최고의시기에 페리 "Sevol"
16 년 2014 월 304 일 아침에 인천에서 제주도로 비행하는 동안 막히고 가라 앉은 한국 페리 세볼의 신비한 충돌 상황에 대해 오랫동안 토론에 참여했습니다. 그중 많은 학생이 339 명으로 사망했습니다. 이 재앙으로 대규모 범죄 수사가 이루어졌으며,이 중 154 명이 체포되었고 (25 명 중 법정에서 선고를 받음) 박근혜 대통령 탄핵에 중대한 역할을 한 전체 사회 운동과 그녀의 체포 및 선고 감옥에서 XNUMX 년.
이 주제는 한국의 방어 능력, 위기의시기에 행동하는 능력, 불분명 한 상황 및 강한 심리적 스트레스와 관련된 일부 평가에 매우 흥미 롭습니다. 한국인들은이 소소를 할 수있는 능력을 가지고 있는데, 이것은 세볼 페리의 서사시뿐만 아니라 2010 년 천안 코르벳의 신비한 침몰과도 관련이 있습니다. 한국 사회 전체를 신속하게 포괄하는 히스테리가 떨어지기 쉽다.
사소한 상황에서 발생한이 난파선의 첫날부터 거의 한국 신문에 쓰여진 내용과 모순되고 나중에 재난의 원인에 대한 공식적인 견해가되었다는 의견이있었습니다. 그 후, 나는 영어로 작성되고 출판 된 페리 난파선의 원인에 대한 연구에서 내 입장을 발전 시켰는데, 그 이유는 어떻게 이런 일이 일어 났는지에 대한 내 버전을 제시했다.
한국의 여론 (특히 올레그 키리아 노프 기자가 러시아 미디어에 방송하는 것)에 도전하게 된 이유는 무엇입니까? 첫째, 그림 자체의 초현실주의. 페리는 태풍이 아니고 날씨가 좋을 때 폭풍우에 침몰하지 않았으며 명백한 이유가 없었습니다. 회전하는 동안 롤이 있었고, 짐이 이동하고, 페리가 항구쪽에 누워서 뚜껑을 닫았습니다. 한국 해안 경비대가이를 주장했다. 그러나 나는 그 점에 대해 즉시 의심했다. 그럼에도 불구하고 배는 선회 할 수 없도록 만들어졌다. 두 번째로, 한국 언론의 추락 직후, 배를 탈선했다는 비난을 받았던 페리 이종석 선장에 대한 감정과 화려 함이 있었기 때문에 그 사건은 장점으로 고려되지 않았습니다. 마지막 페리, 그리고 심지어 그가 대피 명령을 내리지 않았기 때문에 승객들은 그를 탈출하는 것을 막을 수 없었습니다. 셋째로, 선장의 종신형을 투옥 한 것으로 간주하고 페리 잔해 원인에 대한 자세한 분석없이 불공정 한 것으로 간주합니다.
일반적으로 역사 세 부분으로 구분할 수 있습니다. 첫 번째 부분은 Sevol의 실제 붕괴와 그 상황으로 구성됩니다. 두 번째 부분은 구조 작업입니다. 세 번째 부분은이 주제와 관련된 폭력적인 정치 활동에서 후속 진술과 해석으로 구성됩니다. 나는 첫 번째 부분에 가장 관심이 있었고 다른 부분을 다루지 않기 위해 많은 부수적 인 주제를 다루지 않았습니다. 제 생각에 한국 버전의 난파선은 구조 작전의 실패로 인해 태어 났지만, 많은 사람들이 책임을지지 않기를 원했지만 나중에는 박근혜와의 정치적 투쟁에 도움이되었습니다. 위법 행위).
나는 이런 식으로 나의 입장을 정의했다. 우리는 그것이 무슨 일이 있었는지 정확히 알아야한다. 왜냐하면 그것은 바다에서의 안전 문제이기 때문이다. 그것은 같은 항공, 세심한 조사로 유명합니다 : 충돌의 원인을 찾지 못하면 다른 항공기가 비슷한 상황에 처할 수 있으며 다른 충돌이 발생할 수 있습니다. 그리고 한국인들은 어떻게 든 정치적 문제를 스스로 해결할 것입니다.
기사의 양에 대한 이해 가능한 한계를 고려하여, 나는 잘 알려진 사실을 제시 할 것입니다 (페리 난파선에 관한 영어 위키 백과 기사를 다룰 수있는 사람들; 참조 자료와 필요한 링크를 제공합니다).
좋은 배 였어
어디서부터 시작합니까? 배 자체에서. 세월 호는 1994 년 하야시 카네 조선 공업 (주)이 건조한 일본식 페리입니다. 나가사키에있는 Ltd. 1981 년부터 일본에서 건조 된 유람선 중 하나였으며 주로 섬 사이의 내해를 항해하기 위해 고안되었습니다. 페리는 일본에서 18 년 동안 출발 한 후 한국에 매각되어 이름이 변경되었습니다. 충돌 당시 그는 20 세였습니다.
"Sevol"의 배기량은 6835 톤이며, 중량은 3794 톤입니다. 길이 145,6 미터, 너비 22 미터, 초안 6,26 미터. 일본의 여객선은 804 명, 한국에는 추가 갑판이 설치되어 921 명 (승무원과 함께 총 954 명)이 추가되었습니다. 페리에는 90 대의 차량과 60 대의 트럭이 수용되었습니다.
한국인에 의한 충돌의 원인에 대한 부조리는 이미이 참조 정보에서 분명합니다. 페리가 굽힘에 걸리는 경향이 있다면 20 년 동안 바다에 가지 않을 것입니다. 그러면 배가 큽니다. 그를 옆으로 쓰러 뜨리려면 힘도 커야했다.
페리가 많은 페리보다 좋은 선박이라는 것을 주목할 가치가 있습니다. 일본인은 1987 년 90 월에 영국 페리 자유 기업의 전령이 붕괴 된 후 건설했습니다. 비강 램프가 열리고 증기가 흘렀고 XNUMX 초 만에 침몰했습니다. Sevol은 노즈 램프가 없었습니다. 자동차의 경우 두 개의 경사로가 설치되었습니다. 페리의 활에는 화물창이 있었고, 그 위에 페리 탱크에 크레인이 설치되었습니다. 일본인들은 그들의 교훈을 배우고 가능한 한 안전하게 페리를 만들었습니다.
연락선에 과부하가 걸리지 않았습니다!
이것은 한국 수사관들이 페리 난파선 버전의 터무니없는 본질에 대해 생각하지 않았다는 것은 아닙니다. 그들은 증기에 과부하가 걸리고, 새로운 상부 구조가 선박의 안정성을 악화시키고,화물이 고정되지 않아 증기가 다운되었다는 사실로 이것을 설명하려고 시도했습니다.
사실, 그들은 그것을 드러내는 방식으로 해냈습니다. 그들은 페리가 단지 987 톤의화물을 운송해야한다고 이야기하고 2142에서 3608 톤의화물에 대한 다양한 추정치에 따라 마지막 항해에 탑승했다는 이야기를 언론에 출범시켰다. 과부하 된 증기는 도움이되지 않고 넘어 질 수 있습니다. 이것 만이기만적인 명확성입니다.
그들은 한국 해양 등록 소가 987 톤의화물 한도를 설정했다고 주장했다. 어떤 이유로이 제한은 한국 해운 협회 나 해안 경비대에 알려지지 않았습니다. 또한 서류는 제출되지 않았으며 인증 서류입니다. 이것은 주요 증거이며 주요 설명입니다. 적재 한도를 나타내는이 문서의 사본은 어디에나 있어야합니다. 그러나 그는 거기에 없었습니다. 나는 그를 찾을 수 없었습니다. 다른 선박 문서와 함께 :화물 목록, 선박 기록이있는 선박 신고. 페리의 문서는 수중 수색 작업 중이나 상승 후 확실하게 취해졌지만 대중에게 도달하지 못했습니다. 이 경우에 다큐멘터리 증거가 있으면 실제로 의심을 부 풀리는 것은 매우 나쁘다.
일반적으로 한도는 소급 적용되었습니다. 왜? 그 이유입니다.
첫째, 중량이 약 3800 톤인 상선은 다른 모든화물 (연료, 공급품, 물 등)이 일반적으로 너무 크지 않기 때문에 약 3500 톤의화물을 운송 할 수 있습니다. 그들은 선적의 수익성이 이것에 달려 있기 때문에화물 용량을 크게하려고합니다. 중량이 987 톤 또는 중량의 3794 % 인 선박의화물 한도는 26 톤으로 운송의 경제성 측면에서 불합리합니다.
둘째,화물의 무게를 계산할 수 있습니다. 마지막 항해에서 Sevol은 124 대 (1,5 톤-186 톤), 56 대 (8 톤-448 톤)를 탔습니다. 총 자동차-634 톤 그가 가져갈 수있는화물의 무게는 자동차 데크 및 화물창의 치수로부터 대략적으로 계산 될 수 있습니다. 페리 체계에 따른 데크의 길이는 약 104 미터, 너비 20 미터, 면적 2080 평방 미터입니다. 미터. 124 대와 56 대의 트럭이 약 1370 평방 미터를 점유했습니다. 미터 (자동차의 경우 5,4 평방 미터, 트럭의 경우 12,5 평방 미터). 실제로 조금 더 있지만이 하중은 갑판에 맞습니다. 길이 20 미터, 폭 20 미터, 높이 7 미터 (용량 2800 입방 미터)의 화물창에는 20 피트 39 피트 컨테이너 (각 1680 입방 미터)를 담을 수 있습니다. 각 컨테이너의 전체 하중으로 무게는 12 톤입니다. 탱크 데크에는 사진에서 볼 수 있듯이 288 개 이상의 컨테이너가 있습니다 (최대 82 톤). 따라서 Sevol은 자동차와 함께 1968 개의 컨테이너 (완전 적재시 최대 2602 톤)를 탑승 할 수있었습니다. 즉, 페리가 마지막 항해를 할 수있는 최대 무게는 68,5 톤, 즉 중량의 XNUMX %를 초과 할 수 없습니다. 과부하에 대해 이야기하는 것은 말도 안됩니다.
실제로는 부하가 적었습니다. 차량 이외에도 페리는 1157 톤의 강철 빔을 포함하여 400 톤의화물을 운송했다. 앞서 계산 한 자동차의 무게에이 하중을 더하면 총화물의 1791 톤, 즉보고 된 것보다 적고 페리가 탑승 할 수있는 것보다 적습니다. 용기에 과부하가 걸렸습니다. 탱크의 갑판에 서있는 사람들은 부유물과 같은 시간 동안 배 밖으로 떨어졌고 수영했습니다. 이는 완전히 적재 된 24 피트 컨테이너에 20 톤이 없었 음을 의미합니다.
이 사진에서 페리 탱크 갑판에 서있는 컨테이너가 부유물처럼 항해하는 방법을 명확하게 볼 수 있습니다. 그들은 일종의 경부 하, 아마도 전자 제품이었습니다. 만수대에주의를 기울이십시오. 페리에 남아있는 모든 사람들이 이미 죽었다는 증거입니다. 두 다이버가 죽은 수중 작전은 무의미했습니다
따라서 모든 오류로 인해 Sevol의화물은 대략 1800 톤에 달할 수 있습니다. 페리는 761 톤의 밸러스트 수를 받았다고 알려져 있습니다. 탱크. 승객 및 승무원 (467 명의 승객 및 35 명의 승무원)의 무게는 약 30 톤입니다. 필자는 총 용량이 12kW (시간당 kW 당 2kg) 인 Pielstick 6PC400-11912V-0,2 페리의 두 디젤 엔진의 평균 연료 소비량에서 연료 중량을 결정했습니다. 페리는 16 시간 만에 인천에서 제주로 비행기를 탔습니다. 즉, 왕복 비행 시간은 32 시간입니다. 항구에 주차 할 때 연료 소비를 감안할 때, 나는 선박에 48 시간 또는 114 톤의 디젤 연료가 저장되어 있다는 사실에서 나아 갔다.
따라서 계산에 따르면화물-1800 톤, 밸러스트-760 톤, 연료-114 톤, 승객 및 승무원-30 톤이 나왔습니다. 총 2702 톤의 순화물 또는 71,2 %의 중량 감소. 페리는 어떤 날씨에도 과부하로 간주 될 수 없습니다.
민주주의 국가에서는 때때로 사람들이 이러한 국수를 귀에 대고 계획하기 때문에 사람들이 이것을 어떻게 믿고 놀리는지도 놀랍습니다.
그토록 많이 언급 된 여객 데크 상부 구조는 239 톤으로 Sevol에 충분하지 않습니다. 이 추가 무게는 트럭, 건설 장비 또는 이미 언급 된 강철 빔과 같은 물이나 무거운 짐에 의해 쉽게 균형을 잡았습니다.
화물 고정의 경우, 페리에서 항해가 제한적인 선박으로 보통 최대 4-5 포인트 (5 포인트-최대 9m / s의 바람, 최대 2,2 미터)의 항해가 거의 없습니다. 146 점의 파도는 XNUMX 미터 길이의 배를 간신히 움직입니다. 또한, 세볼은 페리 충돌 당시에 풀린 댐퍼를 가지고있었습니다. 따라서 연안 해역에서 페리를 항해 할 때는 해상 선박과 마찬가지로화물을 확보 할 필요가 없었습니다.
조류
따라서 세볼 페리 추락의 한국 공식 버전은 린든입니다. 그래서 그들이 말했듯이, 즉 차례부터 페리가 가라 앉을 수 없었습니다. 또한 08.46 월 08.48 일 오후 16시 136 분에서 145시 5 분 사이에“Sevol”은 XNUMX도를 따르고 박한걸 XNUMX 차 조수의 명령에 따라 XNUMX도에 누워지기 시작했다. 조준기는 조타기를 우현쪽으로 XNUMX도 돌렸다. 즉, 급격한 전환이 없었고, 시간이 지남에 따라 한국 연구원들은 그것을 인정해야했다. 그리고 페리 과부하와 그 밖의 모든 것들에 관한이 모든 감정의 흐름은 모든 의미를 잃었습니다.
조사관들은 페리 내부 충돌 사고의 원인을 찾기 위해 선장을 비난 할 수 있었으며,이 고발을 배경으로 해안 경비대의 경비대 원이 제대로 수행되지 않은 구조 작업을 수행했습니다. 실제로는 실패했지만 밝고 볼록하지 않았습니다.
나는 충돌의 원인이 페리 외부에 있다는 결론에 매우 빨리 도달했다. 그러나 어느 것? 초기에는 페리가 수중 암석 (빠른 거부)과 미국 잠수함 (거부되었지만 거부 됨)과 충돌 한 버전이있었습니다. 우현에서 페리 선착장의 수중 부분이 이미 침몰 한 상태로 사진에 그대로 있었기 때문에 즉시 거부했습니다. 그런 다음 증기가 들렸고 이것은 절대적으로 명확 해졌습니다. 움푹 들어간 곳, 흠집, 벗겨진 페인트조차 없습니다.
잘 알려진 사진 : 페리의 수중 부분은 완전히 손상되지 않았으며 아무런 영향을 미치지 않습니다.
동시에 목격자들은 배에 강한 타격을 입었다 고 말했습니다. 그의 오두막에 있던 장교 중 한 명이 그를 침대에서 내던졌습니다. 파업은 자동차 등록 업체의 기록에 의해 확인되었습니다 : 자동차는화물 데크를 따라 날아갔습니다. 이종석 선장은 법원에서 파업 직후 155 도의 선실에서 다리로 뛰어 올랐을 때 페리 코스가 있다고 말했다. 이 진술은 그때 누구에게도 논쟁이되지 않았다. 배를 XNUMX도 돌리는 강력한 타격. 약하지는 않지만 케이스에는 아무런 표시가 없습니다. 그리고 무엇이 될 수 있습니까?
답을 찾기 위해 나는 그것이 어떤 장소인지 알아 내기로 결정했습니다. 세볼은 한반도의 남서쪽 끝에서 멀지 않은 망골 해협을 통과했다. 내가 그에 대해 처음으로 배운 것은 조수로 인한 강한 흐름입니다. 큰 물줄기가 좁은 해협 (약 2 마일 폭)을 통과하고 유속이 11-12 노트에 이릅니다. 그들은 심지어 그곳에 조력 발전소를 건설 할 계획이었습니다. 와우! 이것은 최대 페리 속도의 절반입니다. 페리가 강한 전류에 대항하면 심각한 문제가 발생할 수 있습니다.
이제 "Sevol"이 다운 스트림인지 또는 반대인지 알아 내야합니다. 미국 항해 방향 (Enroute). 한국과 중국 해안은 북 조류가 썰물 (낮은 물, LW)의 정점 XNUMX 시간 후에 시작하여 만조 (높은 물, HW)의 정점 XNUMX 시간 후에 끝났다고 밝혔다. 그 직후, 역류는 남동 방향으로 시작되었다.
썰물 시간과 조수 흐름은 특별 안내서에 나와 있습니다.“조수표. 2014. 중서부 태평양과 인도양. " 16 년 2014 월 02.42 일이 가이드를보고 부산 인근 항구에서 간조의 정점은 09.04, 조석의 정점은 XNUMX에 있음을 알았습니다. 같은시기에 만조의 절정과 만조의 절정이 망골 해협에있었습니다.
"Sevol"은 08.27에 해협에 진입 한 것으로 알려져 있습니다. 그는 남동쪽 코스를 따라 갔고 약 05.00에 시작된 현재가 다가오고있었습니다. 조수의 최고점과 최대 유속 동안 페리는 해협에 들어갔다. 그는 그렇게해서는 안됩니다. 일정에 따른 해협의 통과 시간은 현재 약한 11.00이었다. 그러나 페리는 짙은 안개로 인해 인천 항에서 구류되어 복잡한 페어웨이를 따라 선박이 빠져 나가지 못했습니다. 지연으로 인해 예기치 않은 상황이 발생했습니다.
페리는 165 월 07.30 일 오전 16시 137 분까지 08.27도를 향하고 나서 1,5도 (140 시간)에 코스를 눕혔습니다. 히트하기 전에 페리는 약 145 마일을지나 XNUMX도, XNUMX도까지 부드럽게 회전하기 시작했습니다. 회전 사이에서 증기는 원호에서 하나의 케이블을 통과했습니다. 그런 다음 증기는 갯벌의 주류로 예각으로 들어갔다.
페리의 마지막 차례의 한국 개요. 증기는 어디로 갔습니까?
실제로 두 섬 사이의 간격 인 망골 해협에서 조석 전류는 복잡해야하며 여러 제트로 나눌 수 있지만 가장 좁은 지점에서는 제트가 가장 강력하고 빠릅니다. 섬 주변의 바다는 수많은 강의 흐름에 의해 버려졌으며, 조수는 짠 고밀도 해수의 해협으로 몰려 갔지만,이 좁아진 제트기는 분명히 아주 밀도가 높았습니다. 페리는 18 노트의 속도로 진행되었으며, 다가오는 전류의 제트는 10 ~ 13 노트 범위였습니다. Sevol의 경우, 그러한 속도로 진입하는 것은 지상에서 달리는 것과 매우 흡사했습니다. 밀집된 바닷물이 빠르게 흐르는 질량과의 충돌-이것은 포트 쪽에서 선박의 활에 타격을가합니다. 조타수의 증언에 따르면,이 타격은 페리를 10 도로 돌리고 즉시 틸트했다. 이것은 페리에 너무 많습니다. 카 데크와 화물창의화물은 항구쪽으로 떨어졌기 때문에 선박을 곧게 펴고 더 많은 발 뒤꿈치, 범람 및 팁을 미리 결정할 수 없었습니다. 이 모든 것이 예기치 않게 일어났다.
상황은 초현실적이었습니다. 잔잔한 바다와 날씨가 좋은 길에서 페리가 왜 굴러 가라 앉는 지 분명하지 않습니다. 이것은 "할 수없는 것"범주의 상황입니다. 타격은 15도에 도달 한 후 이미 20 분이 지난 25 ~ 50 도의 다양한 추정치에 따르면 처음에 롤입니다. 승무원들은 Sevol이 필연적으로 가라 앉을 것이라는 사실을 빨리 깨달았으며, 이는 그들에게 충격이되어 파산하고 무너 뜨 렸습니다. 제 생각에는 이것이 승객 대피를 수행 할 수없는 주된 이유였습니다. 충격 상태에 대처하려면 시간이 걸리고 매우 빨리 만료됩니다.
실제로 Sevol 페리의 재난은 우연히 일치하지 않는 상황의 우연한 조합의 결과입니다. 그러나 이것으로부터 우리는 그러한 해협에서 조류의 근본적인 위험에 대해 결론을 내릴 수 있습니다. 그런 다음 해상 운송을 위해 해협을 완전히 닫거나 해류가 가장 강한 시간 동안 선박의 이동을 제어하는 발송 서비스를 의무화 할 수 있습니다.
한국에서는이 결론 만이 받아 들여지지 않았다. 이해할 수 있습니다. 박근혜 대통령이 그와 같은 정의를 내렸지 만 현재의 야당 지도자들은이를 기억하지 않는 것을 선호한다. 정치 캠페인의 목표. 바다에서의 안전은 무대 뒤에서 남아 있습니다. 이를 위해 언젠가는 수많은 희생자들과 충돌을 일으켜야합니다. 그건 그렇고, Sevol은 이미 한국에서 세 번째로 큰 사상자를 가지고 침몰했습니다. 첫 번째는 남연 (15 년 1970 월 232 일, 10 명이 사망)이고, 두 번째는 소허 (1993 년 292 월 XNUMX 일, XNUMX 명이 사망)입니다.