밤. 세기 건물 또는 수십억을 묻었습니까?
밤. 소련에서 태어난 우리나라의 거의 모든 주민들에게 친숙한 세 글자의 약어입니다. 이 세 글자에는 거대한 시간 범위가 포함되어 있습니다. 역사 바이칼-아무르 본선 건설과 불가분의 관계로 얽혀있는 우리 주, 수십억 루블, 우리 동포의 수십만 운명. 국가에 대한 이 철도의 중요성, 프로젝트의 수익성 및 고속도로 건설의 필요성은 XNUMX세기에도 계속 논의되고 있습니다.
이 건설에 대한 기존의 관점과 상관없이 BAM은 국내뿐만 아니라 세계사에서도 거창한 현상임을 기억해야합니다. 이것은 다양한 요인에 의해 객관적으로 지시됩니다. 그 중 가장 분명한 것은 거리입니다. 철도 노선의 길이는 4287km 이상으로 거대하며 대부분의 경로는 인간에게 적대적인 통과 할 수없고 사람이 살지 않는 지형을 통과합니다. 이것은 진정한 야생의 자연입니다. 여기에서 두 번째 이미지, 즉 지리적-낭만적 이미지가 나타납니다. 바이칼 호수에서 아무르 강, 태평양 항구까지 총 길이 XNUMXkm에 이르는 이 모든 놀라운 풍경을 상상하는 것으로 충분합니다.
이 건물은 작업 비용 측면에서도 웅장합니다. 전문가들은 BAM이 소련이 존재하는 동안 가장 비싼 건설 현장이라고 지적합니다. 프로젝트 비용은 17년 가격으로 700억 루블로 추산됩니다. 건축의 웅장함의 또 다른 요인은 작업에 참여하는 다양한 국적의 사람들의 수입니다. Baikal-Amur Mainline은 진정한 연합 건설 현장으로 1991개 국적의 사람들이 본선 건설에 참여했으며 서로 다른 해에 최대 70만 명이 이곳에서 일했습니다.
밤. 이야기의 시작
많은 사람들은 BAM이 타이가 풍경의 놀라운 아름다움을 배경으로 기꺼이 포즈를 취하는 모든 Komsomol 자원 봉사자를 상상하는 Leonid Ilyich Brezhnev의 정체 시대로 주로 거슬러 올라가는 독점적 인 소련 프로젝트라고 믿습니다. 그러나이 장소에 철도를 건설한다는 아이디어는 1920 년대 소련 권력의 새벽이 아니라 건설 팀이 이곳에 등장하기 오래 전에 일어났습니다. 이 외딴 지역에 철도 건설에 대한 첫 번째 이야기는 1887세기 말로 거슬러 올라갑니다. 바이칼 호수 지역에 철도 건설에 대한 최초의 아이디어는 XNUMX년으로 거슬러 올라갑니다. 초기 계획에 따르면 Trans-Siberian은 결국 BAM이 건설된 곳을 통과하기로 되어 있었습니다.
그런 다음 북부 및 남부 경로의 두 가지 건설 옵션이 고려되었습니다. 남쪽 경로는 훨씬 간단했고 여기에 철도를 건설하는 옵션이 가장 설득력이 있었습니다. 유명한 러시아 엔지니어 Orest Polienovich Vyazemsky가 이 옵션에 대해 말했습니다. 그럼에도 불구하고 태평양으로 가는 철도를 건설하기 위한 북부 옵션도 XNUMX세기에 고려되었습니다. 오늘날 BAM이 건설되는 곳에서는 광부 Ludwig Ivanovich Prohasky와 Nikolai Afanasyevich Voloshinov가 두 번의 탐험을 이끌었습니다. 연구원들은 어려운 기후 조건과 어려운 지형에 직면했습니다. 그들의 보고서에 따르면 이곳 지역은 철도 건설뿐만 아니라 이곳 사람들의 미래 생활에도 적합하지 않았습니다.
보고서에서 Baikal-Amur Mainline의 미래 건설 장소를 통과한 연구원들은 도로가 "성공적인 경작지 북쪽" 지역을 통과할 것이라고 언급했습니다. 정착을 위한 예비 토지로 간주될 수 없습니다. 이 모든 것은 미래에 확인될 것입니다. 오늘날 고속도로를 따라 많은 마을과 도시가 비워지고 있으며 사람들은 광활한 조국의 더 거주 가능한 지역을 위해 한꺼번에 이곳을 떠나고 있습니다. 그러나 XNUMX세기 말에는 이곳에서 측량 작업을 하는 것조차 극도로 어려웠다. 사실 여기서 진정한 돌파구는 개발을 통해서만 달성되었습니다. 항공 필요한 모든 조사(지역의 항공 사진 및 우주 사진)를 수행하는 데 도움이 되는 위성 발사로 인해 이 지역은 지구상에서 이동하기가 너무 어려웠습니다. 이미 XNUMX세기 말에 이곳에 철도를 건설하기로 한 결정이 연기되었는데, 그 이유는 이 프로젝트가 모든 의미에서 구현하기 어렵고 비용이 많이 드는 것으로 인식되었기 때문입니다.
시베리아 횡단철도의 건설은 남쪽으로 이동했습니다. 동시에 논쟁은 이미 500세기에 들어왔고, 앞으로 자주 접하게 될 것이다. 특히 오늘날의 BAM 경로를 따라 아무르 강으로 가는 시베리아 횡단 철도의 통과가 약 XNUMX verst로 상당히 짧아질 것이라는 점은 당시 이미 언급되었습니다. 험난한 지형에 도로를 건설해야 하는 또 다른 주장은 중국과의 국경으로부터의 전략적 거리였습니다. XNUMX세기에 이 주장은 우리의 주요 동부 이웃인 군사 기술 잠재력의 다중 성장과 함께 무게를 얻었습니다.
BAM의 첫 번째 소비에트 프로젝트. 교도소 노동
1920년대 후반, 다시 건설의 개념이 돌아왔다. 1928 년에 무르만스크에서 타타르 해협까지 Kotlas, Surgut, Yeniseisk를 통해 국가를 관통하는 Great Northern Railway의 환상적인 프로젝트의 다음 버전 발표가 열렸습니다. 이 프로젝트의 저자는 Alexander Alekseevich Borisov였습니다. 이 프로젝트는 엄청난 인건비와 작업 비용으로 인해 구현이 불가능한 것으로 이미 인식되었습니다. 동시에 북극항로(NSR) 개발이라는 대안이 받아들여졌다.
시간이 지남에 따라 BAM 자체 만 Borisov의 프로젝트에서 직접 남았습니다. 이 약어는 1930년에 처음 등장했습니다. Baikal-Amur Mainline이 실제로 필요하다는 결정은 정확히 30년대 초에 형성되었습니다. 오늘날 존재하는 형태로 BAM을 구축하기로 한 결정은 1932년 XNUMX월에 이루어졌습니다. 우리는 Taishet에서 Sovetskaya Gavan까지의 철도 구간에 대해 이야기하고 있습니다.
도로 건설은 두 가지 주요 요인에 의해 정당화되었습니다. 첫째, 경제적 - 국가는 많은 양의 자원이 필요하다고 느꼈습니다. 철도 인프라를 통해 접근할 수 있는 새로운 광상 매장지의 개발은 국가 경제의 이익을 위해 이 문제를 해결했습니다. 둘째, 극동 및 극동에서 군대와화물을 이전하기위한 안전한 옵션으로 BAM이라는 전략적 요소가 필요했습니다. 철도는 국경에서 안전한 거리로 옮겨졌습니다. 1929년 중국인이 중국 동부 철도 구간을 점령한 것은 소련의 통신 취약성을 분명히 보여주었습니다. 1930년대 극동에서 전면전을 촉발한 일본의 강대국은 불길에 연료를 더했다. 게다가 도쿄의 정책은 노골적으로 군국주의적이었고 소련에 비우호적이었다.
첫 번째 건설 작업은 이미 1932 년에 시작되었지만 가을에는 건설 현장에 근로자가 충분하지 않다는 것이 분명해졌습니다. 이것은 또한 25세기 말에 수행된 최초의 조사에서도 나타났습니다. 지형은 극복하기 어려웠을뿐만 아니라 완전히 사람이 살지 않고 거의 완전히 황량했습니다. 근로자와 전문가를 다른 지역에서 이곳으로 데려와야 했습니다. 건설을 위해 10명의 근로자를 모집하려는 시도는 실패했으며 계획된 자원 봉사자의 1932%만 모집되었습니다. 그런 다음 건설에 수감자들의 노동력을 사용하기로 결정했습니다. 이미 XNUMX년 XNUMX월에 BAM 건설 문제는 OGPU의 관할로 이전되었습니다. 같은 해에 BAMLAG가 결성되었습니다.
동시에 그들은 1938년에야 실제로 BAM을 구축하기 시작했습니다. Trans-Siberian Railway에서 미래 도로에 대한 접근 방식에 대한 작업이 시작되었습니다. 그들은 건설 자체의 진행을 보장하기 위해 필요한화물을 운송하는 데 필요했습니다. 우리는 Bam-Tynda (여기서 Bam은 Trans-Siberian Railway의 역 이름입니다) 및 Izvestkovaya-Urgal 섹션에 대해 이야기하고 있습니다. 위대한 애국 전쟁은 이러한 작품에 흔적을 남겼습니다. 스탈린그라드 근처의 볼가 로카다 건설을 위해 이미 건설된 구역의 레일을 러시아의 유럽 지역으로 가져가야 했습니다. Ilovlya(Stalingrad 근처)에서 Sviyazhsk 역(Kazan 근처)까지의 철도는 전투 국가에 매우 중요했습니다. 독일군이 볼가 강에 도달한 후 이 철도의 중요성은 더욱 커졌습니다.
소련의 마지막 "세기의 건설"
1930년대 말부터 1950년대 말까지 BAM 건설이 시작되었다가 다시 중단되었으며 공사는 일시적이었습니다. 이것은 상당히 이해할 수있는 요인에 의해 결정되었으며 전쟁과 그에 따른 국가 경제의 회복, 그리고 포로의 노예 노동이 항상 가장 생산적인 해결책이 아니라는 사실로 인해 건설이 심각하게 방해를 받았습니다.
진지하고 새로운 수준에서 BAM 구축 문제는 1970년대에 접근했으며 12년 만에 고속도로의 주요 작업이 완료되었습니다. 소비에트 정부의 새로운 접근 방식은 주로 높은 임금(일부 근로자의 평균 급여가 700-750 루블에 달함), 자동차 구입 증명서(최소 2,5년 동안 지속적으로 일해야 함)와 같은 물질적 혜택으로 건축업자를 장려하는 데 기반을 두고 있습니다. , 그래서 시민을 위한 더 나은 물질 및 생활 조건: 희소 상품, 과일/채소의 더 나은 공급, 외국산 상품(의류, 가전 제품 및 전자 제품)에 대한 접근성 향상.
이러한 조치는 전국에서 수십만 명의 자원 봉사 건축업자를 건설에 끌어들이는 데 도움이되었으며 낭만적 인 요소를 심각하게 강화했습니다. 이는 인기있는 소련 노래의 한 줄로 가장 잘 설명됩니다. 타이가의 꿈과 냄새.” 하지만 그런 상황에서도 수많은 건설팀 자원봉사자들의 도움만으로는 버틸 수 없었습니다. 가장 외딴, 황량하고 접근하기 어려운 곳에 위치한 Tynda 동쪽에 위치한 경로의 가장 어려운 부분은 철도 부대에 의해 건설되었습니다. 국방부와 내무부의 도움 없이는 "로맨틱 콤소몰 회원"의 힘만으로 1984 년까지 BAM을 구축 할 수 없었을 것입니다.
1930세기 말에는 절대 실현 불가능하다고 여겨졌던 일이 가능해 보였지만 1972년대에는 매우 노동 집약적인 일이 1984년에서 1984년 사이에 이루어졌습니다. 전체 경로를 따라 트랙을 연결하는 소위 "골든 링크"가 놓인 것은 1989 년이었습니다. 동시에 도로는 2003 년에만 철도부에 의해 운영되었으며이 기간부터 경로가 정기적으로 작동하기 시작했습니다. 그리고 15년에야 "Brezhnev" BAM 구축 문제가 마침내 해결되었습니다. 건축업자들은 러시아에서 가장 긴 터널인 Severomuysky 터널로 알려진 지하 26km 구간을 완공했습니다. 이 구간의 건설은 XNUMX년 동안 간헐적으로 진행되었습니다.
철도 건설을 위해 모든 측면에서 매우 복잡한 프로젝트를 구현하는 것이 가능했습니다. 그 중 절반 이상이 영구 동토층에서 운행되고 11개의 큰 강과 많은 산맥을 가로지릅니다. 사람들의 노동을 물질적으로 자극하십시오. BAM에는 크고 작은 다리가 XNUMX개 이상 있어서 BAM이 도로로 연결된 다리라는 농담이 널리 퍼졌습니다. 이 농담은 또한 건설의 모든 어려움과 대규모 건설이 진행된 지역의 접근 불가를 명확하게 보여줍니다.
오늘의 BAM과 도로 전망
오늘날 BAM은 연간 약 12만~14만 톤의 화물을 처리합니다. 비교를 위해: 시베리아 횡단 - 매년 약 180억 1990천만 톤. 그러나 도로에는 잠재력이 있습니다. 도로가 사실상 죽던 3년대 후반의 붕괴율과 비교하면 화물 회전율은 다시 4~XNUMX배 증가했으며 증가 전망이 있다. 철도가 적합한 하층토의 개발은 여전히 관련이 있습니다. BAM이 건설되기 전에는 이것이 불가능했습니다. 국가 고속도로의 전략적 중요성도 사라지지 않았습니다. 도로는 중국 국경에서 심각한 거리에 있습니다.
도로의 추가 개발은 우선 가능한 구간에 두 번째 선로를 건설하는 것과 주로 디젤 기관차가 운행하는 도로의 추가 전기화를 포함합니다. 이 모든 작업은 고속도로의 수익성과 자급 자족에 직접적인 영향을 미치는화물 운송 증가를 목표로합니다. 러시아 정부가 발표한 전망에 따르면 BAM을 따라 화물 운송을 연간 30~50만 톤으로 늘릴 계획이며 화물 열차 통과에 중점을 둘 계획이다.
동시에 최근 몇 년 동안 BAM의 국가 경제 및 전략적 기능에 또 다른 기능이 추가되었습니다. 도로는 특수목적화물이나 군사수송만이 아닌 실질적인 이동통로가 되고 있다. BAM이 Taishet에서 항구까지 시베리아 횡단 철도보다 짧은 것으로 밝혀졌다는 것을 이해하는 것도 중요합니다. km. 최근 몇 년 동안 BAM은 석탄 운송에 점점 더 많이 사용되고 있으며 러시아는 세계 시장의 여러 국가에 상당히 적극적으로 판매하고 있습니다.
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