V-22 : 흥미롭지 만 어떤 곳에서는 비논리적
비행 중 트리코. 나셀의 각도는 75도 (눈으로)
V-22 Osprey 틸트로터를 비행하기가 쉽습니까? 많은 사람들이 그러한 일이 일반적으로 공중에 머무르는 방법에 관심이 있다고 생각합니다. 그러나 어떻게 알아 내는가? 미 해병대가 비우 호국 출신의 외국 조종사가이 기계를 취급 할 수있을 정도로 친절하지는 않을 것입니다.
그럼에도 불구하고 조종사의 눈을 통해이 기술의 기적을 볼 수있는 기회가 있습니다. 나는 2006 년 22 월에 테네시 대학에서 방어 된 Scott Trail의 흥미로운 작품을 발견하여 V-XNUMX를 계측 (악기 기상 조건, IMC), 즉 악천후 조건에서 조종하는 특성을 조사했습니다. 이 작업은 여러 테스트 비행을 기반으로 작성되었으며 이러한 비행에 가장 적합한 구성을 결정하고 틸트로터를 비행하는 것이 얼마나 쉬운지를 결정하는 작업 자체를 설정했습니다.
물론 이것은 비공식 테스트 보고서이지만 우리에게 적합합니다. 대부분 기사가이 보고서를 따릅니다.
틸트로터에 대해 조금
Convertiplane의 주요 특징은 엔진이 날개 끝에 설치된 두 개의 회전 엔진 나셀에 있다는 것입니다. 위치를 0에서 96,3도 (수직 위치에서 6,3도)로 변경할 수 있습니다. 나셀 틸트에는 약 0도-비행기, 1도에서 74도-전이 모드 및 74도에서 96도-수직 이착륙 모드의 세 가지 모드가 있습니다.
또한 틸트로터에는 날개에 61 개의 바퀴 달린 스티어링 휠인 flaperons (aileron-flaps)가있어 플랩과 에일러론으로 작동 할 수 있습니다. 수직 이륙 및 착륙 모드의 프로펠러를 기울일 수 있으며,이 모드에서는 프로펠러의 기울기와 프로펠러 피치의 차이로 비행이 제어됩니다 (나셀 위치로 10도 이동하는 경우 프로펠러 기울기는 정상의 61 %로 제한되고 비행기 모드에서는 점차 80으로 감소합니다. 기울기 차이가 꺼집니다) 80 노트 이상의 속도에서 또는 나셀의 위치가 75도 미만인 경우); 그러나 트랜지션 모드에서도 스크류, 플래퍼 및 러더의 경사 차이에 의해 제어가 동시에 수행됩니다. 나사는 설치 각도, 피치 및 회전 평면을 조정합니다. 수직 비행 모드에서는 프로펠러 드로우가 사용되며 (엔진 나셀의 범위가 60 ~ 40 도인 경우 60으로 감소) 프로펠러의 피치 차이 (최대 엔진 나셀과 XNUMX도, XNUMX ~ XNUMX 노트의 속도가 XNUMX으로 감소됨)입니다.
틸트로터는 수직뿐만 아니라 비행기와 같은 주행 거리로도 착륙 할 수 있습니다. 동시에, 나셀의 최소 경사각은 75도, 섀시는 140 노트의 속도로 풀리고 최대 랜딩 속도는 100 노트입니다.
틸트로터의 컨트롤은 일반적으로 헬리콥터 및 비행기의 컨트롤과 비슷합니다. 피치와 롤을 제어하는 핸들, 회전 페달 (헬리콥터와 달리 러더의 회전을 제어), 왼쪽 아래의 엔진 스러스트 핸들. 나셀의 위치는 왼손 엄지 아래 트랙션 핸들에 장착 된 휠로 제어됩니다. 비행기 나 헬리콥터에없는 것입니다.
개조 비행기의 조종석. 왼쪽의 빨간 리본 아래에는 트랙션 컨트롤 핸들이 있으며 여기에는 나셀의 회전 각도를 제어하는 흰색 휠이 있습니다.
틸트로터에는 비행 위치에서 틸트로터의 안정화를 지속적으로 지원하는 자동 제어 시스템이 있습니다.
다른 모드에서 관리 효율성
그는 다른 비행 모드에서 어떻게 행동합니까?
비행기 모드, 나셀 위치 0도, 속도 200 노트-비행기와 같이 제어하며 속도는 2 노트 범위로 유지되며, 3도 이내, 고도는 30 피트 이내입니다.
전환 모드, 나셀 위치 30도, 속도 150 노트-컨트롤은 비행기 모드와 동일하지만 트레일은 실질적인 진동을 감지하고 코너링시 약 30 피트 상승합니다.
전이 모드, 나셀의 위치 45도, 속도 130 노트-진동은 증가했지만 제어에는 영향을 미치지 않았습니다. 그러나 틸트로터는 예측하기가 어려워졌고, 속도는 2 노트 미만 또는 4 노트 이상에서 원하는 범위까지, 높이는 20도에서 60 피트까지 상승했습니다.
전이 모드, 엔진 나셀 위치 61도, 속도 110 노트-틸트로터가 잘 제어되고, 원하는 속도에서 2 노트 미만, 2 노트 이상의 속도, 원하는 높이에서 20 피트 이내에 변동될 수 있습니다. 그러나 트레일은 강한 진동에 주목했다.
그러나이 모드에서는 헬리콥터 모드, 나셀 위치 75도, 속도 80 노트 — 틸트로터가보다 제어 가능하고 민감하며 원하는 비행 매개 변수 (2 노트 내 속도, 2도 내 고도, 10 피트 내 고도)에서 덜 벗어납니다. 강한 활공.
다른 흥미로운 파일럿 기능이 있습니다. 틸트로터는 나셀의 위치가 45 도일 때 고도가 가장 빠르며 감소하는 것으로 나타났습니다. 등반시-분당 200-240 피트, 분당 200-400 피트 감소. 그러나 틸트로터를 조종하는 것은 어렵고 다른 비행 모드보다 더 많은 경험이 필요합니다. V-22는 조종사가 사령관의 도움을 요구하여 고도를 높이고 분당 1000 피트까지 더 빠르게 감소 할 수 있습니다.
전환 모드에서 비행 사진을 찾기가 어려웠습니다. 이 사진에서 나셀의 각도 (눈으로)는 약 45 도입니다.
트레일의 일반적인 결론은 이것입니다. 틸트로터는 대부분 취급 및 취급 품질 등급 척도에 매우 적합하며 대부분의 기동은 조종사 개입이 필요하지 않거나 최소한의 개입이 필요합니다 (HQR 2-3). 그러나 엔진 나셀의 각도가 45 도일 때와 엔진 나셀의 각도의 변화를 결합하고 기동 할 때 제어가 더 복잡해지고 기동에는 평균 또는 상당한 파일럿 개입이 필요합니다 (HQR 4-5).
접근 특징
테스트 중에는 계측기의 여러 비행 모드, 특히 하나의 엔진이 손실 된 접근 방식 및 실패한 접근 방식이 실험되었습니다 (실험에서는 최대 60 %의 추력 한계로 시뮬레이션 됨).
비행기 모드에서의 접근은 엔진 나셀의 고도, 방향, 속도 및 각도를 모니터링하고 엔진 나셀의 위치가 변경되는 순간, 특히 각도가 30 도로 변경 될 때 변화에 대응해야하는 조종사에게는 어려움과 관련이 있습니다. 엔진 나셀 각도 30도 및 150 노트 속도에서는 랜딩 기어를 아직 풀 수 없으므로 조종사는 나셀을 75도 각도로 빠르게 올리고 100 노트로 감속해야합니다. 이 시점에서 미끄러짐이 발생하고 틸트 평면을 코스에 유지하고 엔진 나셀에서 발생하는 기계의 리프트를 30도에서 45도까지 보정해야합니다. 헬리콥터 모드로 전환 한 후 조종사는 코를 올리고 견인력을 최대로 높여 하강 속도를 줄여야합니다.
나셀 구성에 접근 75도, 섀시 출시
접근 할 때, 조종사는 61 노트의 속도로 엔진 나셀을 110도까지 이동할 수있는 반면, 틸트로터의 높이는 50 내지 80 피트이고 10 노트의 속도가 더 바람직하다. 조종사를 방해하는 측면 진동도 있습니다. 그러나,이 구성에서, 틸트로터는 제어하기 쉽고,보다 안정적이고, 원하는 것으로부터 2-3 노트 내에서 속도를 유지한다. 하강 속도는 트랙션에 의해 잘 제어됩니다. 이 구성에서 랜딩 구성으로 전환하는 것이 가장 쉬운데,이 방법으로 10 노트를 떨어 뜨리고 엔진 나셀을 14 도로 올리면 충분합니다.
비행 중에 엔진 나셀을 75 도로 이동하고 80 노트의 속도로 접근을 시작할 수도 있습니다. 동시에, 틸트로터는 자연스럽게 코스에서 1-2도 벗어날 수 있으므로 보정해야합니다. 이 구성은보다 정확한 착륙과 터치 다운 지점을 허용합니다.
하나의 엔진이 손실되어 접근이 실패한 경우, 조종사는 즉시 엔진 나셀을 0도 (엔진 나셀의 초기 위치가 30도 및 45 도가 완성 된 상태)로 설정해야합니다. 비행기 모드로 전환 할 때만 리프팅이 가능합니다. 200도 나셀의 초기 구성에서는 틸트로터가 나셀 각도의 변화에 민감 해짐에 따라 실패한 접근 방식으로 비행기 모드로 전환하는 것이 매우 어려워집니다. 조종사는 하강을 가속하지 않기 위해 나셀을 매우 조심스럽게 움직여야하며,이 기동에는 61 마일 이상의 거리가 필요합니다. 기동하는 동안 차의 높이는 8 피트입니다.
장점과 단점
틸트로터 제어에 대한 설명에서 판단 할 수있는 한, 주요 어려움은 조종사가 비행기와 헬리콥터를 간단한 단어로 비행 할 수 있어야 할뿐만 아니라, 나셀의 위치가 변할 때 한 파일럿 모드에서 다른 파일럿 모드로 즉시 전환 할 수 있다는 점입니다. 또한 틸트로터가 제어 할 때 긴장을 풀고 미끄러지는 경향이있을 때, 특히 엔진 나셀 각도가 75 도일 때, 과도 조건에서 조종 할 때 더 많은 노력을 기울입니다.
어떤 곳에서는 틸트로터가 비논리적입니다. 대부분의 경우 조종사는 비행기 모드로 비행하지만 헬리콥터 구성으로 접근하고 전환 할 때 비행기는 추력을 제공해야하지만 접근하는 비행기는 추력을 가져와야하며 조종사에게는 약간의 기술과 습관이 필요합니다.
각 기계에는 고유 한 장단점이 있습니다. 틸트로터의 단점은 헬리콥터 모드에서 거의 자동 회전이 거의 없다는 사실입니다 (그러나 나쁜 것 : 자동 회전 속도는 분당 5000 피트 임). 그러나 틸트로터에는 리프트 및 계획 능력 (공기 역학 품질-4,5, 분당 3500 피트의 하강 속도 170 knot의 속도로 날개)이 있으며 나셀 위치의 다른 각도와 함께 동시에 날개와 같은 흥미로운 효과를 낼 수 있습니다 나셀의 위치가 45 도일 때 올라가고 속도를냅니다. 숙련 된 조종사는 나셀의 경사각의 변화를 사용하여 비행 모드를 변경할 수 있습니다 (초당 최대 8도, 즉 0에서 96도까지의 완전한 회전에는 12 초 소요). 예를 들어, 30도에서 45도까지 나셀의 이동은 거의 순간에 거의 즉각적으로 발생하며,이 모드를 사용하면 고도와 속도를 급격히 향상시킬 수 있습니다. 예를 들어지면에서 포탄을 피할 때 사용할 수 있습니다.
비행기 모드에서는
일반적으로 숙련 된 조종사에게는 항공기와 헬리콥터에없는 추가 기능을 갖춘 매우 훌륭한 기계입니다. 그러나 초보자에게는 어려운 차입니다. 물론이 기술의 기적을 시험해 볼 수 있습니다. 그러나 이것은 더 긴 훈련이 필요하고 (미국 해병대 교과 과정에 따라 조종사 훈련에 180 일이 주어짐) 비행에는 더 많은 조종사주의가 필요합니다.
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