탱크 엔진 V-2 : 전쟁 후 현대화 및 수명
B-2. 출처 : 우랄 터빈 플랜트 80 년 건물 에너지
경험과 진화
세계 탱크 빌딩에서 고속 디젤 엔진의 사용 탱크 50 년대 후반에만 표준이되었습니다. 나토 국가들은 소비에트 연방보다 훨씬 늦게 휘발유 발전소를 제거 할 때가되었다는 것을 깨달았습니다. 전후 시대에 국내 탱크 엔진 건물은 입증 된 B-2 개념을 기반으로했으며, 이는 지난 XNUMX 년 동안 화재, 수도 및 구리 파이프를 통과했습니다.
제 2 차 세계 대전 동안 첼 랴빈 스크의 주요 디자인 국 제 75 호는 V-2의 현대화에 주도적 인 역할을했습니다. 수년간의 전쟁으로, Tankograd에는 거대한 B-XNUMX 디젤 엔진 생산을 위해 설립 된 거대한 엔진 건설 단지가 형성되었습니다. 한편으로, 이는 대규모 모터 생산을 심각하게 절약 할 수있게했으며, 다른 한편으로는 사이트를 다시 프로파일 링하는 데 어려움을 겪었습니다. “탱크 엔진 ( 역사 E. A. Zubov는 소규모 외국 제조 회사 및 산업 대기업의 개발 작업 비용에 대한 계산도 제공합니다. 평균적으로 소규모 회사는 예를 들어 거대 포드 나 제너럴 모터스보다 24 배나 더 많은 투자금을받습니다. 소비에트 연방에는 압도적 인 대다수의 대형 엔진 빌딩 공장이 있었으며, 이는 혁신적인 개발에 일정한 보수를 가져 왔습니다.
디젤 B-14. 출처 : "탱크 빌딩의 역사에서 나온 탱크 엔진"
Chelyabinsk의 탱크 디젤에 대한 첫 번째 개선 중 하나는 대형 탱크 용으로 설계된 V-2K의 현대화입니다. 디젤 엔진은 토크가 증가하고 동력은 650 리터로 증가했습니다. 최대 엔진 속도에 닿지 않은 상태에서 부하 증가의 크랭크 메커니즘을 견딜 수 없었습니다. 우리는 고압 연료 펌프를 재구성하고 사이클 당 연료 공급을 증가시켜이를 달성했습니다. 다음으로 V-2IS는 높이를 200mm 줄이고 여러 가지 작은 개선 작업을 수행했습니다. 이러한 디젤 엔진이 장착 된 IS 탱크의 확실한 장점 중 하나는 한 주유소에서 220km의 주행 거리였으며, T-VI Tiger는 탱크에서 120km 만 갈 수있었습니다. 그러나 이러한 전력 증가는 엔진 자원을 증가시키지 못했습니다 .40 대가 끝날 때까지 여전히 300 모토 시간을 초과하지 않았습니다. 이미 전쟁 중에는 엔진 수명이 추가로 증가하면서 B-2 출력이 추가로 증가 할 수 있다는 것이 분명해졌습니다. 첫 번째 중 하나는 구동 원심 과급기 AM-12F가 장착 된 V-38로 엔진이 750 리터를 개발할 수있게했습니다. s 3000 Nm의 토크를 제공했습니다. 1943 년 100 월 -1944 월, 모터는 2 시간 테스트를 성공적으로 통과했지만 11 개월 만에 더 이상 테스트를 반복 할 수 없었습니다. 700 년 초 중전차 V-75는 1945 리터에 즉시 새로운 V-3로 교체하기로 결정했습니다. 같은 해 1947 월 키로프 공장은 한 달에 12 대의 모터를 생산해야했습니다. 결과적으로, 최초의 생산 엔진은 4 년 60 월 말에만 나타 났으며 IS-10에 설치되었으며, 싸울 시간이 없었습니다. 10 년에 IS-XNUMX의 첫 번째 V-XNUMX 생산품이 ChTZ에 나타 났으며, XNUMX 년대 초까지 다양한 방식으로 생산되었습니다. "무거운"시리즈의 모터는 T-XNUMX, T-XNUMXM 및 한 쌍의 실험용 차량에 설치되었습니다.
우랄 터빈 공장. 출처 : 우랄 터빈 플랜트 80 년 건물 에너지
우랄 터빈 (터보 모터) 공장의 B-2. 출처 : 우랄 터빈 플랜트 80 년 건물 에너지
탱크 엔진 생산에도 참여한 Sverdlovsk Plant No. 76 (터빈 플랜트)은 1944 년 가을 V-14라는 전설적인 디젤 엔진의 현대화에 대한 자체 버전을 만들 수있었습니다. 실린더 직경이 700mm로 확장 된 160 마력 엔진으로 작업량을 44,3 리터로 늘 렸습니다. 과급 된 V-14M의 벤치 테스트도 수행되었으며 (작업량은 44,3 리터로 증가) 800 리터의 용량을 갖습니다. s 오랫동안 기다려온 참신이 두 엔진에 나타났습니다. 실린더 블록 셔츠는 이제 헤드와 동시에 캐스팅되어 가스 조인트의 악명 높은 문제를 제거했습니다. 이것은 30 년대 후반부터 비슷한 아이디어를 키운 디자이너 Timofey Chupakhin의 직접적인 장점이었습니다. 또한 B-14에는 새롭고 더 견고한 크랭크 케이스가있어지지 구조가되었습니다. 이로 인해 크랭크 샤프트 베어링과 피스톤 그룹의 신뢰성이 향상되었습니다.
과급 및 미포함
주목할만한 것은 소련의 소련 군대의 시험 범위에서 진행중인 개발 작업이며, 그 목적은 자연적으로 흡입되는 V-2의 힘을 높이는 것이 었습니다. 그런 다음 탱크의 엔진 실에 공기 청정기를 배치하면 디젤 실린더를 공기로 채우는 데 직접 영향을 미친다는 것이 다시 한 번 확인되었습니다. T-34 및 IS-2 엔진은 자체 열 (최대 60도)로 예열 된 공기를 거의 "삼켜"막은 필터와 결합하여 전력을 즉시 10 % 줄였습니다. 프로세스의 물리학은 매우 간단합니다. 차가운 공기가 밀도가 높으므로 한 번의 작업주기에서 모터가 더 많이 흡입하고 실린더에서 연료가 더 완전히 연소됩니다. 상황은 따뜻한 공기와 반대입니다.
일반적으로 GBTU 훈련장에서의 작업 결과를 바탕으로 모터 자원을 크게 줄이지 않으면 서 600 리터까지만 전력을 올릴 수 있다고 결론지었습니다. s 터빈만으로도 가능합니다. 자연 흡기 버전에서 V-2베이스는 흡입구의 공기 저항을 낮추고 엔진 양쪽의 실린더를 균일하게 채울 수있는 고리 형 흡기 매니 폴드를 설치하고 (독일 탱크 디젤 메르세데스-벤츠 507에 의해 스파이크 된) 고압 연료 펌프의 개발로 모든 범위의 측정으로 가속됩니다. 후자는 또한 펌프가 메르세데스-벤츠 503A 디젤 엔진에 장착 된 보쉬 (Bosch)로부터 빌릴 계획이었습니다. 또한 연료 공급 용 직렬 연료 분사 펌프의 조정 허용 오차를 6 %에서 3 %로 낮추는 것이 좋습니다. 이 작업은 Chelyabinsk 트랙터 공장 부지에서 V-2를 현대화하기위한 대규모 프로젝트의 일부였으며, 경영진은 생산주기에서 근본적인 변화를 원하지 않았습니다.
아시다시피 작업량을 늘리면 (실린더를 추가하거나 단순히 치수를 늘림) 모터 출력을 향상시킬 수 있으며, 결과적으로 설계를 크게 변경해야합니다. 따라서 터보 차징은 V-2의 현대화에서 전후 주요 트렌드가되었습니다.
엔지니어들은 이러한 솔루션을 도입하면 리터 용량을 50 ~ 100 %까지 즉시 증가시킬 것이며, 구동 원심 과급기는 가장 최적 인 것처럼 보이며 더 높은 경제 지표를 제공 할 것이라고 지적했습니다. 이 모든 것이 필연적으로 모터의 기계적 및 열적 부하 증가를 초래한다는 사실을 견뎌야했습니다.
모터 빌더의 다음 작업은 엔진의 보증 수명을 최대 500-600 시간으로 늘리는 것이 었습니다. 또한 수중 조건에서 탱크의 움직임을 실현하기 위해서는 입구 및 출구에서 높은 저항으로 모터의 신뢰성을 보장해야했습니다.
B-2. 출처 : "탱크 빌딩의 역사에서 나온 탱크 엔진"
V-2의 가장 성공적인 수정에 대한 일종의 경쟁에서 소련의 여러 제조업체가 한 번에 참여했습니다. 첼 랴빈 스크에서 앞서 언급 한 SKB No. 75 헤드 외에도 Barnaul의 Transmash Plant No. 77에서 프로그램을 진행했습니다.
시베리아 엔지니어들이 만든 V-16 디젤 엔진은 터보 차지없이 600 리터를 개발했습니다. s 일반적인 의미에서 연료 분사 펌프가 없다는 점에서 구별되었습니다. 항상 문제가있는 B-2 장치였으며 Barnaul에서는 실린더마다 개별 펌프 노즐로 교체하기로 결정했습니다. Barnaul 엔지니어는 V-16 테마를 온 가족으로 개발했습니다. 중전차 용 700 개 버전과 800 개 초강력 V-16NF가있었습니다. 그들은 두 대의 디젤 엔진 스파크를 개발했으며 1200 리터가 스탠드에서 제거되었습니다. s 그러나 모든 프로젝트 작업은 그들이 구축 된 실험용 탱크의 개발이 중단되거나 탱크 테마로의 상태의 일반적인 냉각 때문에 축소되었습니다.
50 년대 초, 지도부는 모든 군사 문제는 미사일의 도움으로 해결 될 수 있으며 나머지 군비는 관련 역할을 담당한다는 인상을 받았습니다. 1954 년경 나토 국가에서 소련 탱크 엔진 구축 프로그램을 추월하지 않으면 최소한 잔고를 줄이면서 냉정이 시작되었다. TKR-27F 터보 압축기가 장착되고 11 리터의 용량을 개발하는 첼 랴빈 스크 다중 연료 V-700은 진정한 중생의 상징이되었습니다. s 그 후, 디자인은 잘 알려진 B-46-6 및 B-84로 발전하여 B-2 개념의 핵심이되었습니다.
V-2의 전후 개선을위한 경쟁에 포함 된 다음 제조업체는 위에서 언급 한 우랄 터보 모터 플랜트 (Ural Turbomotor Plant)로 "M"이라는 문자로 모터의 변형을 개발했습니다. 디젤이라는 개념에 대해 깊이 생각 해봤는데, 대부분의 구성 요소는 완전히 새로운 것이었다. V-2M은 두 대의 TKR-14 터보 압축기를 받았으며, 미래에는 혁신적인 공랭식 냉각 장치가 장착 될 예정이었습니다. 이제 이러한 노드 (인터쿨러)는 주요 트랙터의 엔진에서 찾을 수 있습니다. 터보 차징 외에도 엔진은 새로운 고압 연료 펌프, 개선 된 냉각 및 윤활 시스템은 물론 조상과 비교하여 강화 된 많은 부품을 받았습니다. 1968 년이되자 엔진은 준비되었지만 대량 생산뿐만 아니라 생산에 대한 어려움도 채택에 기여하지 않았습니다. 그러나 Sverdlovsk 설계자의 많은 결정은 차세대 탱크 디젤 엔진에 적용됩니다.
독일인, 탱크 및 디젤
소비에트 연방의 40 대 중대형 기계의 디젤 화는 세계 산업 역사에서 독특한 사건이었습니다. 일본을 제외한 세계의 어느 누구도 장갑차에 디젤 엔진을 그렇게 많이 사용하지 않았습니다. 비교를 위해 : 4 개의 개조 중 미국의 "셔먼 (Sherman)"은 트윈 디젤 발전소를 갖춘 단 하나의 M2A1944를 가졌다. 예를 들어 전쟁 중에 독일에서 왜 탱크에 디젤 엔진을 설치하려는 생각이 들지 않았습니까? 알루미늄 및 합금강 부족으로 시작하여 육상 중질 디젤 엔진 제작 분야에서 독일 엔지니어의 무능으로 끝나는 많은 버전이 있습니다. 이와 관련하여, 2 년 탱크 산업 게시판 (3-XNUMX 호)에 요약 된 기술자 중위 S. B. Chistozvonov의 의견은 흥미 롭습니다.
“독일 탱크 엔진”기사에서 저자는 당시 존재했던 적의 엔진을 충분히 자세하게 분석하고 결국 독일이 탱크 디젤 엔진을 포기한 이유를 분석합니다. Chistozvonov는 나치 독일에서 심지어 전쟁이 있기 전에도 약간 정련 된 후 장갑차에 잘 설치 될 수있는 Junkers와 Daimler-Benz 항공기 디젤이 있다고 지적했다. 그러나 독일 엔지니어들은 이것을 부적절하다고 생각했습니다. 왜? 실제로 디젤 엔진의 장점 중 저자는 연료 소비가 상대적으로 낮고 (기화기 아날로그보다 20-30 % 낮음) 연료 비용이 낮다는 점에 주목합니다. Chistozvonov 중위는이 기사에서 휘발유 엔진이 더 싸고, 더 단순하고, 더 작고, 추운 날씨에 더 신뢰할 수 있고, 희귀 한 합금강과 매우 숙련 된 수집가 노동을 요구하지 않기 때문에 독일인들이 디젤에 관여하지 않았다고 제안했다.
마이바흐 HL210. 출처 "갑옷 산업의 공고"
동시에 전장에서 탱크의 수명이 너무 작아 디젤 엔진의 모든 장점을 제거하는 것 이상을 읽습니다 (V-2 읽기). 저자는 압축 점화 엔진의 화재 안전에 대해 널리 알려진 개념을 고려합니다. 탱크, 엔진 실 또는 간단한 Molotov 칵테일에 쉘을 넣으면 디젤 엔진이 장착 된 탱크의 MTO에서 화재가 발생합니다. 이 경우, 디젤 탱크는 가스 탱크보다 유리하지 않았다. 독일의 특정 연료 균형은 탱크의 추진 시스템 유형을 선택하는 역할을했습니다. 합성 휘발유, 벤젠 및 알코올 혼합물은 독일 저울에서 우세했으며 디젤 엔진 연료로는 적합하지 않았습니다. 일반적으로 매우 대담한 기사는 1944 년이었습니다.
자료의 끝에 탱크 산업 게시판의 편집자들은 호기심 많은 의견을 제시합니다.
"탱크에 디젤 엔진을 사용하는 독일인의 거부를 정당화하는 주장은 저자 자신의 가정이다."
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