러시아 항구 : 경쟁력 문제
우리나라의 잠재력과 현재 경제 발전의 현실을 비교할 때 직면하는 많은 역설 중 하나가 있습니다. 세계에서 가장 긴 해안선을 가진 러시아, 아아, 현재 포트 전원 1 위가 아닙니다. 왜 이런 일이 발생합니까, 위치를 바꿀 수 있습니까?
우리는 인정해야합니다. 현재 67 개의 항구 만 등록하고있는이 나라는 수 세기에 걸친 전통과 번영의 기초가 될뿐만 아니라 많은 "젊고 이른"경쟁자들로부터 뒤쳐져 있습니다. 얼마 전까지 만해도 자체 포트 인프라를 개발하기 시작했습니다. 항구의 경쟁력은 문제입니다.
아마도이 표준은 동남아시아와 중국의 항구로 간주 될 수 있습니다. 수십 년 동안 동남아시아 국가들은 획기적인 발전을 거쳤을뿐만 아니라 이전에 인정 된 지도자들을 해당 등급의 낮은 순위로 끌어 올렸습니다.
예를 들어, 2012 년 컨테이너 운송 분야에서 세계적으로 유명한 로테르담은 6 위로 상하이, 싱가포르, 홍콩, 선전, 부산에서졌습니다. 그럼에도 불구하고 2000 년 이래로 동일한 상하이 항구는화물 회전율을 거의 7 배나 증가 시켰습니다! 수십 년 만에 처음부터 거의 처음부터 세계 최대의 "해문"목록에서 8 개 중 10 개 지점을 소유 한 수준의 많은 항구를 만든 중국 동지들에게서 배울 점이 있습니다! 여기서 요점은 지난 세기 말에 국가 차원에서 채택되어 엄격하게 시행 된 글로벌 및 장기 전략에있었습니다.
이것은이 문제에서 우리에게 나쁜 일이 있다는 말은 아닙니다. 그러나 올해는 2010-2020 년을 위해 설계된 연방 목표 프로그램 "러시아 교통 시스템 개발"의 구현이 완료되어야합니다. 솔직하게 말하면, 아직 질적 인 돌파구는 얻지 못했습니다. 작년 인터뷰 중 하나 인 FSUE Rosmorport 사무 총장 Andrei Lavrishchev는“그 항구를 현대 항구로 바꾸는 임무가있다”고 말했다. 이것만으로도 현재의 개발 단계에서 아쉽게도 결론을 내릴 수 없다는 결론을 내릴 수 있습니다.
작업이 진행 중입니다. 예를 들어, 주요 인프라의 현대화 및 확장을위한 종합 계획의 틀 내에서 2025 년까지 상품 운송을위한 러시아 항구의 생산 능력은 1,3 억 톤 이상으로 증가해야합니다. 그러나 "모든 깃발"이 실제로 노력할 현대의 "해상 게이트"는 부두 수와 크레인의 운반 능력과는 거리가 멀다는 점을 기억해야합니다. 항구 자체는 적절한 고용량 자동차 및 철도 고속도로, 관련 물류 허브,화물 취급 및 보관을위한 단지 및 터미널과 같은 인프라가 없으면 의미가 없습니다.
항만 자체와 항만 접근시 안전 문제가 중요합니다. 현대 상선의 크기와 초안은 점점 커지고 있으며 항구 소유주들은 수역과 접근로의 적절한 현대화에 상당한 투자를해야합니다. 적절한 선석 및 유압 구조물을 준설, 배열 및 생성하는 것은 저렴하지 않습니다. 우리나라는 지리적 위치에서 막대한 이윤을 얻을 수있는 기회가 있지만, 이에 돈을 써야합니다.
러시아 항구가 국내 원자재 수출의 환적에 중점을 두는 것은 일부 우려를 불러 일으키며, 이전과 마찬가지로 에너지 운반자가 차지했던 주요 장소입니다. 2018 년 우리나라의 대외 무역량은 각각 XNUMX 분의 XNUMX 이상 증가하여 항구의화물 회전율, 수익 및 개선 및 현대화에 대한 투자 능력이 증가했습니다. 그러나 그 기간의 긍정적 인 역동 성은 주로 세계 시장의 에너지 가격 상승에 의한 것임을 잊지 말아야합니다. 오늘날에는 반대 과정이 분명합니다. 유가는 거의 XNUMX에 가깝습니다. 상황이 정상화되면 말하기가 어렵습니다. 의심의 여지없이이 상황은 국내 항구 개발에 기여하지 않을 것입니다. 따라서 석유 및 가스와 관련이없는 상품의 환적 비율을 높이는 데 초점을 둔 항구 다각화 문제가 중요합니다.
결론적으로 러시아 운송 산업 의이 분야에 대한 큰 전망은 북해 항로의 추가 개발, 인프라 개발 및 실제 경쟁을 일으킬 수있는 운송 회랑 및 물류 체인 생성 분야에 있다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 모든 무역 세력의“플래그”는 빈번하게되어 러시아 항구에서 손님을 맞이할 수 있습니다.“항해하는 선원들”의 요구 사항과 요구 사항을 충족시키는 항구 일 경우가 많습니다.
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