해 있습니다. 그들의 보고서에 따르면,이 지역은 철도 건설뿐만 아니라 이곳 사람들의 미래 생활에도 적합하지 않다고합니다.

이 보고서에서 바이칼 아무르 철도의 미래 건설 장소를 통과 한 연구자들은이 도로가“성공적인 재배 선의 북쪽”지역을 통과했을 것이라고 지적했다. 이 모든 것이 앞으로 확인 될 것입니다. 오늘날 고속도로를 따라 많은 마을과 도시가 비워지고 있으며, 사람들은 광대 한 조국의 생활 지역에 더 적합하도록이 장소를 대량으로 떠나고 있습니다. 그러나 XNUMX 세기 말에는 여기에서 탐사 작업을 수행하는 것이 극히 어려웠습니다. 실제로, 여기에서 진정한 돌파구는 개발만으로 달성되었습니다 항공 필요한 모든 연구 (공중 사진 및 해당 지역의 우주 이미지)를 수행하는 데 도움이되는 위성 발사로 인해이 지역은 지구를 돌아 다니기가 매우 어려웠습니다. 이미 XNUMX 세기 말에 프로젝트가 모든 의미에서 실현 불가능하고 매우 비싸다는 것으로 인식되었으므로 여기에 철도를 건설하기로 한 결정이 연기되었습니다.

시베리아 횡단 철도 건설이 남쪽으로 이동했습니다. 동시에, 500 세기에는 이미 논쟁이 벌어졌으며,이 논쟁은 종종 미래에 자주 일어날 것입니다. 특히, 현재 Bam 루트를 따라 Amur 강으로가는 시베리아 횡단 철도의 통과는 약 XNUMX verst만큼 현저히 짧을 것입니다. 접근 할 수없는 지형에 도로 건설에 대한 또 다른 주장은 중국과의 국경에서 전략적인 거리였습니다. XNUMX 세기에이 논쟁은 우리의 주요 동방 이웃의 군사 기술 잠재력의 다중 성장과 함께 무게가 증가했습니다.

BAM의 최초 소련 프로젝트. 죄수 노동


1920 년대 후반, 그들은 건축 아이디어로 돌아 왔습니다. 1928 년, 그레이트 노던 철도 트랙 (Great Northern Railway Track)의 환상적인 프로젝트의 다음 버전의 프리젠 테이션이 열렸으며, 이는 무르만스크에서 타타르 해협 (Turt Strait)까지 국가를 관통하여 예니 세이 스크 수르 구트, 수르 구트를 통해 이루어졌다. 이 프로젝트의 작가는 Alexander Alekseevich Borisov입니다. 이 프로젝트는 막대한 노동력과 노동 비용으로 인해 구현이 불가능한 것으로 이미 인식되었습니다. 동시에, 북해 항로 (NSR)의 개발로 대안이 채택되었습니다.

밤. 세기 건물 또는 수십억을 묻었습니까?

철도 건설에 걸리는 포로

시간이 지남에 따라 Borisov의 프로젝트에는 BAM 자체 만 남았습니다. 이 약어는 1930 년에 처음 등장했습니다. 바이칼 아무르 철도가 실제로 필요하다는 결정은 30 세기 초반에 정확하게 이루어졌습니다. 현재 존재하는 형태로 BAM을 구축하기로 한 결정은 1932 년 XNUMX 월에 이루어졌습니다. 이것은 Taishet에서 Sovetskaya Gavan까지의 철도 구간입니다.

도로 건설은 두 가지 주요 요인으로 정당화되었습니다. 첫째, 경제-국가는 많은 자원이 필요하다고 느꼈습니다. 철도 인프라가 확보 할 수있는 새로운 광물 매장지 개발은 국가 경제의 이익을 위해이 문제를 해결했습니다. 둘째, 전략적 요소-BAM은 군대와화물을 극동 및 극동으로 이전하는 안전한 옵션으로 필요했습니다. 철도는 국경에서 안전한 거리로 밀려났다. 1929 년 CER 섹션의 중국 압류는 소련 커뮤니케이션의 취약성을 분명히 보여 주었다. 1930 년대 극동에서 본격적인 전쟁을 벌이는 불과 일본의 힘에 연료를 더하십시오. 더욱이 도쿄의 정책은 솔직히 군사적이고 소련에 비우호적이었다.

첫 번째 건설 공사는 1932 년에 이미 시작되었지만 가을이되자 가장 중요한 것이 분명해졌습니다. 건설 현장에는 작업자가 충분하지 않았습니다. 이것은 또한 25 세기 말에 실시 된 최초의 조사에서도 나타납니다. 지형은 극복 할 수 없었을뿐만 아니라 완전히 채워지지 않았으며 거의 ​​완전히 사막화되었습니다. 노동자들과 전문가들은이 나라의 다른 지역에서 이곳으로 데려 와야했습니다. 건설을 위해 10 명의 근로자를 모집하려는 시도가 실패했으며, 계획된 양의 1932 %가 자원 봉사자들에 의해 수집되지 않았습니다. 그런 다음 건설에 포로의 노동을 사용하기로 결정했습니다. XNUMX 년 XNUMX 월 이미 BAM 구축 문제가 OGPU로 이전되었습니다. 같은 해에 BAMLAG가 형성되었습니다.


BAM 수색 조종사 기념비

동시에 그들은 1938 년까지만 BAM을 구축하기 시작했습니다. 시베리아 횡단 철도에서 미래 도로에 접근하는 방법에 대한 작업을 시작한 첫 번째. 그들은 건설 자체의 진행을 보장하기 위해 필요한화물을 제공하는 데 필요했습니다. 우리는 Bam-Tynda (여기서 Bam은 시베리아 횡단 철도 역의 이름입니다)와 Izvestkovaya-Urgal 섹션에 대해 이야기하고 있습니다. 위대한 애국 전쟁은이 작품에 그 흔적을 남겼습니다. 스탈린 그라드 근처의 볼가 로카 다 건설을 위해 이미 건설 된 구간의 레일을 러시아의 유럽 지역으로 수출해야했다. 스탈린 그라드 인근의 Ilovlya에서 카잔 인근의 Sviyazhsk 역까지의 철도는 전투 국가에 매우 중요했습니다. 독일인이 볼가에 도착한 후이 철도의 중요성은 더욱 커졌습니다.

소련의 마지막 "세기의 건설"


1930 년대 후반에서 1950 년대 말까지 BAM의 건설이 다시 시작되거나 중단되었으며, 작업은 일시적이었습니다. 이것은 이해 가능한 요소들, 전쟁과 국가 경제의 회복으로 인해 건설이 심각하게 방해 받았으며, 포로들의 노예 노동이 항상 가장 생산적인 해결책이 아니었다는 사실에 의해 건설이 방해 받았다.



심각하고 새로운 차원에서 BAM 구축 문제는 1970 년대에 다가 왔고 12 년 만에 고속도로의 주요 작업이 완료되었습니다. 소비에트 정부의 새로운 접근 방식은 주로 건축업자들을 물질적 부로 장려하는 데 기반을 두었습니다. 높은 임금 (일부 근로자의 평균 급여는 700-750 루블에 도달했습니다), 자동차 증명서 (최소 2,5 년 동안 지속적으로 운동해야 함) 그리고 희소 식품, 과일 / 야채 공급, 외국 물품 (의류, 가전 제품 및 전자 제품)에 대한 접근성 향상을위한 최고의 재료 및 가정 용품 공급.


바이칼 아무르 철도의 계획

이러한 조치를 통해 전국의 수십만 명의 자원 봉사자들을 끌어 들이고 낭만적 인 요소를 심각하게 강화했습니다. 이는 유명한 소비에트 노래의 한 줄로 가장 잘 묘사되어 있습니다.“안개가 안개 속에서, 꿈 뒤에서, 타이가의 냄새가납니다.” 그러나 이러한 상황에서도 수많은 건설 팀의 자원 봉사자들의 도움으로 관리 할 수 ​​없었습니다. 가장 멀리 떨어져 있고 황폐하고 접근하기 어려운 곳에 위치한 틴다 동쪽에 위치한 가장 어려운 노선은 철도 부대에 의해 건설되었습니다. 국방부와 내무부의 도움 없이는 1984 년까지 "Komsomol-romantics 만"으로 BAM을 구축하는 데 실패했을 것입니다.

1930 세기 말에 절대적으로 실현 불가능한 것으로 여겨지는 것은 가능해 보였지만 1972 년대에는 매우 노동 집약적 이었으므로 1984 년부터 1984 년까지 수행 할 수있었습니다. 1989 년에는 전체 경로를 따라 경로를 연결하는 소위 "골든 링크"가 설치되었습니다. 동시에, 도로는 2003 년에만 철도부에 위탁되지 않았으며,이시기부터 고속도로가 정기적으로 운행되기 시작했습니다. 그리고 15 년에야 "Brezhnev"BAM의 건설이 마침내 끝났습니다. 건축업자들은 러시아에서 가장 긴 터널 인 세 베로 무스크 (Severomuisk) 터널로 알려진 26km 지하 지대를 완성했습니다. 이 사이트를 중단시키는 데 XNUMX 년이 걸렸습니다.


결혼식. 밤. 쿠 안다. 사진 : goskatalog.ru

철도의 건설과 관련하여 모든 측면에서 매우 복잡한 프로젝트를 구현하기 위해, 그 중 절반 이상이 영구 동토 지역에서 발생하고, 11 개의 큰 강과 많은 산맥을 가로 질러 사람들의 노동을 실질적으로 자극 할 수있었습니다. 전체 BAM에는 XNUMX 천 개가 넘는 크고 작은 다리가 있으므로 BAM이 도로로 연결된 다리라는 농담이 널리 퍼졌습니다. 이 농담은 또한 건설의 모든 어려움과 대규모 건설이 수행 된 지형에 접근 할 수 없음을 보여줍니다.

오늘 밤과 도로의 전망


오늘날 BAM은 매년 약 12 만 톤의화물을 운송합니다. 비교를 위해 : 시베리아 횡단 철도-매년 약 14 억 180 천만 톤. 그러나 도로는 잠재력이 있습니다. 도로가 거의 죽었을 때 1990 년대 후반의 산사태 수치와 비교할 때화물 회전율은 다시 3-4 배 증가했으며 그 증가 가능성이 있습니다. 철도가 접근하는 장의 발달은 여전히 ​​관련이 있습니다. BAM을 건설하기 전에는 불가능했습니다. 국가 고속도로의 전략적 중요성은 어디에도 사라지지 않았습니다. 도로는 중국 국경에서 멀리 떨어져 있습니다.


밤. 코 다르 스키 터널, 이스트 포털, 사진 : goskatalog.ru

도로의 추가 개발에는 우선 가능한 두 번째 트랙의 건설과 가능한 대부분의 경우 디젤 차량이 제공하는 도로의 추가 전기가 포함됩니다. 이 모든 작업은 고속도로의 수익성과 자급률이 직접적으로 의존하는화물 운송량 증가를 목표로합니다. 러시아 정부가 발표 한 전망에 따르면, 바이칼 아무르 철도를 통한화물 운송은화물 열차의 통과에 중점을두고 매년 최대 30 천 50 백만에서 XNUMX 천만 톤까지 증가 할 계획이다.

동시에 최근 몇 년 동안 BAM의 국가 경제 및 전략적 기능에 하나 이상이 추가되었습니다. 도로는 특수화물 또는 군사 운송뿐만 아니라 실제 운송 경로가되고 있습니다. BAM이 Taishet에서 항구까지의 시베리아 횡단 철도보다 짧다는 것을 이해하는 것이 중요합니다. 블라디보스토크-200km, 바니 노-거의 500km, 사할린, 캄차카 및 마가 단에 물품을 보내기 위해서는 1000km. 최근 몇 년간 BAM은 석탄 운송에 점점 더 많이 사용되어 왔으며 러시아는 세계 시장에서 다른 나라에 적극적으로 판매하고 있습니다.
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